А не могло получиться так, что реализуемого одним оставшимся элероном момента по крену оказалось недостаточно чтобы парировать кренящий момент на малой скорости полёта? Конструктивный недостаток. В истории конструкторского дела известны ситуации, когда по результатам испытаний площади управляющих поверхностей приходилось увеличивать или менять углы установки.
Этому может быть другое объяснение - срыв потока с крыла
смотрим на образующиеся вихри - поэтому след не будет уже длинным и будет казаться что все потухло
Если подразумевается что длина факела уменьшилась ввиду работы винта, считая что количество поступающего горючего при этом не изменилось, а количество воздуха (кислорода) значительно уменьшилось логично предположить что при этом горение должно быть не полным - должны появится сажа, копоть, дым. Но этого не наблюдается, пламя чистое, как будто уменьшилось количество именно горючего, а не окислителя.однако к моменту развития крена (на фото крен град 40) факел уменьшается на треть
Упал самолёт вследствие термических повреждений конструкции, во всяком случае, пока такая картина вырисовывается.Допустим, винт зафлюгировался как все говорят. Тогда упасть никак не должен был.
При таких скоростях полета, минимум 250 км/час, кислород в избытке поступает в зону горения, если факел и уменьшился, то вследствие выгорания топлива из правого кессона, ИМХО.Если подразумевается что длина факела уменьшилась ввиду работы винта, считая что количество поступающего горючего при этом не изменилось, а количество воздуха (кислорода) значительно уменьшилось логично предположить что при этом горение должно быть не полным - должны появится сажа, копоть, дым. Но этого не наблюдается, пламя чистое, как будто уменьшилось количество именно горючего, а не окислителя.
При возникновении угловой скорости вращения вокруг вертикальной оси самолёта, скорость набегающего потока на правое полукрыло уменьшается.На угол атаки в вашем ролике тоже смотреть?
Факел в своем пике чуть ли не до хвоста был
Посмотреть вложение 782808
однако к моменту развития крена (на фото крен град 40) факел уменьшается на треть, с чего там потоку драматически при этом срываться, если винт, якобы, был зафлюгирован?
Посмотреть вложение 782805
Кстати, куда со 2го фото делись тени от лопастей правого винта, так хорошо видные на 1м фото?
Довольно подозрительно момент выгорания топлива (уменьшения факела) совпал с моментом возможного начала авторотации винта..При таких скоростях полета, минимум 250 км/час, кислород в избытке поступает в зону горения, если факел и уменьшился, то вследствие выгорания топлива из правого кессона, ИМХО.
Нет, версия выглядит так: пожар правого двигателя - переход пожара на правую полуплоскость - прогар тяги управления правым элероном - потеря поперечной управляемости.Т.е. версию слитую ТАССом (из источников в соотв. структурах) уже проехали, а сейчас основная - отказ двигателя, и неуправляемый правый элерон? И оно упало из-за этого?
Они выпущены на всех фото/видео, и этого, и всех предыдущих испытательных полетов, причем одинаково, на взлете, посадке и в пролетах на малой высоте, везде у них угол отклонения небольшой, примерно 15град. Почему так, не знаю, возможно до испытательных полетов с отклонением закрылков на бОльшие углы (мах=40град) просто очередь еще не дошла.Закрылки при падении выпущены. Это сколько секунд надо на завершение этой операции по Ил-112 ?
Есть мнение , что чем выше расположен РН от продольной оси, тем сильнее он будет заваливать самоль в противоположную от направления поворота сторону. На пилотажных самолётах РН очень низко расположен. У 112 РН высокий, следовательно при рулении влево мог добавить вращающий момент вправо относительно продольной оси самолёта.На скорости, близкой к скорости срыва, элероны становятся малоэффективными. Ещё хуже, от них может быть противоположный эффект – опущенный элерон подъёмной силы на полуплоскости не добавляет, а вот дополнительное торможение создаёт. Чтобы нежелательный крен убрать, надо в первую голову бороться с разворотом вокруг вертикальной оси – педаль давить, насколько хватает эффективности РН. Более того, именно опущенный элерон может и быть той самой последней соломинкой, провоцирующей срыв на полуплоскости со своей стороны.
Есть хорошее упражнение, позволяющее всё это оценить «на ручках» – полёт на минимальной скорости на больших углах, с выдерживанием высоты. Элероны практически не работают, а вот развернуться »блинчиком» вполне получается, дозируя усилие на педалях – главное, не передавить – тогда welcome to штопор (возможно даже плоский, поскольку режим на двигателе надо поддерживать хороший, чтобы удержаться от парашютирования). Понятное дело, мы говорим о пилотажной машине с запасом высоты и психологической готовностью к штопорению, тогда от этого и удовольствие можно получить и машину хорошо прочувствовать.
По поводу недостаточности рулевых поверхностей и возможных переделках по результатам испытаний полностью согласен.
для собственных нужд в качестве гидравлической жидкости как правило используется топливо ...вроде в начале проскакивало что на двигателях только для собственных нужд насосы. основные - электрические
разумеется они важны и все зависит ... но если о площади речь, то важны удельные нагрузки на крыло в момент Т минус пару секунд ...Укажите, пожалуйста, источник цитирования. Вполне возможно, что S - площадь крыла самолета неявно присутствует
в формулах на страницах, фото которых Вы представили.
Рассуждая логически: не могут важнейшие аэродинамические характеристики самолета не зависеть
от площади крыла, от формы крыла и от размаха крыла.
Добавлю - как правило, и является соломинкой, к сожалению. В подавляющем большинстве АП, где присутствует сваливание на малой высоте, по материалам последнее положение элеронов против крена. Хотя еще в курсантских правилах на вывозной писано - при потере скорости на малой высоте удерживать от сваливания на крыло энергичными движениями педалей. Но заматеревшие линейные об этом уже не успевают вспомнить...Чтобы нежелательный крен убрать, надо в первую голову бороться с разворотом вокруг вертикальной оси – педаль давить, насколько хватает эффективности РН. Более того, именно опущенный элерон может и быть той самой последней соломинкой, провоцирующей срыв на полуплоскости со своей стороны.
Они на таких режимах не летают.Но заматеревшие линейные об этом уже не успевают вспомнить...
Это не уважительная причина об этом не помнить, правильный рефлекс должен быть в готовности. Чего по факту не наблюдается.Они на таких режимах не летают.
Не уважительная причина попадать в этот режим, нарушая РЛЭ. А что кто помнит или нет, это всего лишь Ваше субъективное мнение.Это не уважительная причина об этом не помнить, правильный рефлекс должен быть в готовности. Чего по факту не наблюдается.
И (или) масло.для собственных нужд в качестве гидравлической жидкости как правило используется топливо ...
Вполне может и до пожарного крана трубопровод разгерметизироваться. Тогда можно лишь снизить давление, выключив подкачивающие насосы. Но это мало поможет.Главный вопрос. Почему так долго горело? Сколько в трубе за пожарным краном топлива? Однажды наблюдал запуск двигателя при закрытом кране - топливо закончилось очень быстро. Здесь, по видео, ощущение, что пожарный кран закрылся с непозволительной задержкой или он установлен слишком далеко от двигателя (что, конечно, вряд ли, иначе он не пожарный).
Я что-то говорил про попадать через нарушение РЛЭ? Конечно, не уважительная.Не уважительная причина попадать в этот режим, нарушая РЛЭ. А что кто помнит или нет, это всего лишь Ваше субъективное мнение.