Kuriru
Старожил
Так отвечали уже вроде на этот вопрос. Или у вас есть обоснованные возражения?
Так отвечали уже вроде на этот вопрос. Или у вас есть обоснованные возражения?вопрос в том, в какой момент экипаж выключил двигатель?
18,35 сек - это звук.Свой-Бухой сказал(а):
2 109Гц 18,35 сек. - Остановка двигателя №2
Уточнил свои расчеты, получилось: звук - 18,2 сек, задержка звука 6,8 сек (~2,4км), картинка на видео - 11,4 сек (на длину фюзеляжа после трубы).
достаточно, верю - зафлюгирован был винт правого двигателя...заявление Сухоросова (гендиректора Аэросилы) в официальном интервью неделю назад - достаточно официально?
Встречал, сплошь и рядом - срабатывает сигнализация ППС, пожар уже есть, далее срабатывает первая автоматическая очередь ППС, далее двигатель выключается - классическая картина: сигнал в автомате - первая очередь в автомате - выключение СУ вручную экипажем - закрытие пожарного крана вручную экипажем - вторая очередь ППС вручную экипажем.Вы встречали мч, где тушить раньше чем выключать?
На опытном Ил-112, скорее всего, тоже были средства спасения экипажа. Как и на большинстве, а то и на всех больших опытных самолётах. Выглядит это как наклонный туннель позади кабины экипажа, ведущий наружу. Предполагается, что экипаж, в случае катастрофической ситуации, будет в него прыгать и спускаться далее на парашюте.А 380. Их первый образец продолжает летать и на нем испытывают разные допы. Он оборудован средствами для покидания экипажем. На этом сделан акцент, что на серийных такой фишки нет.
Так они изначально предусмотрены и на "неопытном"(серийном), уже обсуждали, куда же им деться.На опытном Ил-112, скорее всего, тоже были средства спасения экипажа
Ну так "эксперты" и пишуть, что "дюралевая трубка потекла" и не смогла обеспечить опущенное положение элерона.Опущенное положение правого элерона давало бы левый крен.
Нет, это гораздо мощнее. Но вы не обращайте внимания - винт зафлюгировался.Отрицательная тяга= сила сопротивления вызываемая незафлюгированным винтом?
Но есть нюанс. "Трубки" такие обычно дублированные, одна в другой.(Во всяком случае у ильюшинцев это было типовым решением для тяг)
Разумеется. Только "завязка" не на вероятность событий, а на вероятность их последствий: катастрофа, авария, сложная ситуация, усложнение условий полета. Как раз эти вероятности и нормированыТам на вероятности событий еще обязательно должна быть "завязка". И не просто "завязка", а обоснование этих вероятностей. Причем обоснование это очень желательно делать не_отпотолочное.
Угу. О нем я уже поминал много страниц назад...И еще. Анализ последствий отказных ситуаций никто не отменял.
Да уж не в интернете, и не в ПопМеханике.Где почерпнули мысль сию?
Это с Ил-76. Нерегулируемая и регулируемая тяги. Где тут одна в другой?Да уж не в интернете, и не в ПопМеханике.
Где в Вашей интерпритации "дублирования" "одна трубка в другой" само по себе дублирование?Ну так "эксперты" и пишуть, что "дюралевая трубка потекла" и не смогла обеспечить опущенное положение элерона.
Но есть нюанс. "Трубки" такие обычно дублированные, одна в другой.(Во всяком случае у ильюшинцев это было типовым решением для тяг)
И второй, в такой ситуации опущенный элерон может ее усугубить еще больше.
И где там вставить ВашеВстречал, сплошь и рядом - срабатывает сигнализация ППС, пожар уже есть, далее срабатывает первая автоматическая очередь ППС, далее двигатель выключается - классическая картина: сигнал в автомате - первая очередь в автомате - выключение СУ вручную экипажем - закрытие пожарного крана вручную экипажем - вторая очередь ППС вручную экипажем.
ППС на Ил-112 мало чем отличается принципиально от ППС того же Як-42, я так думаю.
считаете, что были варианты?вопрос в том, в какой момент экипаж выключил двигатель?,
Я тож вроде бы разглядел на видео непродолжительное скольжение на правое крыло, как будто в один промежуток времени сильно дали ногу влево, а потом или убрали ногу, или какие-то разворачивающие моменты быстро поменялись по величине.Все нормально с картинкой отрицательной тяги, на мой взгляд. Касаемо катастрофы, кто то писал, что винт нашли зафлюгированным. На видео, вроде левое скольжение было при возникновении крена. Т.е. силы винтов могли быть уравновешены РН. Правда не отменяет разность обдува и нарушения ламинарного потока в области горения. Черт его знает, что произошло.
Плохо, если так. Самолет изначально "хотел" вправо, а счет на секунды. Значит, не только убрать крен, но еще и переложить его влево, а перед приземлением нужно с неэффективным управлением по возможности убрать уже левый крен и как-то выравнивать. БрррВ нашем случае слева вдоль полосы и дольше идёт поле, т.е. далеко тянуть нужды не было, но нужно было довернуть влево. И главное надо было сохранять управление.
А не будет ли достопочтенный джин так любезен, чтобы ответить на вопрос. Почему, по вашему мнению, правый элерон оказался отклоненным вверх, а не вниз? Ведь, при обрыве тяги он должен принять нейтральное (среднее) положение.Если привод управляющей поверхности (элерона например) утратил свои физические свойства (утратил упругость/прочность/подвижность) и не может обеспечить выполнение своих функций, то он считается отказавшим.
То что видно на видео, а именно отклонённый вверх элерон правого полукрыла при явно нарастающем крене вправо недвусмысленно говорит об отказе привода правого элерона.
50 страниц назад писали.... Интересно, что происходит с воздушными массами за плоскостью винта при его авторотации и как должно на это реагировать пламя?..
Этому может быть другое объяснение - срыв потока с крылаСмотрим на изменение характера поведения пламени с момента развития крена