Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

Это не большой опыт и знание, это умение летать - и оно должно быть получено еще в училище, либо когда на тип учишься, либо когда командиром вводишься. Иначе очень мало бы пилотов доживало до стадии "большого опыта и знаний"...
Согласен с Вами полностью. Еще при переучивании необходимо было вбить, что облединение это ВРАГ №1 для данного ВС-зимой держи" ушки на макушке"! В молодости работал на прекрасном вертолете МИ-2. Всем то он хорош, только вот двигатель мог выключиться на ровном месте. Так инструктор, который меня переучивал, в прямом смысле ВБИВАЛ, что какой бы продолжительности не был полет держи в голове направление ветра и куда сядешь на одном двигателе. Во время тренеровочных полетов на разных этапах давал вводные:"Отказ двигателя! Куда и как будешь садиться?" На практике дважды пришлось и я инструктору благодарен за школу. Так, что Вы обсолютно правы учить надо в самом начале и ВБИВАТЬ, что мелочей нет!
 
Реклама
А вообще - сваливание в начальной стадии взлета вряд ли оставляло им хоть какие-нибудь шансы...
Лично общался с пилотами, которые сдуру, не обратив внимание на загрязненное крыло, взлетали и получали мгновенный срыв по передней кромке с глубоким креном.
В обоих случаях резкая дача колонки штурвала от себя спасала жизнь им и самолету.
После таких случаев попыток взлета с инеем на крыле больше не было.
Третий случай был летом, когда капитан на взлете отвлекся на мгновение, а стажер (PIC) задрал тангаж на взлете так, что самолет начал валиться по крену.
Вышли из ситуации аналогичным способом - дачей колонки от себя.
Стажер получил люлей...
Резюме - шансы есть, если люди обучены и им вбивают особенности, как сказано выше.
ЗЫ ОФФну. Один из инструкторов, который вводил пилотов с Як-40 на иномарки в полете над Ираном дал вводную нашим.
-"У Вас отказ двигателя, найдите ближайший аэродром для аварийной посадки и перепрограммируйте точки на FMS".
Они подумали, нашли аэродром, перепрограммировали, вот только траектория снижения проходила сквозь гору... -
 
Последнее редактирование:
Техник, если подобными "вводными" занимается инструктор в полете, значит в летной службе люди просиживают штаны зазря. Разработать и опубликовать стандартные схемы снижения и ухода на случай отказов двигателя или разгерметизации в горных районах - прямейшая обязанность летно-штурманской службы ( или ее эквивалента ) Вот тогда в аварийной ситуации ничего в полете внезапно программировать не надо. Требуется лишь выполнять заранее известный алгоритм действий.
Тогда сквозь горы самолетам летать не придется :)
Алгоритм действий излолжен в разделе "Особые случаи в полете." О каких схемах идет речь? И как Вы их представляете для четырех часового полета через пять стран? Все схемы прекрасно изложены на полетных картах, достаточно посмотреть минимальную безопасную Н на интересующем участке маршрута и сквозь горы никто летать не будет. А вводные в полете очень даже полезны. Очень много можно узнать о своих знаниях и мастерстве.
 
Последнее редактирование:
Простите, это как же такое может быть? :eek:
При проскальзывании муфты свободного хода двигатель автоматически выключается. А муфты проскальзывали и даже при малом ресурсе их наработки, но это вопрос не к пилотам. Еще слабое место - 3я опора. Правда это можно было отследить по расходу масла, но не всегда срабатывало.


---------- Добавлено в 09:41 ----------


Такой маршрут заранее программируется в FMS при подлете к проблемному участку и в случае отказов для экипажа не существует никаких неожиданностей. Все спланировано, проведен брифинг, остается действовать по "заранее утвержденному плану"
Узнавать о знаниях и мастерстве полезно в классах и на тренажерах, не подвергая пилотов стрессу в полете с пассажирами на борту.
Во первых речь шла о теоретической вводной. Если обсуждение в полете рабочих моментов вызывает у экипажа стрес, то что его ждет в реальной ситуации - глубокий обморок? И во вторых, если уж так все "по заранее утвержденному плану", добавьте к "запланированной" разгерметизации еще отказ FMS и увидите откуда полетят пузыри. А как проводится брифинг на земле, мы прекрасно знаем. На счет тренажеров спорить не буду- вещь нужная и полезная.
 
