если у горящего правого двигателя винт не зафлюгировался после его выключения экипажем, то отрицательная тяга винта такова, что никакого управления поперечного не хватит её парировать - на сегодня я склонен думать, что причиной падения была отрицательная тяга незафлюгированного правого винта...А здесь она походу уменьшалась.
А при уменьшении бОльшую подъемную силу будет иметь крыло с работающим двигателем - за счет обдува от винта. И крен будет расти из увеличивающегося момента по разнице подъемных сил полукрыльев
Отрицательная тяга= сила сопротивления вызываемая незафлюгированным винтом?если у горящего правого двигателя винт не зафлюгировался после его выключения экипажем, то отрицательная тяга винта такова, что никакого управления поперечного не хватит её парировать - на сегодня я склонен думать, что причиной падения была отрицательная тяга незафлюгированного правого винта...
Смотрел сегодня передачу, по моему анатомия монстров. Про А 380. Их первый образец продолжает летать и на нем испытывают разные допы. Он оборудован средствами для покидания экипажем. На этом сделан акцент, что на серийных такой фишки нет.Куда более фантастическая.
Да пара пустяков! Вот только:
1. Бессмысленно, т.к. испытываться будет, по сути, другой самолёт. Как минимум, с другой массой и центровкой.
2. Очень долго, т.к. это и выпуск документации, и многочисленные переделки конструкции.
3. Дороже, чем кажется на первый взгляд, т.к. все эти изменения конструкции надо проектировать, рассчитывать, изготавливать. Помимо прямых затрат на оплату труда конструкторов и на сами железяки, это ещё и серьёзное (на вскидку - не менее года) увеличение сроков разработки.
Да и не успели бы они выйти в этом полёте...
Отрицательная тяга ВВ связана с отрицательными углами атаки, не путать с установочным углом, который называется шагом винта, отрицательная тяга может возникать на малых углах установки, несмотря на то, что шаг винта положительный.Отрицательная тяга= сила сопротивления вызываемая незафлюгированным винтом?
Как же он долетел туда, куда долетел?если у горящего правого двигателя винт не зафлюгировался после его выключения экипажем, то отрицательная тяга винта такова, что никакого управления поперечного не хватит её парировать - на сегодня я склонен думать, что причиной падения была отрицательная тяга незафлюгированного правого винта...
вопрос в том, в какой момент экипаж выключил двигатель?, кроме того флюгирование должно происходить автоматически по алгоритмам БАРК-65, на этой модификации двигателя СТ управление винтом и двигателем находятся в одном электронном блоке, ранее блоки были раздельные - двигателем и винтом в разных блоках...Как же он долетел туда, куда долетел?
На вашем рисунке вектор отрицательной тяги совпадает с весом самолета (векторная величина) и направлен вниз к земле. Однако, этот вектор не противонаправлен вектору тяги винта, т.е. никак не может быть вектором отрицательной тяги, винта естесственно. Есть и другое определение отрицательной тяги, например, такое. Тяга двигателя ЛА, в противоположное направление от направления полёта. Появление отрицательной тяги возможно на любой силовой установке при наличии воздушного винта как движителя. Отрицательная тяга в полете возникает и на самолетах с поршневыми двигателями при определенных значениях скорости вращения винта (числа оборотов) и поступательной скорости полета. Здесь указано, что вектор отрицательной тяги направлен против вектора тяги, с которой совпадает направление полета. Тут, хоть все логично. Но с вектором отрицательной тяги совпадает и вектор лобового сопротивления. Так чему верить?#ауОтрицательная тяга ВВ связана с отрицательными углами атаки, не путать с установочным углом, который называется шагом винта, отрицательная тяга может возникать на малых углах установки, несмотря на то, что шаг винта положительный.
Посмотреть вложение 782693
Отсутсвие базовых знаний приводит вас к необходимости рассуддать логически. Что у вас получается плохо.Рассуждая логически: не могут важнейшие аэродинамические характеристики самолета не зависеть
от площади крыла, от формы крыла и от размаха крыла.
Картинка так расположена, несомненно, что лопасть на этой картинке движется слева-направо и никакого отношения сила тяги ВВ на картинке не имеет к силе веса самолета, т.к. системы координат совершенно разные - лопасть ВВ вращается в плоскости, перпендикулярной оси двигателя.На вашем рисунке вектор отрицательной тяги совпадает с весом самолета (векторная величина) и направлен вниз к земле.
