Kuriru
Старожил
Это не тот "хлопок"
Это не тот "хлопок"На видео (5..6 секунды) слышен хлопок, он раздается примерно через 3,5 сек после выброса белого облака за самолетом
Ну откуда? Даже не думал лезть на Вашу грядку. Так ляпнул чр, а там может и близко ничего не было как возможно и с элеронами...Вы знаете параметры работы левого двигателя на режиме ЧР? Может поделитесь.
Точно. Это меня переклинило...Блин , я электронщик - и то понял схему. А некоторые - не поняли . Объясняю. При ЖЕСТКО ФИКСИРОВАННОЙ тяге элерона . Ось элерона может вращаться . ОТНОСИТЕЛЬНО неподвижной точки - узла крепления элерона. Тяга элерона является НЕПОДВИЖНЫМ упором. Упираясь в этот НЕПОДВИЖНЫЙ упор элерон может вращаться. Неподвижный , например в горизонтальном полете. При перемещении тяги элерона эта точка смещается , но элерон колеблется относительно этой точки. При исчезновении тяги элерона ( перегорела/перебита) элерон будет болтаться как угодно. Так как нет точки опоры .
Конструктора - расстрелять!При исчезновении тяги элерона ( перегорела/перебита) элерон будет болтаться как угодно. Так как нет точки опоры .
И снова та же ошибка выжившего. Выложите видео элерона при отказавшем одном двигателе.Нет такой ситуации в полете , при котором элерон будет отклонен на максимум. Ну хоть ютуб посмотрите , там столько видео на крыло.
Второй пример тут если и стал, то когда самолёт перевернулся. А не когда начал крениться.Вот две картинки. Сверху - ламинарное обтекание. Снизу - то что было в данном случае. Во втором случае куда развернется элерон , не связанный с проводкой ( читай-флюгер)? Мне лично кажется - вверх , на максимальный угол отклонения.
Посмотреть вложение 783090
А начал, потому, что перестал стоять вниз.Второй пример тут если и стал, то когда самолёт перевернулся. А не когда начал крениться.
Перестал создавать / увеличивать подъемную силу. Плохо если триммер или система подвеса вывернула потерявший управление элерон вверх до упора.А начал, потому, что перестал стоять вниз.
Да. А уж - почему. Х.З.Перестал создавать / увеличивать подъемную силу.
5,5 секунд это про относительное время выключения двигателя, а не абсолютное время прохождения звука от самолёта до т.н.Не думаю, что так далеко. По крику малыша: (2,3с.-0,3с.)*340=680м от места падения до точки съёмки. Сопоставляя линейные размеры аппарата на видео - километр с очень небольшим. а это 3-3,5сек.
Я тоже техник (бывший) и я видел отклонение штурвалов на полный ход в полете и даже в этой теме описывал этот случай. Так что ОТКЛОНЯЮТ когда припечет. Если Вы не видите суслика, то это не значит что его не существует.Ну и ещё , по поводу элерона. Я в полетах очень часто смотрел как работает эта штука ( а что ещё делать технику в полете). И даже при больших кренах углы отклонения там были единицы градусов. То есть - малое отклонение - и уже пошла реакция . Только при контроле системы управления видел их отклонение на полный угол. В полете - никогда ничего даже близко не было. На видео - элерон отклонен максимально. Не было такого отклонения в этом полете . Это- нонсенс. Так элеронами не работают. И значит не было такой последовательности - элерон отклонили для создания крена , а потом он заклинил. На такой угол элероны НЕ ОТКЛОНЯЮТ.
Однако, физика. Не принимая во внимание, что на рисунке изображено управление элероном Ил-112. Сам элерон состоит из 2-частей (часть от оси 6 до оси 2-й части поз. 1 собственно перо элерона) и часть поз. 1 (сервокомпенсатор). Рычаг сервокомпенсатора через кинематическую схему зажат дифференциально усилием двух тарированных пружин и в исходном состоянии находится в покое. В исходном состоянии сервокомпенсатор направлен по линии проходящей через центры осей. Перо элерона, также находится в покое за счет кинематики штурвала. Таким образом, элерон в целом не оказывает управляющих воздействий, т.е. находится в нейтральном положении.Блин , я электронщик - и то понял схему. А некоторые - не поняли . Объясняю. При ЖЕСТКО ФИКСИРОВАННОЙ тяге элерона . Ось элерона может вращаться . ОТНОСИТЕЛЬНО неподвижной точки - узла крепления элерона. Тяга элерона является НЕПОДВИЖНЫМ упором. Упираясь в этот НЕПОДВИЖНЫЙ упор элерон может вращаться. Неподвижный , например в горизонтальном полете. При перемещении тяги элерона эта точка смещается , но элерон колеблется относительно этой точки. При исчезновении тяги элерона ( перегорела/перебита) элерон будет болтаться как угодно. Так как нет точки опоры .
