А что же тогда делать на АЭ где вокруг рельеф ?
Вам надо развернуться а у вас сопка впереди выше вашей высоты.
Но следуя вашей логике - набирать даже сотню метров вообще нельзя
А что же тогда делать на АЭ где вокруг рельеф ?Извиняюсь, у вас проблемы с пониманием сути явления? Да, надо садиться с той высоты, на которой горите.
Двигатели ТВ7-117С и ТВ7-117СМ - обороты ротора свободной турбины на установившихся режимах постоянны - 17500 об/мин, допуск +-0,5%. Соответственно частота звука винта тоже постоянна.а поскольку он шел на посадку с небольшим запасом топлива и практически пустой, то левому нужно было добавить оборотов для компенсации правого - т.е. увеличить тягу левого винта примерно вдвое против малого полетного газа .
Если вы считаете до секунд, то вариант у вас ровно один - сажаться на вынужденную на ближайшее поле даже без какой-либо попытки вернуться на АЭДобавлю: как только вы поняли, что пожар не ликвидируется - пошел обратный отсчет секунд вашей жизни.
Блин... У меня кончается запас цензурных слов. Вы взлетаете прямо на гору так, что развернуться негде? Где у нас такие аэродромы?А что же тогда делать на АЭ где вокруг рельеф ?
Вам надо развернуться а у вас сопка впереди выше вашей высоты.
Но следуя вашей логике - набирать даже сотню метров вообще нельзя
Вы читали, что я вам писал по этому поводу или не читая отвечаете?Если вы считаете до секунд, то вариант у вас ровно один - сажаться на вынужденную на ближайшее поле даже без какой-либо попытки вернуться на АЭ
Подозреваю экипаж всё-таки предполагал что у них есть 3-5 минут с момента применения второй очереди для захода обратным, а самолёт не дал им и 30 секунд, лишив каких-либо шансов даже на поиск площадки перед собой.Блин - да никто не думает о безопасных высотах, когда горит крыло. Ищут, куда плюхаться.
Повторяю: только идиот будет набирать высоту при полыхающем крыле.
Высота - это время, это секунды, на которые идет обратный отсчет.
Я читаю то, что вы повторяете из поста в пост - "счет на секунды"Вы читали, что я вам писал по этому поводу или не читая отвечаете?
УточнюПоскольку двигатель №2 был выключен на 18,5 сек, согласно анализа того же аудио,
Двигатель был выключен в 18,5 сек по звуку на видео с Почтовой 5. Соответствует картинке, на этом же видео, ~12,5 сек (не позже). Выброс черного дыма(?) наблюдается до 14-й сек.
Да, минуты в такой ситуации - это подарок судьбы. Рассчитывать на него - примерно то же самое, что на миллиардный выигрыш в лотерею. Именно - секунды.Я читаю то, что вы повторяете из поста в пост - "счет на секунды"
Не на минуты - на секунды.
Значит сразу садиться там где случилось без вариантов и никаких аэродромов - секунд тупо не хватит более чем на поле впереди.
Вы сами так поставили вопрос
Так вот взлет того же Ан-24 заканчивается на высоте 400 м переводом со взлетного на режим набора высоты.Да, минуты в такой ситуации - это подарок судьбы. Рассчитывать на него - примерно то же самое, что на миллиардный выигрыш в лотерею. Именно - секунды.
А вопрос я ставил не так. Вот что я вам писал:
При неликвидированном пожаре на взлете ни о каком наборе высоты не может быть и речи. Немедленная посадка с обратным курсом ИЛИ на пригодную площадку. Счет на секунды.
Минута состоит из секунд. Я отлетал на Ан-24/26 четверть века. На чем вы летали?Так вот взлет того же Ан-24 заканчивается на высоте 400 м переводом со взлетного на режим набора высоты.
Все что до этого как таковым набором высоты, в плане режима набора высоты, то и не считается.
И да - для посадки даже обратным курсом вам потребуются минимум минута - до набора высоты вы добрых несколько км уже пройдете.
При скорости 360 км/ч или 100 м/с каждый километр - уже десяток секунд, а вам еще развернуться надо - сколько там секунд уйдет на разворот с креном менее 15 градусов ( т.е. при отказе одного )
Как это сочетается с "счет идет на секунды" ?
При счете на секунды - прямо на ближайшее поле - без вариантов
Конкретно этот самолёт даже секунд для ближайшего поля не оставил, вот в чем проблема то. Если верить тому что наговорил источник - не понятно почему это вообще летало.Как это сочетается с "счет идет на секунды" ?
При счете на секунды - прямо на ближайшее поле - без вариантов
Хотя бы для того, что стандартный заход по глиссаде типичный линейный пилот сделает с минимумом ошибок.Запрета нет, но зачем набирать если надо срочно садиться?
Как часто вам приходилось сажать его на визуальном заходе по нестандартной глиссаде ?Минута состоит из секунд. Я отлетал на Ан-24/26 четверть века. На чем вы летали?
а при чем здесь обороты свободной турбины?Двигатели ТВ7-117С и ТВ7-117СМ - обороты ротора свободной турбины на установившихся режимах постоянны - 17500 об/мин, допуск +-0,5%. Соответственно частота звука винта тоже постоянна.
Срабатывание автомата защиты - при 23100 об/мин (132%)
Не, если судить по видео, то справа была проблема только с элероном, потому что если бы правый интерцептор был отклонен вверх, то при уходе в тень (по мере увеличения крена) верхней поверхности крыла, остающийся освещенным тот ее участок, где расположен элерон, казался бы длиннее, т.к. элерон+интерцептор занимают больше, чем 30% размаха полукрыла. По видео конечно точно не определить, но чисто визуально длина светлых участков по задним кромкам крыла справа и слева одинакова, примерно по 1/3 размаха каждая, поэтому у меня лично вопросы скорее к левому интерцептору, чем к правому. Не получается рассмотреть отклонение левого интерцептора в помощь своему элерону, я уже говорил об этом ранее...Тогда по логике сказанного можно в число версий добавить в условиях пожара самопроизвольное отклонение правого односекционного интерцептора на любой угол, достаточный, чтобы исключить возможность парировать правый крен. ИМХО.
На Ил-114 этот режим работает так:В приведенной выше цитате сказано, что интерцепторы при отказе двигателя автоматически переходят в элеронный режим на взлете и посадке. А в горизонтальном полете, что, не переходят?
как правило у пилотов ... у большинства ... между ушами находится мозг ... и никто не мешает им думать и принимать решения, опираясь на профессиональный опыт и разумеется правила эксплуатации воздушных судов ... насколько они применимы в конкретной ситуации ... по РЛЭ гудзонский боинг должен был грохнуться и угробить всех на борту ...А что же тогда делать на АЭ где вокруг рельеф ?
Вам надо развернуться а у вас сопка впереди выше вашей высоты.
Но следуя вашей логике - набирать даже сотню метров вообще нельзя
и где мы здесь видим стандартного линейного пилота?Хотя бы для того, что стандартный заход по глиссаде типичный линейный пилот сделает с минимумом ошибок.
А вот с заходом по нестандартной - скажем с высоты 100 ( на третьем ) - может запросто ошибиться в его построении - выйти выше или ниже, сесть с перелетом или недолетом.
Плюс один двигатель мало того что не работает, так еще и горит
Не так ?