у меня отца на ан-2 так же тренировали, где-нибудь под Ивделем - "выбирай площадку и садись". Если без пассажиров, то до высоты 10-20 метров вплотную, с рудом на малый газ с начала вводной. зато на практике пригодилось, когда на взлете маслобак лопнул, фонарь кабины маслом залило и дворники заклинило. с высунотой головой из форточки садились, 12 человек как родились заново.. В награду - часы "Ракета" - позолоченные с гравировкой)))


---------- Добавлено в 21:13 ----------


---------- Добавлено в 09:41 ----------


Если обсуждение в полете рабочих моментов вызывает у экипажа стрес, .

я где-то про умного попугая читал, которого обучили клювом нажимать загорающиеся в нужный момент кнопки - таким образом, теоретически, он мог вывезти "Союз" на орбиту - видимо это и есть "образ" современного, ВОСТРЕБОВАННОГО авиакомпаниями (я не имею ввиду настоящего) пилота.... Да простят меня модераторы за флуд...
 
Последнее редактирование:

---------- Добавлено в 21:13 ----------

я где-то про умного попугая читал, которого обучили клювом нажимать загорающиеся в нужный момент кнопки - таким образом, теоретически, он мог вывезти "Союз" на орбиту - видимо это и есть "образ" современного, ВОСТРЕБОВАННОГО авиакомпаниями (я не имею ввиду настоящего) пилота.... Да простят меня модераторы за флуд...
Да, на память приходит сюжет из "Расследования авиакатастроф". Где,когда и на чем конкретно не помню, но суть в том, что при заходе на посадку был изменен посадочный курс и экипажу необходимо было изменить маршрут захода, забив дополнительную контрольную точку(VOR или NDB). Эту миссию выполнил капитан и не обратил внимание, что забитая точка находится в другом регионе. Заход с прямой, а ВС отворачивает на 90* в сторону гор и продолжает снижаться. И вот тут очень интересно показано поведение экипажа: КВС спрашивает:"Куда мы летим?", а второй судорожно листает сборник... Может с попугаем будет безопаснее?:)


---------- Добавлено в 12:51 ----------


. Например, на земле перед взлетом детально и интерактивно (если нужно пояснить, расскажу что это значит), обсуждают руление, маршрут вылета со всеми ограничениями, действия экипажа на случай отказов. В полете обсуждают маршруты ухода и действия экипажа на случай отказа двигателя или (и) разгерметизации. Перед снижением детально маршрут снижения, захода, ухода, действия при уходе. Маршрут руления

.
Разве я это оспариваю? И почему Вы решили,что я считаю основной подготовкой экипажа - это только вводные в воздухе, а не предполетный бриффинг? Я этого не утверждал, но одно другому не мешает. Если в экипаже п/инструктор, то его задача учить(проверять) экипаж на земле и в воздухе, а не сидеть и ждать суточные. Был приведен пример где инструктор работал с экипажем в воздухе и я лично уверен, что ошибка, которая была допущена пилотами при расчете, не повторится ни теоретически, ни практически. Вот об этом и разговор.
 
С 15 июня 2012 года он начнет наземное обслуживание (Ground Handling) Boeing-737, Boeing-757, Boeing-767 и Airbus А-319/320. С 1 июля Рощино возьмется за CRJ-200 и ATR-42/72 и деловую авиацию.

