Потому, что это (возможно!!!) нейтральное положение.
Потому, что это (возможно!!!) нейтральное положение.В десятый раз повторю вопрос: почему? Должен ведь вниз справа быть.
Это тот, который сделал в баке дырочку?Вы знаете конкретно конструкцию системы управления Ил112? Вряд ли! Причин может быть много.
Может расскажете какое отношение к пожару на самолете может иметь копеечный болтик из системы управления предкрылками , который сжег китайский Боинг 737?
Тут надо заметить, что бились в основном не по вине самолета.До 737МАХ разбились десятки самолетов этого типа. Но не помню ,чтобы их останавливали.
С этим кто-то спорит? Конечно возможно.Потому, что это (возможно!!!) нейтральное положение.
Понимаете, когда винт самовращается, он создает не только лобовое сопротивление, как физический объект, а еще и аэродинамическое - отрицательную тягу. Снова советую: почитайте аэродинамику винта. Сопротивление самой "плоскости лопасти" - совершенно ничтожное, в сравнении с отрицательной тягой, которую она создает.А винт из чего состоит? Вам надо точно по научному объяснять? Ну простите.
С чего вы взяли, что там нет кислорода? Его там может и нет на целом, но этот может уже и не целый? Может там движком много дырочек то понаделало? И кислорода там может быть завались.как я уже писал ... в подкапотном пространстве ежесекундно может стехиометрически гореть не болле, чем 20-30 грамм керосина или другой горючей жидкости ... выделяемая энергия существенно ниже таковой в процессе испытаний ... кроме того очень сложно добиться стехиометрического горения, а это значит что идет интесивное испарение керосина, который в свою очередь не может гореть ввиду отсутствия кислорода и дополнительно эти пары охлаждают окружающие компоненты ...
Он самый!Это тот, который сделал в баке дырочку?
Вот только это выяснялось лишь по истечение некоторого времени после катастрофы. А пока причина не была известна самолеты летали.Тут надо заметить, что бились в основном не по вине самолета.
Градиент снижения был минимальным потому, что применили хитрость: самолет с которого снимали, тоже снижался. Создавалось впечатление уверенного полета Ан-10 на одном двигателе.Градиент снижения был минимальный. И обратите внимание, что рабочим оставили внешний двигатель, при этом с не лучшей для этого стороны. В чём по Вашему разница между выключенным и "заглохшим" в данном аспекте?
Ну в данном случае вина пилотов то маловероятна. В таких случаях эксплуатацию вроде принято приостанавливать. Ток этот борт и не эксплуатируется еще, но сути это не меняет.Вот только это выяснялось лишь по истечение некоторого времени после катастрофы. А пока причина не была известна самолеты летали.
В данном случае важно не то, из чего он состоит, а то, какой объём воздуха он тормозит, и на сколько. Это если на пальцах.А винт из чего состоит?
Да на любой мотогондоле есть заборники для продувки подкапотного пространства и обдув генераторов. например. Так что кислорода там более, чем достаточноС чего вы взяли, что там нет кислорода? Его там может и нет на целом, но этот может уже и не целый? Может там движком много дырочек то понаделало? И кислорода там может быть завались.
Так я и не имел в виду Ил112.Ну в данном случае вина пилотов то маловероятна. В таких случаях эксплуатацию вроде принято приостанавливать. Ток этот борт и не эксплуатируется еще, но сути это не меняет.
Хитрость была только в том, что взаимное движение самолётов создавало некоторую иллюзию набора высоты самолётом Ан-10, тут Вы правы. Но снижение было само по себе с минимальной вертикальной скоростью. Иначе бы такой фокус не получился.Градиент снижения был минимальным потому, что применили хитрость: самолет с которого снимали, тоже снижался. Создавалось впечатление уверенного полета Ан-10 на одном двигателе.
Неужели? Вы точно в теме? Про такую процедуру, как "запуск в воздухе" неужели не в курсе?В данном аспекте разница в том, что выключенные запускаются, а заглохшие - нет.
Точно. Я блин и не подумал.Да на любой мотогондоле есть заборники для продувки подкапотного пространства и обдув генераторов. например. Так что кислорода там более, чем достаточно
Там нет необходимости герметизировать пространствоТочно. Я блин и не подумал.Уже туплю.
