По вашему выходит, Википедия врет.
По вашему выходит, Википедия врет.Формально, Вы правы. Но лишь частично. Если Вы называете FADEC контроллером, в который заложена программа, это может быть даже корректно, но только при указании конкретного изделия - о чем именно говорим. В общем же виде - это имено протокол, ну или, если угодно, принцип (более общая категория).
А я и не утверждал, до меня слух пршелДа. Но нет на Ил-112 FADEC. Хотя бы потому, что предусмотрен переход на резервный насос-регулятор.
Не позволю не позволить. Тяга присоединена к качалке элерона. На пружину давление оказывается постоянное, но когда усилие на штурвале превысит ее упругость и она начнет сжиматься, будет отклоняться и сервокомпенсатор. До достижения этого усилия пружина не сжимается и сервокомпенсатор, при отклонении элерона, находится в его плоскости. Возвращается "эта радость" в нейтраль тогда, когда усилие на штурвале становится меньше необходимого для сжатия пружины.Да ну нет, "позвольте Вам не позволить" (с)Жванецкий. Тяга жёсткая. И подсоединена одновременно и к пружине, и к серво-плокости. Она не может работать "сначала так, а потом эдак", "сначала на пружину, а потом на серво-плоскость". Она работает сразу всей своей длиной одновременно.
Пружина нужна для возвращения этой радости в нейтраль после "отпускания рогов штурвала".
♪♫♪♫♪♫♪♫
Она может двигать,
Она может двигать собой
В полный рост -
Она знает толк в полный рост...
Мне ближе английская версия: FADEC - WikipediaПо вашему выходит, Википедия врет.
простите, но если FADEC и Евро 4+ - это протоколы, то я - римский император. Вы бредитеFADEC - это именно протокол. Ну вот как в Вашем автомобиле, если он Евро 4+ -
простите, но если FADEC и Евро 4+ - это протоколы, то я - римский император. Вы бредите
А я без претензий. Так, заметки на полях.А я и не утверждал, до меня слух пршел
забортный воздух подается через несколько относительно небольших воздухозаборников для охлаждения подкапотного пространства ... необходимое количество определяется через рассчеты, испытания или по аналогии с уже существующими ...Ограниченное количество по нормативам, это сколько может быть в данном случае, примерно? И о каких нормативах речь, кстати?
В FADEC ключевые слова - Full Authority. Двигателем управляет компьютер, а вы (или ваш автопилот) - этим компьютером. И этот компьютер полностью отвечает за параметры двигателя в соответствии с законом управления, преобразуя ваши желания в режим работы двигателя. Это не протокол, а технология управления двигателем, если в общих чертах. Примерно как FBW для всего самолета, только вот способов прямого управления куда как меньше - при полном отказе FADEC (основной контур управления и все резервные) двигатель можно только выключить.Пардон. Про протокол -- перебор, написал уже чуть выше, ибо "протокол" - это некий стандарт, что-то строгое, прямо регламентированное. Русский язык уже забывать начал. Заменить "протокол" на "принцип", "концепцию", "парадигму", "идею".
FADEC - это просто цифровой протокол. Грубо говоря - как у современного ДВС автомобильного - компьютер, прошивку там можно менять, "чип-тюнинг"... При этом логика работы и рамки доступного для пилота - это исключительно фантазия разработчика, можно что угодно открыть, фундаментальных ограничений тут нет.
В FADEC ключевые слова - Full Authority. Двигателем управляет компьютер, а вы (или ваш автопилот) - этим компьютером. И этот компьютер полностью отвечает за параметры двигателя в соответствии с законом управления, преобразуя ваши желания в режим работы двигателя. Это не протокол, а технология управления двигателем, если в общих чертах. Примерно как FBW для всего самолета, только вот способов прямого управления куда как меньше - при полном отказе FADEC (основной контур управления и все резервные) двигатель можно только выключить
Может быть всё же не для каждого двигателя а для каждого типа двигателей? Очень даже запросто переставляются EEC с самолёта на самолёт на однотипных....как правило сам ЕЕС и софт - уникальны для каждого двигателя ... по крайней мере на моей памяти у нас не было такого, что бы FADEC перенесли с одного движка на другой без серъезных изменений ...
да, разумеется типа двигателяМожет быть всё же не для каждого двигателя а для каждого типа двигателей? Очень даже запросто переставляются EEC с самолёта на самолёт на однотипных....
Вы писали о "...сжигании строго ограниченного количестве топлива...", потому и вопрос был о топливе.из моего опыта там примерно 500-600 грамм воздуха в секунду ... это из сравнения с другими двигателями, которые я знаю ...