Как уточнил "Уралинформбюро" генеральный директор аэропорта Тюмени Владимир Поляков, соответствующее решение было принято еще зимой, но идея долго воплощается в жизнь из-за волокиты при размещении тендеров. Финансовая целесообразность заниматься наземным обслуживанием у Рощино появилась в связи с увеличением объемов перевозок.

В настоящее время Ground Handling в аэропорту Тюмени осуществляют ООО "ЮТэйр-Техник", а также авиакомпания "Ямал", которая обслуживает только свои воздушные суда. С 1 июля на этом "поле" будут работать Рощино и "Ямал". По словам гендиректора аэропорта, на прейскурант это изменение не повлияет.

В.Поляков добавил, что Ground Handling фактически не должно входить в обязанности компании "ЮТэйр-Техник", которой положено заниматься именно техническим обслуживанием. Между тем, "Ямалу" Ground Handling решено оставить. "Они не созрели для того, чтобы это дело передать, и объем у них поменьше", - пояснил гендиректор Рощино.

Следует отметить, что в апреле этого года у Росавиации и Ространснадзора возникли претензии к работе ООО "ЮТэйр-Техник". Нарушения вскрылись после авиакатастрофы ATR-72 2 апреля, жертвами которой стали 33 человека. Предварительной причиной трагедии называют наземное обледенение - перед вылетом из Рощино самолет не подвергали специальной обработке (процедура входит в Ground Handling), несмотря на неблагоприятные погодные условия.

Аналогичные нарушения были выявлены не только в тюменском аэропорту. По данным Ространснадзора, с 30 марта по 5 апреля из Внуково без надлежащей обработки в условиях, способствующих обледенению, отправились четыре самолета "ЮТэйра" (различных типов). Их наземное обслуживание также осуществляет "ЮТэйр-Техник".

Источник: сайт «УралИнформБюро»
 
Реклама
не хочу никого оскорблять, но позвольте спросить? какими именно действиями они пытались исправить ситуацию? Это не большой опыт и знание, это умение летать - и оно должно быть получено еще в училище, либо когда на тип учишься, либо когда командиром вводишься.

Очень сильно сомневаюсь, что компания серьезно занималось обучением именно на данном типе.
ATR-72 201 имеет свои особенности полета в условиях обледенения
Штаты и Норвегия в свое время предъявила серьезные претензии по этому поводу производителю.
Позже производитель ввел в инструцию дополнительные нормы, которым вряд ли серьезно обучали летчиков.
Да и вообще нельзя было закупать этот рискованный тип ВС.
 
Блин, ну ведь не дрова же перевозят? Нельзя же борт-питанием "по лучше" и натянутыми резиновыми улыбками бортпроводников для пассажиров затыкать правила безопасности полетов?, при этом не жалея денег на рекламу, и на прочие механизмы привлечения бабла? На этот же 120 рейс билеты МИНИМУМ 8000 р.? Это за час полета на винтовом. Очень интересно узнать, куда прибыль распределяется?

Вот вы и попали в точку. Сэкономили на всем ради ...... Закупили вторчермет, на обучение минимум. Устаревший, несовнершенный ATR-72-201 требует особых навыков пилотрования при обледенении и сваливании.
Ведь не зря же потом активно дорабатывали ATRы 300й серии и последующие, увеличивали подошву ПОС, меняли геометрию крыла.

Перевод:
Летные Характеристики ВС ATR-72-201, FCOM крайней ревизии.
СВАЛИВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

ДАЖЕ В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ В СООТВЕТСТВИИ С УСТАНОВЛЕННОЙ ПРОЦЕДУРОЙ (Т.Е. КАК ТОЛЬКО И ДО ТЕХ ПОР ПОКА ОБЛЕДЕНЕНИЕ ОБРАЗУЕТСЯ НА ПОВЕРХНОСТЯХ), ОБТЕКАЮЩИЕ ПОВЕРХНОСТИ КРЫЛА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ (И ПРОДОЛЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУ ДВУМЯ ЦИКЛАМИ ВКЛЮЧЕНИЯ ПОС) ИЗ-ЗА СУЩЕСТВОВАНИЯ "НЕЗАЩИЩЕННЫХ" РАЙОНОВ НА ЭТИХ ПОВЕРХНОСТЯХ.