про вектор отрицательной тяги воздушного винта где Вы вообще прочитали в определении? - там написано про вектор силы тяги двигателя, а не ВВ, сила тяги ВВ может быть как положительной, так и отрицательной, например, при пробеге по ВПП при посадке - отрицательная тяга ВВ.Здесь указано, что вектор отрицательной тяги направлен против вектора тяги, с которой совпадает направление полета.
Слухи циркулируют различные, официально ничего в СМИ не просачивалось, пока.Касаемо катастрофы, кто то писал, что винт нашли зафлюгированным.
Потеря управляемости произошла, поперечной управляемости, если быть точным.Черт его знает, что произошло.
Я имею ввиду, что было причиной потери управляемости. Сомневаюсь, что один нерабочий элерон может завалить самолет(бытует такая версия).Потеря управляемости произошла, поперечной управляемости, если быть точным.
Авторы вот этой статьи уже всё знают, якобы...Я имею ввиду, что было причиной потери управляемости. Сомневаюсь, что один нерабочий элерон может завалить самолет(бытует такая версия).
У ил-112 используются спойлеры для управления по крену, кто-нибудь знает?
журналисты в это не хавают, для них красиво звучит метафора: "опущенный" - бессильно, не способный противостоять стихии опустился...Опущенное положение правого элерона давало бы левый крен.
Вы встречали мч, где тушить раньше чем выключать? Если приступили к выключения после ввода двух очередей, то это либо был не пожар двигателя(в чем очень сомневаюсь), либо действия экипажа не совсем понятные. У меня на вертолёте алгоритм простой: пожар - горит адресная кнопка лампа проблемного двигателя, которую нужно нажать. После нажатия автоматически отключается топливный насос, перекрывает кран подачи топлива в двигатель, перекрывается пожарный кран и открывается магистраль для подачи гасящей смеси. Только после этого можно вводить в действие пиропатрон на балоне. Так что сначала выключаем, потом гасим. На Як-42 три очереди. При сигнализации ПОЖАР сразу смотрим на срабатывание первой очереди. Если сработала, то тут же РОД - СТОП, РУД-МАЛЫЙ, ПОЖ.КРАН ЗАКРЫТЬ. Если не погасла, то дальше в рукопашную, но только на выключенном. Як-42 это уже история советской авиации. Здесь же мы имеем дело с более продвинутой техникой. Я так думаю...вопрос в том, в какой момент экипаж выключил двигатель?,
если у горящего правого двигателя винт не зафлюгировался после его выключения экипажем, то отрицательная тяга винта такова, что никакого управления поперечного не хватит её парировать - на сегодня я склонен думать, что причиной падения была отрицательная тяга незафлюгированного правого винта...
заявление Сухоросова (гендиректора Аэросилы) в официальном интервью неделю назад - достаточно официально?Слухи циркулируют различные, официально ничего в СМИ не просачивалось, пока.
А: Перед началом Армии произошло крайне неприятное происшествие - потеря нового отечественного легкого транспортного самолета Ил-112В. Аэросила участвует в этом проекте. Вы можете сказать, если уже известно, какие причины этого трагического инцидента, и как себя проявили установленные на борту изделия, разработанные Вашим предприятием? Была информация, что возможной причиной падения самолета было незафлюгирование винта.
СЮ: Квалифицированное заключение о причинах инцидента полномочна дать только компетентная комиссия. Специалисты Аэросилы привлечены в качестве экспертов. Пока твердо могу сказать, что по результатам осмотра лопасти винта правой силовой установки находились в зафлюгированном состоянии. Но еще раз подчеркну, что делать какие-либо заявления о причинах происшествия до завершения работы комиссии считаю неэтичным. Аэросила, по своей части, готова к дальнейшему плановому ведению работ по продолжению летных испытаний и последующему обеспечению самолета в серии.
А я так думаю с момента катастрофы. Не "отгарают" тяги элеронов за 40 секунд. Только если керосин будет гореть в чистом кислороде, но откуда ему там взяться? Я думаю не встал во флюгер по причине разрушения "обвеса" двигателя - гидромеханика и эл. проводка оказались порваны.если у горящего правого двигателя винт не зафлюгировался после его выключения экипажем, то отрицательная тяга винта такова, что никакого управления поперечного не хватит её парировать - на сегодня я склонен думать, что причиной падения была отрицательная тяга незафлюгированного правого винта...