Про видео от КБ - если, как известно, первый полет был 30.03.2019, а второй(!) 30.03.2021, а видео от КБ было сделано и распространено максимально быстро к 30.03.2019 и уж точно ранее второго полета, значит видео посадки с камеры на хвосте может быть только одно. Но в ролике на посадке правый двигатель работает, а не "отказал за 30 секунд до посадки" как была выше инфа.Тут выше мелькало видео, где в виду непреодолимости действия физич. законов в плане их воздействия на человеч. зрение, возникла некоторая путаница с кол-вом отказавших двигунов, так вот из 4-х двигат. (на 2 борта) по факту встал 1 двигун.. (это был 1-й полет Ил-112)
Видео от КБ - монтаж сделан грамотно, вставший двигун убрали отовсюду, откуда смогли, а пробег на посадке заменили другой пробежкой, сдобрив при этом соотв. заголовком "Полетное задание полностью выполнено! Все системы отработали штатно..."
На выравнивании пошел небольшой крен в сторону отказавшего до 10 град..
по факту встал 1 двигун.. (это был 1-й полет Ил-112)
не вставал правый в первом полете 30 марта 2019 года, но при заходе на посадку был отказ БАРКа и переход двигателя на резервную гидромеханическую систему управления с некоторым снижением оборотов. Вот как об этом рассказывал Таликов в интервью через 2 недели после первого полета:вставший двигун убрали отовсюду, откуда смогли, а пробег на посадке заменили другой пробежкой, сдобрив при этом соотв. заголовком "Полетное задание полностью выполнено! Все системы отработали штатно..."
- В соцсетях появились сообщения, что якобы при первом полете произошел отказ двигателя. Был отказ или нет?
- 12 декабря прошлого года, после того как мы «выгребли» достаточное количество нестыковок по документации, выполнив все цеховые отработки, машину выкатили на улицу для запуска двигателей и проверка работы всех систем. Тогда при гонке двигателя на земле произошел отказ. Мотористы сказали, что ничего страшного, виной всему автоматика двигателя, которая на сегодняшний день еще не доведена до совершенства. Также была заменена разрушившаяся втулка винта - вместо алюминиевой разработчик воздушного винта «Аэросила» произвела стальную. Весь февраль и март мы работали, не имея никаких нареканий и вопросов по двигателям, все работало устойчиво. Мы полностью отработали и двигатель, и системы самолета на земле. Подготовились к проведению методсовета, который состоялся 28 марта в ЛИИ им. Громова, и дал добро на выполнение первого полета.
Взлет Ил-112 30 марта прошел без проблем. Самолет летал в сопровождении Ил-114. Мы обычно делаем первый полет в сопровождении однотипного самолета с тем, чтобы понять, на каких скоростях летает и есть ли ошибки в исчислении этих показаний. Самолеты выполнили три круга, один из них с имитацией посадки. И когда экипаж уже готовился к посадке, оставались буквально считанные секунды до касания земли, на высоте 30 метров сработала сигнализация и двигатель автоматически переключился с автоматической системы управления на гидромеханическую. Экипаж, нормально выполнил посадку, зарулил на стоянку, и уже потом выключил звуковую и световую сигнализацию, которая говорила о переходе двигателя на другой режим.
Мы обвешали самолет видеокамерами с тем, чтобы видеть положение самолета, смотрели, как работает механизация крыла, как работают двигатели, шасси. Сделали все, чтобы каждый конструктор видел, как работает его участок, разработанная им система. Также вели запись и в кабине пилотов. Анализируя записи и параметры мы увидели, что левый двигатель работал в заданном диапазоне, а правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем режиме по оборотам. Но это мы установили позже, а в тот момент после полета командир даже докладывал, что ни одна система не отказала, еще не осознав, что этот случай произошел уже. Таким образом, отказ был, но остановки двигателя не произошло, а отказ автоматики напротив неожиданно для нас подтвердил надежность перехода на резервную систему. А на гидромеханике самолет может летать сколь угодно долго, это его штатный резервный режим.
Ну-да, ну-да..не вставал правый в первом полете 30 марта 2019 года, но при заходе на посадку был отказ БАРКа и переход двигателя на резервную гидромеханическую систему управления с некоторым снижением оборотов. Вот как об этом рассказывал Таликов в интервью через 2 недели после первого полета:
Можно узнать с чего такие выводы делаются если фрагмент с ракурсом "с хвоста" по "случайному стечению обстоятельств" обрывается при подлёте к торцу ВПП, а все самое интересное началось как раз над торцом и далее..значит видео посадки с камеры на хвосте может быть только одно. Но в ролике на посадке правый двигатель работает, а не "отказал за 30 секунд до посадки" как была выше инфа.