ЭТО ОСТАТОЧНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ НА ОБТЕКАЮЩИХ ПОВЕРХНОСТЯХ ЗАМЕТНО ИЗМЕНЯЕТ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА НА СКОРОСТЯХ НИЖЕ (ПОДЧЕРКНУТО) МИНИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СКОРОСТЕЙ ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ, КАК СЛЕДУЕТ ДАЛЕЕ:

- УПРАВЛЯЕМОСТЬ ОСТАЕТСЯ ХОРОШЕЙ, НО УСИЛИЯ НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРЕДПРИНЯТИЯ КРЕНА И, В МЕНЬШЕЙ СТЕПЕНИ, ТАНГАЖА, МОГУТ НЕСКОЛЬКО УВЕЛИЧИТЬСЯ.

- ВЫШЕ УМЕНЬШЕННОГО УГЛА АТАКИ (имеется в виду в условиях облед. угол должен быть уменьшен):

\+ МОЖЕТ ОЩУЩАТЬСЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРЯСКА И ОНА БУДЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ С КОЛИЧЕСТВОМ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И С УВЕЛИЧЕНИЕМ УГЛА АТАКИ.

\+ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА МОЖЕТ БЫТЬ УХУДШЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КРЕНА, НО ТОЛКАТЕЛЬ ШТУРВАЛЬНОЙ КОЛОНКИ ДОЛЖЕН ЗАЩИТИТЬ УГОЛ АТАКИ ОТ УВЕЛИЧЕНИЯ ДО ТОГО, КАК ЭТО ПРИВЕДЕТ К ФЕНОМЕНУ РАСКАЧИВАНИЯ КРЫЛА.


ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ДОЛЖЕН БЫТЬ НАЧАТ КАК ТОЛЬКО ПОЛУЧЕН СИГНАЛ О СВАЛИВАНИИ ИЛИ ПОЯВИЛАСЬ ТРЯСКА И/ИЛИ В НАЧАЛЕ ПРИЗНАКОВ ПРОДОЛЬНОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТИ САМОЛЕТА И/ИЛИ ПРИ ВНЕЗАПНОМ КРЕНЕ.

ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ ВЫПОЛНЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:

- ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ, ПИЛОТ ДАЕТ ПЕДАЛЬ ЧТОБЫ ВОЗВРАТИТЬ УПРАВЛЯЕМОСТЬ

- ЗАКРЫЛКИ В ПОЗИЦИЮ 15

- УВЕЛИЧИТЬ ТЯГУ ВПЛОТЬ ДО MCT, ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ.
Вряд ли пилотов активно обучали всему вышеизложенному.
Вряд ли компания заморачивалась несовершенством крыла устаревшего ATR.
Не поверю, что бы хорошо обученный экипаж перешел бы на автопилот раньше времени.
 
Последнее редактирование:
Есть низкая надежность эксплуатации в данных условиях.
Штаты и Норвегия выдвинули серьезные претензии к ATR. Я им склонен доверять.
Подтверждающие документы в студию! Или вы это языком балакаете, как всегда?


---------- Добавлено в 12:43 ----------


и ещё одно, перестаньте нести откровенную чушь, вы не в редакции родной газеты.
А он журналыжник?

0,9999 - это один отказ на 10000 взлётов. Если этот отказ критичен - то это ближе к экстремалам, чем к "нормальным операторам": шансы закончить свою жизнь на работе довольно велики.
Не обращайте внимания на оратора, от него одни звуковые колебания без обоснования даже на уровне здравого смысла.
 
