Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

Yuha сказал(а):
Видите ли ув. бортмех Ан26 и Ту134, старение техники бывает двух видов - физическое и моральное. О физическом Вы все правильно сказали. Однако не стоит упускать из виду старение моральное. О нем непременно стоит задуматься тогда, когда появляются его первые признаки. То есть когда на складах не остается запасных частей, а предприятия, ранее их выпускавшие, прекратили производство соответствующих изделий, а то и вовсе канули в лету. Как только кладовщица покажет дулю и мозолистая рука техника первый раз потянется снять агрегат с соседнего борта для восстановления собственного - знайте: это оно!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Немного отойду от темы ветки, но тогда по Вашей логике и Б737 морально устарел. Увы, там точно так же с борта на борт переставлялись агрегаты. Самолеты-"доноры" были , есть и будут.

АУ
 
Реклама
VS_Wing сказал(а):
Насколько сильно необходимо парировать крен для такого крыла?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для обеспечения высоких требований к взлётно-посадочным характеристикам самолёта и для изменения аэродинамических характеристик крыла в полёте, оно оснащено двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором, тормозными щитками, интерцепторами и элеронами. Максимальный угол отклонения закрылков равен 40╟. Элероны с относительным размахом 30%, занимают концевые части консолей крыла. Углы отклонения элеронов: вверх 25╟, вниз 17╟. Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40╟. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолёта при отказе одного из двигателей в процессе взлёта или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега. Углы отклонения интерцепторов до 20╟ в элеронном режиме и до 40╟ в тормозном.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
yacc11 сказал(а):
А вот РЛЭ того же Ан-24 говорит про 400 м если тот же отказ произошел на взлете более чем V2.
У Ил-112 было 400 метров высоты ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отказ и пожар - это две очень большие разницы, как говорят в Одессе.
Ну просто огромная разница.
 
Kuriru,

Все анализы покроково дадут эксперты на основании собранных данных. Тогда и будет понятна временная раскладка. Вы когда нибудь видели разрушение ТВД? Я, по роду службы (бортинженер) видел. Какой там "белесый выхлоп"! Там копоть, обломки и огрызки лопаток, осколки агрегатов и всякой иной хери. А "белесый выхлоп" - это скорей всего дисперсия жидкости (либо ее испарений). Сколько давление перед пож.краном? Сколько на входе в двигатель? Плюс - резкое снижение давления и обдув (плюс горячие агрегаты).
Помпаж сопровождается совсем другими визуальными эффектами. Срыв пламени КС - тоже без "белесых выхлопов". Двигатель "прочихаться" после останова с флюгированием самостоятельно не может никак. Сам момент автофлюгирования в автомате работает от нескольких вводных. Плюс при пожаре экипаж по любому "продублирует" этот процесс "ручками". Если верно настроена система автофлюгера - при помпаже как минимум по ИКМ она должна отработать (с остановом). Иначе могут быть дряные последствия.

А с чего начался пожар - поверьте, профильному эксперту определить очень легко. А особенно "термическое" разрушение либо ослабление узлов. И скорей всего - уже и определи.

P.S.А Вы говорите "спектральный анализ аудио". Да мало ли какие там могли быть звуки наложены (может балконная дверь хлопнула).
 
Vemes сказал(а):
Пардоньте, где я вам доказывал ничтожность требований? А вам сообщил секрет, что, в реальности, случаются трагические стечения обстоятельств, когда инженерные мероприятия не срабатывают должным образом. Такая вот сельавуха, увы.
И бомбардьи тут не при чем. Кстати, а почему вы думаете, что причина - в двигателе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
счего вы взяли, что я так думаю?

я не могу делать какие-то внятные выводы ввиду отсутствия у меня реальной информации о случившемся ... данных для взвешенного анализа не достаточно ...

на то, что катастрофа имеет некую связь с двигателем указывает останов правого движка и флюгирование винта ... но я не могу сказать, была ли проблема с двигателем причиной катастрофы, или все же останов двигателя был следствием некой проблемы с топливной системой самолета ...

я могу лишь предполагать, где можно искать возможную проблему в привязке конкретно к двигателю ... что-бы определить возможный сценарий развития и что нужно-бы изменить в консерватории ...