Начнем с того, что это первый самолет. Расследуют, найдут причину и будут сделаны доработки. Вопрос сколько времени это займет.Это я понял. Просто на фоне неясности, приостанавливать эксплуатацию слишком уж накладно. Так пол мира летать не сможет. А вот на фоне очевидной проблемы уже надо. С Максами так и было. А вот с Ил похоже не будет.
| Ориентир | Событие | Расстояние, км | Время общее | Дистанция, м | Время, сек | Скорость, м/с | Скорость, км/ч |
| коричневые сдвоенные трубы | Вспышка из двигателя | 0,00 | 8,0 | ||||
| за большой трубой | нет | 0,34 | 15,25 | 340 | 7,3 | 47 | 169 |
| над фасадом заброшки | Начало горения | 0,66 | 20,5 | 320 | 5,3 | 61 | 219 |
| над углом заброшки | Уменьшение тангажа | 0,97 | 26,0 | 310 | 5,5 | 56 | 203 |
| над тройной трубой | нет | 1,23 | 30,0 | 260 | 4,0 | 65 | 234 |
| над церковью | Начало черного дыма | 1,57 | 34,5 | 340 | 4,5 | 76 | 272 |
| наш водонапорной башней | нет | 1,94 | 39,5 | 370 | 5,0 | 74 | 266 |
| между вышками | Летят куски, начало крена | 2,22 | 44,0 | 280 | 4,5 | 62 | 224 |
| над ангаром и красным фасадом | Крен 30-40 градусов, начало правого скольжения | 2,50 | 48,0 | 280 | 4,0 | 70 | 252 |
| за белой вышкой | Крен свыше 90 градусов, конец горения | 2,87 | 55,0 | 370 | 7,0 | 53 | 190 |
Для меня в свое время было большим откровением узнать из литературы, что авторотирующий незафлюгированный и находящийся при этом на "особо удачных" углах установки лопастей винт создает обратную тягу гораздо большую, чем лобовое сопротивление сплошного диска того же диаметра, а в некоторых случаях эта обратная тяга может быть даже большей, чем реализуемая тем же двигателем и винтом прямая тяга взлетного режима (!).Понимаете, когда винт самовращается, он создает не только лобовое сопротивление, как физический объект, а еще и аэродинамическое - отрицательную тягу. Снова советую: почитайте аэродинамику винта. Сопротивление самой "плоскости лопасти" - совершенно ничтожное, в сравнении с отрицательной тягой, которую она создает.
Вот именно.Для меня в свое время было большим откровением узнать из литературы, что авторотирующий незафлюгированный и находящийся при этом на "особо удачных" углах установки лопастей винт создает обратную тягу гораздо большую, чем лобовое сопротивление сплошного диска того же диаметра, а в некоторых случаях эта обратная тяга может быть даже большей, чем реализуемая тем же двигателем и винтом прямая тяга взлетного режима (!).
Похоже на то, что кренение вызвало разрушение в канале управления элеронами с невозможностью парировать момент в сторону отказашего...Скрестил показания очевидцев касательно траектории, а именно ТИХИЙ , YURYST и ДарьяВ .
Получилась вот такая линия (в той части, которая покрывается видео), точки на которой отмечены согласно пролету характерных ориентиров:
Посмотреть вложение 780488
Согласно хронометражу видео и полученным расстояниям уточнен график путевой скорости. Надо признать - он стал лучше, благодаря коллективным знаниям упомянутых выше форумчан.
Посмотреть вложение 780489
Ориентир Событие Расстояние, км Время общее Дистанция, м Время, сек Скорость, м/с Скорость, км/ч коричневые сдвоенные трубы Вспышка из двигателя за большой трубой нет над фасадом заброшки Начало горения над углом заброшки Уменьшение тангажа над тройной трубой нет над церковью Начало черного дыма наш водонапорной башней нет между вышками Летят куски, начало крена над ангаром и красным фасадом Крен 30-40 градусов, начало правого скольжения за белой вышкой Крен свыше 90 градусов, конец горения
Но выводы остались те же:
1. Скорость не падала, даже увеличивалась до не менее 250км/ч путевой с не более 200км/ч в начале видео. То есть один двигатель успешно разгонял самолет, пока он летел "ровно".
2. Снижение скорости началось только после начала кренения, и стало ярко выраженным после того, как крен превысил 40 градусов. Т.е. еще раз - это не сваливание: не падение скорости вызвало крен, а запредельный крен вызвал падение скорости (что и должно наблюдаться). Четко выраженное начало крена в точке "44 сек" происходит при выпадающе низкой оценке скорости 224км/ч (при сглаживании графика будет поболее), хотя в начале самолет прекрасно летал при скоростях 203-234 км/ч.
3. При потере тяги правого двигателя в начале происшествия экипаж успешно парировал кренящий момент, но вынужден был разменивать его на небольшое отклонение по курсу вправо. После этого уклонения возврат на полосу логичнее было бы выполнять влево. Кстати, попутно самолет уклонялся в сторону бокового ветра 170 градусов, т.е. приборная скорость не могла иметь динамику ниже, чем путевая.
Я по-прежнему вижу одно объяснение происшедшего - потеря управляемости в канале крена.
Как крен может разрушить СУ элеронами? Скорее сначала управление было частично повреждено, а затем и вовсе отказало.Похоже на то, что кренение вызвало разрушение в канале управления элеронами с невозможностью парировать момент в сторону отказашего...