Отказ - это не падение. Отказ - это выход из строя любого элемета, начиная с перегоревшей лампочки на любом табло/панели

---------- Добавлено в 14:11 ----------

Стараюсь. АTR 72-201 не годится для эксплуатации в условиях, где возможно частое обледенение.
Резко снижается вероятность безопасной эксплуатации
C чего вы взяли!?Обледенение возникает абсолютно у всех самолетов при определенных условиях.Были катастрофы с данным типом по причине льда но с того времени ATR внесла ряд конструктивных изменений, доработала инструкцию по эксплуатации и т.д.
 
Sergey43,
чтобы не вызывать раздражения форумчан, на которое администрация не может не реагировать, давайте поступим так.
Все озвученные ранее утверждения в посте #760 Вы подкрепляете официальными документами. Сканами, ссылками, цитатами. Нет доказательств - значит ложно утверждение и сделанные из него выводы.
 
Вы подкрепляете официальными документами.
Ссылки, документы, публикации в том или ином виде были ранее и от многих участников. Просто никто не проявил интерес к этой информации.
На форуме уже выкладывали соответствующую документацию.
Может кто-то просто не интересовался особенностями своего самолета?


Пока приведу короткие выдержки из Доклада по катастрофе ATR-72 в 1994году.
Перевод, конечно, не очень. Гугл
Начну с того, что Национальный транспортный совет безопасности (США) признал действия пилотов адекватными, принятыми для этой ситуации:
Доклад авиационных происшествий MODEL 72-212, N401AM, ROSELAWN, INDIANA, OCTOBER 31,1994
3. ВЫВОДЫ
8. The flightcrew's actions would not have been significantly different even if they had received the available AIRMETs. 9. The flightcrew’s actions were consistent with their training and knowledge.

8.Экипаж действия не были бы существенно отличается, даже если они получили имеющихся сообщениях AIRMET.
9.Экипаж действия были в соответствии с их подготовки и знаний.
Дальше в выводах сказано об уязвимости данного ВС, о недостаточности испытаний, недостаточности данных о повышенных особенностях управления от ATR, о несоответствии тренажеров, о необходимости проведения доработок самолета:
10. PIREPs [pilot reports] of icing conditions, based on the current icing severity definitions, may often be misleading to pilots, especially to pilots in aircraft that may be more vulnerable to the effects of icing than other aircraft.
10. PIREPs [пилот сообщает,] в условиях обледенения, на основе текущего определения тяжести обледенения, часто вводить в заблуждение пилотов, особенно для пилотов самолетов, которые могут быть более уязвимы к воздействию обледенения, чем другие самолеты.

13. The 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 25, Appendix C, envelope is limited and does not include conditions of freezing drizzle or freezing rain; thus, the current process by which aircraft are certified using the Appendix C icing envelope is inadequate and does not require manufacturers to sufficiently demonstrate the airplane's capabilities in all the possible icing conditions that can, and do, occur in nature.
13.14 Кодекса федеральных правил (CFR) Часть 25, Приложение C, конверт ограничен и не включает в условиях замораживания дождь или ледяного дождя, таким образом, текущий процесс, в котором самолеты сертифицированы использованием обледенения Приложение C конверт является недостаточным и не не требовать от производителей достаточно продемонстрировать возможности самолета во всех возможных условиях обледенения, которые могут, и делают, встречаются в природе.

14. No airplane should be authorized or certified for flight into icing conditions more severe than those to which the airplane was subjected in certification testing, unless the manufacturer can otherwise demonstrate the safety of flight in such conditions.
14. Нет самолет должен быть разрешен или сертифицированы для полетов в условиях обледенения более серьезными, чем те, к которым самолет был подвергнут в сертификационных испытаний, если производитель может иначе продемонстрировать безопасность полетов в таких условиях.

16. ATR 42 and 72 ice-induced aileron hinge moment reversals, autopilot disconnects, and rapid, uncommanded rolls could occur if the airplanes are operated in near freezing temperatures and water droplet median volume diameter (MVDs) typical of freezing drizzle.
16. ATR 42 и 72 льда вызванного элеронами развороты шарнирный момент, автопилот отключается, и быстро, необъяснимый поворот (вращение) может произойти, если самолеты эксплуатируются в ближайшем морозе капли воды и средний диаметр объема (MVDS), характерные для замораживания дождь.