п.с. бомбардьи тут при том, что я вам транслирую опыт работы нашей организации в вопросах разработки авиационной техники и подтверждаю правильность этого опыта реальными фактами из эксплуатации ...
 

Kuriru ... Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40╟. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолёта при отказе одного из двигателей в процессе взлёта или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега. Углы отклонения интерцепторов до 20╟ в элеронном режиме и до 40╟ в тормозном.​

Тогда по логике сказанного можно в число версий добавить в условиях пожара самопроизвольное отклонение правого односекционного интерцептора на любой угол, достаточный, чтобы исключить возможность парировать правый крен. ИМХО.
 
что развитие катастрофы началось с потери газодинамической устойчивости правого двигателя Ил-112В. Последовавший за этим помпаж, сопровождаемый хлопками и выбросами пламени
Двигатель был выключен за 5 секунд (не менее 5) до выбросов пламени. Какие-либо хлопки на видео отсутствуют и на слух, и на спектрограмме.
Интересно, что первыми огонь заметили не летчики, а диспетчеры аэродрома Кубинка,
Горел правый двигатель, сложно было им заметить первыми. Но пожар ведь все-таки увидели и не на первых секундах полета - сразу вспоминается сочинский Ту-154: разрешили взлет и сразу дружно отвернулись в сторону каждый занялся своим делом. Якобы.
первая очередь системы пожаротушения — в гондолу был выпущен огнегасящий пенный состав
Правда что ли сейчас пеной гасят? На воде?
При мне такого не было.
На 45-й после начала пожара секунде полета температура в полости правого крыла достигла 600 градусов, после чего, как установили расследователи, разрушилась идущая внутри дюралюминиевая тяга элерона.
Так когда начался пожар? На ~12 сек от начала видео был выключен двигатель (из-за раскрутки - частота звука и соответственно турбины увеличились на более 20%), через ~5 сек после выключения появилось пламя, а на 45-й сек после этого пожар был уже на земле.
Из-за разрушения тяги элерон, помогавший летчикам обеспечивать прямолинейный полет Ил-112В, встал в нейтральное положение, расположившись вдоль плоскости крыла, а машина начала крениться вправо и опускать нос. Крен нарастал сначала медленно, однако пилоты, как полагают расследователи, уже в момент обрыва тяги поняли, что начавшийся процесс необратим.
Странным образом начало кренения совпало с увеличением частоты звука (соответственно оборотов оставшегося двигателя) на 5-5,5% и затем еще на ~10%.
Крен нарастал сначала медленно,
Тяга элерона медленно вытягивалась при увеличении температуры?:(
Цитаты, курсивом - отсюда: Сдалась сама машина, а не люди
 
VS_Wing сказал(а):
Давайте исходить из тех фактов что есть. А то не которые уже напридумывали своих фактов и в них верят и на них строят теории.
Какие факты есть - сказали что винт был во флюгере, и что были проблемы с управление элеронами.( не то разрушилась тяга, не то размягчилась). Вот от этого и пляшите.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никаких фактов у обсуждающих, кроме факта катастрофы и факта пожара (неустановленного источника) нет. О чём и сказал Бочаров.
russian.rt.com

В комиссии заявили, что окончательных выводов о причинах крушения Ил-112В пока нет

Заместитель главы Минпромторга России, председатель комиссии по расследованию Олег Бочаров заявил, что окончательных выводов о причинах крушения Ил-112В в Подмосковье пока нет.
russian.rt.com russian.rt.com
 
Реклама
Fed144 сказал(а):
а он был на взлете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
он был на проходе - т.е. ниже минимально безопасной высоты полета в районе аэродрома.

В данном случае я совсем не понимаю исключение включения взлетного на втором - что запрещает ?
Опять же, если высоты с гулькин нос, то при отказе второго - а машина первый образец - вообще не будет выбора места для вынужденной посадки в районе жилой застройки.
Набрать хотя-бы метров 300 смысл имеет
 
Fed144 сказал(а):
счего вы взяли, что я так думаю?

я не могу делать какие-то внятные выводы ввиду отсутствия у меня реальной информации о случившемся ... данных для взвешенного анализа не достаточно ...

