Немного отойду от темы ветки, но тогда по Вашей логике и Б737 морально устарел. Увы, там точно так же с борта на борт переставлялись агрегаты. Самолеты-"доноры" были , есть и будут.
АУ
Немного отойду от темы ветки, но тогда по Вашей логике и Б737 морально устарел. Увы, там точно так же с борта на борт переставлялись агрегаты. Самолеты-"доноры" были , есть и будут.Видите ли ув. бортмех Ан26 и Ту134, старение техники бывает двух видов - физическое и моральное. О физическом Вы все правильно сказали. Однако не стоит упускать из виду старение моральное. О нем непременно стоит задуматься тогда, когда появляются его первые признаки. То есть когда на складах не остается запасных частей, а предприятия, ранее их выпускавшие, прекратили производство соответствующих изделий, а то и вовсе канули в лету. Как только кладовщица покажет дулю и мозолистая рука техника первый раз потянется снять агрегат с соседнего борта для восстановления собственного - знайте: это оно!
Насколько сильно необходимо парировать крен для такого крыла?
Для обеспечения высоких требований к взлётно-посадочным характеристикам самолёта и для изменения аэродинамических характеристик крыла в полёте, оно оснащено двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором, тормозными щитками, интерцепторами и элеронами. Максимальный угол отклонения закрылков равен 40╟. Элероны с относительным размахом 30%, занимают концевые части консолей крыла. Углы отклонения элеронов: вверх 25╟, вниз 17╟. Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40╟. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолёта при отказе одного из двигателей в процессе взлёта или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега. Углы отклонения интерцепторов до 20╟ в элеронном режиме и до 40╟ в тормозном.
Отказ и пожар - это две очень большие разницы, как говорят в Одессе.А вот РЛЭ того же Ан-24 говорит про 400 м если тот же отказ произошел на взлете более чем V2.
У Ил-112 было 400 метров высоты ?
Нет у Ил-114 пожаротушения крыла - там СПТ ограничена двигателями и ВСУ
Вот и печально.Нет у Ил-114 пожаротушения крыла - там СПТ ограничена двигателями и ВСУ
С высокой вероятностью - и у Ил-112 его нет
счего вы взяли, что я так думаю?Пардоньте, где я вам доказывал ничтожность требований? А вам сообщил секрет, что, в реальности, случаются трагические стечения обстоятельств, когда инженерные мероприятия не срабатывают должным образом. Такая вот сельавуха, увы.
И бомбардьи тут не при чем. Кстати, а почему вы думаете, что причина - в двигателе?
Никаких фактов у обсуждающих, кроме факта катастрофы и факта пожара (неустановленного источника) нет. О чём и сказал Бочаров.Давайте исходить из тех фактов что есть. А то не которые уже напридумывали своих фактов и в них верят и на них строят теории.
Какие факты есть - сказали что винт был во флюгере, и что были проблемы с управление элеронами.( не то разрушилась тяга, не то размягчилась). Вот от этого и пляшите.
он был на проходе - т.е. ниже минимально безопасной высоты полета в районе аэродрома.а он был на взлете?
Потому, что вы так написали.счего вы взяли, что я так думаю?
я не могу делать какие-то внятные выводы ввиду отсутствия у меня реальной информации о случившемся ... данных для взвешенного анализа не достаточно ...
на то, что катастрофа имеет некую связь с двигателем указывает останов правого движка и флюгирование винта ... но я не могу сказать, была ли проблема с двигателем причиной катастрофы, или все же останов двигателя был следствием некой проблемы с топливной системой самолета ...
я могу лишь предполагать, где можно искать возможную проблему в привязке конкретно к двигателю ... что-бы определить возможный сценарий развития и что нужно-бы изменить в консерватории ...
п.с. бомбардьи тут при том, что я вам транслирую опыт работы нашей организации в вопросах разработки авиационной техники и подтверждаю правильность этого опыта реальными фактами из эксплуатации ...
Блин - да никто не думает о безопасных высотах, когда горит крыло. Ищут, куда плюхаться.он был на проходе - т.е. ниже минимально безопасной высоты полета в районе аэродрома.
В данном случае я совсем не понимаю исключение включения взлетного на втором - что запрещает ?
Опять же, если высоты с гулькин нос, то при отказе второго - а машина первый образец - вообще не будет выбора места для вынужденной посадки в районе жилой застройки.
Набрать хотя-бы метров 300 смысл имеет
Вы все в одну кучу перемешали, что я говорил, и что не говорил... Таки да, после останова с флюгированием двигатель "прочихаться" не может, ну так я этого и не говорил. Если вы неправильно меня поняли, то хотя бы не приписывайте мне свое неправильное понимание мною сказанного, плз. А в "спектральном анализе аудио" мои познания близки к нулю, я этого и не скрываю. Однако здесь на форуме, а не только в данной теме, есть несколько человек, которые давно этим занимаются, умеют отфильтровывать посторонние звуки и пр., т.е. специалисты, которым у меня нет никаких оснований не доверять.Помпаж сопровождается совсем другими визуальными эффектами. Срыв пламени КС - тоже без "белесых выхлопов". Двигатель "прочихаться" после останова с флюгированием самостоятельно не может никак. Сам момент автофлюгирования в автомате работает от нескольких вводных. Плюс при пожаре экипаж по любому "продублирует" этот процесс "ручками". Если верно настроена система автофлюгера - при помпаже как минимум по ИКМ она должна отработать (с остановом). Иначе могут быть дряные последствия.
Т.е. , если пожар возник на высоте скажем 50 метров то выше 50 м подниматься запрещено ? Точно ?РЛЭ - это регламентирующий документ для подготовленных профессионалов, а не чтиво для любопытствующих.
При неликвидированном пожаре на взлете ни о каком наборе высоты не может быть и речи. Немедленная посадка с обратным курсом или на пригодную площадку. Счет на секунды.
Запрета нет, но зачем набирать если надо срочно садиться?Т.е. , если пожар возник на высоте скажем 50 метров то выше 50 м подниматься запрещено ? Точно ?
Извиняюсь, у вас проблемы с пониманием сути явления? Да, надо садиться с той высоты, на которой горите.Т.е. , если пожар возник на высоте скажем 50 метров то выше 50 м подниматься запрещено ? Точно ?
Отказ двигателя и пожар это две совершенно разные ситуации!А вот РЛЭ того же Ан-24 говорит про 400 м если тот же отказ произошел на взлете более чем V2.
У Ил-112 было 400 метров высоты ?
Добавлю: как только вы поняли, что пожар не ликвидируется - пошел обратный отсчет секунд вашей жизни. И чем их будет больше до посадки, тем больше вероятности, что они у вас - последние.Т.е. , если пожар возник на высоте скажем 50 метров то выше 50 м подниматься запрещено ? Точно ?
Речь о наборе высоты более высоты круга не идетЗапрета нет, но зачем набирать если надо срочно садиться?