17. At the initiation of the aileron hinge moment reversal affecting flight 4184, the 60 pounds of force on the control wheel required to maintain a wings-level-attitude were within the standards set forth by the Federal Aviation Regulations. However, rapid, uncommanded rolls and the sudden onset of 60 pounds of control wheel force without any warning to the pilot, or training for such unusual events, would most likely preclude a flightcrew from making a timely recovery.
17. На начало момент элеронов петли разворота, влияющие полета 4184, 60 фунтов силы на колесо управления, необходимые для поддержания уровня крылья-отношения были в рамках стандартов, установленных федеральными авиационными правилами. Тем не менее, быстрый, необяснимой поворот (вращение) и внезапное начало 60 фунтов контроль силы колеса без предупреждения пилота, или обучение для таких необычных событий, скорее всего, исключает Экипаж от принятия своевременного восстановления.

18. ATR is considering design changes to the lateral control system for current and future ATR airplanes that will reduce the susceptibility to flow separation-induced aileron hinge moment reversals. Such design changes could minimize the reliance on the changes to flight operations and pilot training that have already been mandated.
18. ATR рассматривает изменения в структуру боковой системы управления для нынешних и будущих самолетов ATR, которые позволят уменьшить восприимчивость к отрыву потока вызванного элеронами развороты шарнирный момент. Такие изменения в дизайне может свести к минимуму зависимость от изменения полетов и подготовки пилотов, которые уже были обязательными.

19. The French Directorate General for Civil Aviation (DGAC) and the Federal Aviation Administration (FAA) failed to require the manufacturer to provide documentation of known undesirable post-SPS [stall protection system] flight characteristics, which contributed to their failure to identify and correct, or otherwise properly address, the abnormal aileron behavior early in the history of the ATR icing incidents.
19. Французский Генеральный директорат гражданской авиации (DGAC) и Федерального авиационного управления (ФАУ) не требует производитель предоставить документы известных нежелательных после SPS [срыв системы защиты] летно-техническими характеристиками, которые способствовали их неспособность выявить и исправить, или иным должным образом адрес, аномальное поведение элеронов в начале истории инцидентов ATR обледенения.

21. Prior to the Roselawn accident, ATR recognized the reason for the aileron behavior in the previous incidents and determined that ice accumulation behind the de-ice boots, at an AOA sufficient to cause an airflow separation, would cause the ailerons to become unstable. Therefore, ATR had sufficient basis to modify the airplane and/or provide operators and pilots with adequate, detailed information regarding this phenomenon.
21. До аварии Roselawn, ATR признали причиной элеронов поведение в предыдущие инциденты и определили, что накопления льда за антиобледеной подошвой, в АОА достаточно, чтобы вызвать разделение воздуха, приведет к тому, элеронами, чтобы стать нестабильной. Таким образом, ATR была достаточным основанием для изменения самолет и / или предоставлять операторы и пилоты с адекватной, подробную информацию об этом явлении.

22. The 1989 icing simulation package developed by ATR for the training simulators did not provide training for pilots to recognize the onset of an aileron hinge moment reversal or to execute the appropriate recovery techniques
22. В 1989 году обледенения моделирования пакет разработан ATR для тренажеров не обеспечить подготовку пилотов признать наступление момента обращения петли элеронов или выполнить соответствующие методы восстановления

25.ATR failed to disseminate adequate warnings and guidance to operators about the adverse characteristics of, and techniques to recover from, ice-induced aileron hinge moment reversal events; and ATR failed to develop additional airplane modifications, which led directly to this accident.
25.ATR не удалось распространить адекватные предупреждения и рекомендации для операторов о неблагоприятных характеристик и методов для восстановления, лед вызванного элеронами петли события момент разворота, и ATR удалось разработать дополнительные модификации самолета, которая непосредственно привела к аварии.