на то, что катастрофа имеет некую связь с двигателем указывает останов правого движка и флюгирование винта ... но я не могу сказать, была ли проблема с двигателем причиной катастрофы, или все же останов двигателя был следствием некой проблемы с топливной системой самолета ...

я могу лишь предполагать, где можно искать возможную проблему в привязке конкретно к двигателю ... что-бы определить возможный сценарий развития и что нужно-бы изменить в консерватории ...

п.с. бомбардьи тут при том, что я вам транслирую опыт работы нашей организации в вопросах разработки авиационной техники и подтверждаю правильность этого опыта реальными фактами из эксплуатации ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому, что вы так написали.
При возникновении пожара в крыле экипаж мог остановить и исправный двигатель.
Кроме того, разгерметизация самолетной топливной системы, сама по себе, может привести к отказу двигателя из за прекращения или недостаточности питания его топливом.
Я догадываюсь, конечно, что бомбардья эталонно не ошибаются. Но верится с трудом.
 
yacc11 сказал(а):
он был на проходе - т.е. ниже минимально безопасной высоты полета в районе аэродрома.

В данном случае я совсем не понимаю исключение включения взлетного на втором - что запрещает ?
Опять же, если высоты с гулькин нос, то при отказе второго - а машина первый образец - вообще не будет выбора места для вынужденной посадки в районе жилой застройки.
Набрать хотя-бы метров 300 смысл имеет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блин - да никто не думает о безопасных высотах, когда горит крыло. Ищут, куда плюхаться.
Повторяю: только идиот будет набирать высоту при полыхающем крыле.
Высота - это время, это секунды, на которые идет обратный отсчет.
 
zloy сказал(а):
Помпаж сопровождается совсем другими визуальными эффектами. Срыв пламени КС - тоже без "белесых выхлопов". Двигатель "прочихаться" после останова с флюгированием самостоятельно не может никак. Сам момент автофлюгирования в автомате работает от нескольких вводных. Плюс при пожаре экипаж по любому "продублирует" этот процесс "ручками". Если верно настроена система автофлюгера - при помпаже как минимум по ИКМ она должна отработать (с остановом). Иначе могут быть дряные последствия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы все в одну кучу перемешали, что я говорил, и что не говорил... Таки да, после останова с флюгированием двигатель "прочихаться" не может, ну так я этого и не говорил. Если вы неправильно меня поняли, то хотя бы не приписывайте мне свое неправильное понимание мною сказанного, плз. А в "спектральном анализе аудио" мои познания близки к нулю, я этого и не скрываю. Однако здесь на форуме, а не только в данной теме, есть несколько человек, которые давно этим занимаются, умеют отфильтровывать посторонние звуки и пр., т.е. специалисты, которым у меня нет никаких оснований не доверять.
 
Vemes сказал(а):
РЛЭ - это регламентирующий документ для подготовленных профессионалов, а не чтиво для любопытствующих.
При неликвидированном пожаре на взлете ни о каком наборе высоты не может быть и речи. Немедленная посадка с обратным курсом или на пригодную площадку. Счет на секунды.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. , если пожар возник на высоте скажем 50 метров то выше 50 м подниматься запрещено ? Точно ?
 
yacc11 сказал(а):
Т.е. , если пожар возник на высоте скажем 50 метров то выше 50 м подниматься запрещено ? Точно ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извиняюсь, у вас проблемы с пониманием сути явления? Да, надо садиться с той высоты, на которой горите.
Но при пожаре на взлете, к сожалению, самолет успеет набрать больше 50 метров. По любому.
 
yacc11 сказал(а):
А вот РЛЭ того же Ан-24 говорит про 400 м если тот же отказ произошел на взлете более чем V2.
У Ил-112 было 400 метров высоты ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отказ двигателя и пожар это две совершенно разные ситуации!
 
yacc11 сказал(а):
Т.е. , если пожар возник на высоте скажем 50 метров то выше 50 м подниматься запрещено ? Точно ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Добавлю: как только вы поняли, что пожар не ликвидируется - пошел обратный отсчет секунд вашей жизни. И чем их будет больше до посадки, тем больше вероятности, что они у вас - последние.
А высота - это время. Как-то так.
 
Реклама
Назад