Поз. 1 - это не триммер, а сервокомпенсатор. Его роль - компенсация шарнирного момента на руле. Он работает всегда. Там кроме сервокомпенсатора еще есть и триммер. Вот он работает от электропривода и перемещается тогда, когда им управляет или автопилот или пилот вручную.Сам элерон состоит из 2-частей (часть от оси 6 до оси 2-й части поз. 1 собственно перо элерона) и часть поз. 1 (триммер элерона).
Об этом не стоит спорить. Элероны/штурвал пилот отклоняет ровно на столько, как и чего он хочет исполнить и как это позволяет данный самолет. Если на Як-42 крутить от упора до упора, то никто нас умными не назовет. В первую очередь пассажиры. Ан-2 на "химии" при выполнении стандартного требовал от упора до упора, очень туго перекладывался из крена в крен. Поэтому величина отклонения того или иного руля зависит от той скорости маневра, которую задумал пилот. Сравнивать с пилотажниками, где на фиксированных бочках голова может оторваться не есть правильно.Ну или поглядите на ход штурвала в кабине пилотажного самолёта.
Я пытался показать Zigzag74045 что виденное им слишком малая часть возможностей отклонения элеронов.Сравнивать с пилотажниками, где на фиксированных бочках голова может оторваться не есть правильно.
Не сочтите за неуважение, возможно Вы просто специалист в другой области, но прочитав ваше сообщение и посмотрев на схему знакомый пацан-авиамоделист 14 лет от роду ржал как конь. И был прав. При перемещении тяги №4 влево усилие через качалку №3 и тарированную нижнюю пружину №5 будет передано на элерон. Который отклонится вниз. Триммер при этом останется стоять "по нулям" относительно хорды элерона. И только когда на большой скорости усилие набегающего потока преодолеет силу пружины №5, только тогда она начнёт сжиматься и триммер отклонится на некий угол снимая часть нагрузки со штурвала. В этом и состоит функция триммера-компенсатора...При перемещении тяги элерона поз. 4 влево (по рисунку) первым начинает отклоняться сервокомпенсатор вверх на малый угол, ограниченный упором рычага качалки в корпус нижней пружины, и остается в таком положении.
Не смею оспаривать сиё утверждение, хотя и фиксировали, но головы не отрывали.. Не по заданию, но из баловства..Сравнивать с пилотажниками, где на фиксированных бочках голова может оторваться не есть правильно.
Извиняюсь, что не взял в кавычки. Что тут скажешь, если на ~130 страницах специалистов набралось не на одно КБ. А самолеты строить некому... Вроде как!Не смею оспаривать сиё утверждение, хотя и фиксировали, но головы не отрывали.. Не по заданию, но из баловства..
Но что интересно.. Вот когда "про фуражку и голову линейную"..говорить нельзя.. оф-топпно....
А вот когда глухие объясняют про звук двигателя слепым, которые трут глухим за видимые ими элероны (оба вверьх,но правый флюгером по-потоку патамушта..).. И не одну страницу... Это как называется..??
Эт - точно! Каждый из нас (включая Вас лично) в свое время послал всю отечественную авиацию на хрен. Из множества разных побуждений, главным из которых вероятно было то, что узурпировавшие упавшую к их ногам власть людишки, решили, что авиация им нафиг не нужна, поскольку наши усилия в этом направлении будут сильно смущать наших новых "друзей" и "партнеров" на Западе. А следовательно - изрядно мешать "правильному" распилу советского наследия. В котором была не только авиация, но и такие весьма вкусные штучки, как нефть, газ и металл...Что тут скажешь, если на ~130 страницах специалистов набралось не на одно КБ. А самолеты строить некому... Вроде как!