26. The DGAC failed to require ATR to take additional corrective actions, such as performing additional icing tests, issuing more specific warnings regarding the aileron hinge moment reversal phenomenon, developing additional airplane modifications, and providing specific guidance on the recovery from a hinge moment reversal, which led directly to this accident
26.DGAC удалось требуют ATR принять дополнительные корректирующие действия, такие как выполнение дополнительных тестов глазурью, выпуская более конкретные предупреждения относительно момента элеронов явление разворот петли, разработку дополнительных модификаций самолета, а также предоставление конкретных рекомендаций по выходу из петли разворота момент, который непосредственно привели к этой аварии
www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR96-01.pdf

стр. 203-210
 
Последнее редактирование:
Т.е. они исчезли и вы их повторить.....
Многое приходится заново искать.
Кое-что о катастрофе 1994года и дороботках ATR с 300й серии в Докладе о Норвежском инциденте ATR 42-320.
Необходимость в доработках 200й серии была. Риск полета 200й серии в условиях обледенения был выше.
Напомню, что ATR 42 создан на базе ATR 72 и они достаточно идентичны:
AIBN Report
SEPTEMBER 2005 WITH ATR 42-320, LN-FAO,. OPERATED BY COAST AIR AS.

2.1.2 After the accident at Roselawn in 1994, the manufacturer developed improved systems for detecting and handling icing on the ATR 72 and 42.
The AIBN believes that this illustrates how an attempt is made to control a known hazard (here: severe icing), in order to achieve an acceptable risk during flight. Ideally, the hazard would be eliminated, but it is impossible to neutralise the meteorological conditions that cause icing. Improved systems for protection against icing are reducing the risk. In addition, procedures and training programmes were prepared to enable flight crews to recognise and avoid areas of severe icing. As a last barrier for avoiding an accident, the crews should learn how to behave if, despite the previous measures, they enter a situation with severe icing in which control is lost.

2.1.2 После аварии на Roselawn в 1994 году, производитель разработал усовершенствованные системы для обнаружения и обработки льда на ATR 72 и 42.
AIBN считает, что это показывает, как попытка контролировать известные опасности (здесь: сильное обледенение), с целью достижения приемлемого риска во время полета. В идеале, опасность будет устранена, но это невозможно, чтобы нейтрализовать метеорологические условия, вызывающие обледенение. Улучшение системы защиты от обледенения уменьшают риск. Кроме того, процедуры и программы обучения были подготовлены чтобы летные экипажи, чтобы распознавать и избегать районов сильное обледенение. В качестве последнего барьера для предотвращения аварии, экипажи должны знать, как вести себя, если, несмотря на ранее принятые меры, они входят в ситуации с сильное обледенение, в которых контроль теряется.
http://www.aibn.no/ln-fao-eng-pdf?pid=Native-ContentFile-File&attach=1

Инцидент произошел уже с доработанным ATR 42.
И тем не менее в докладе дан серьезный акцент на специальную подготовку пилотов к управлению данным типом ВС и на особое внимание компании к мерам безопасности по отношению к ATR 42-320.
Как видно из текста, AIBN надеется, что ATR рано или поздно добъется приемлемого уровня риска в условиях обледенения.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Sergey43, я вот не совсем понимаю логики. Проблемы с обледенением испытывали многие советские самолеты. Они дорабатывались, вносились изменения в РЛЭ, проводились обучения экипажей. Было это и с Ан-12, и с Ан-24, и с Ил-18. Но если все это игнорировать, то эти самолеты в условиях обледенения будут опасны. И это свойственно всем самолетам. Внимание, вопрос - почему вы стараетесь доказать опасность АТР - очень неплохого самолета, но в то же время игнорируете всех других представителей семейства металлических птиц? Поясните, пожалуйста.
 
Назад