constructor
Старожил
По вашему выходит, Википедия врет.
Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021
Serg388
Местный
А я и не утверждал, до меня слух пршел
Vemes
Старожил
Не позволю не позволить. Тяга присоединена к качалке элерона. На пружину давление оказывается постоянное, но когда усилие на штурвале превысит ее упругость и она начнет сжиматься, будет отклоняться и сервокомпенсатор. До достижения этого усилия пружина не сжимается и сервокомпенсатор, при отклонении элерона, находится в его плоскости. Возвращается "эта радость" в нейтраль тогда, когда усилие на штурвале становится меньше необходимого для сжатия пружины.
CAP811
Новичок
Мне ближе английская версия: FADEC - Wikipedia
Не вижу здесь коллизии. Есть базовый принцип - цифровое управление двигателем (каюсь, "протокол" - это более строгое понятие техническое) - это именно FADEC. Реализации оного есть разные.
flying
блуждающий
простите, но если FADEC и Евро 4+ - это протоколы, то я - римский император. Вы бредите
CAP811
Новичок
Пардон. Про протокол -- перебор, написал уже чуть выше, ибо "протокол" - это некий стандарт, что-то строгое, прямо регламентированное. Русский язык уже забывать начал. Заменить "протокол" на "принцип", "концепцию", "парадигму", "идею".
constructor
Старожил
А я без претензий. Так, заметки на полях.
Fed144
Местный
забортный воздух подается через несколько относительно небольших воздухозаборников для охлаждения подкапотного пространства ... необходимое количество определяется через рассчеты, испытания или по аналогии с уже существующими ...
из моего опыта там примерно 500-600 грамм воздуха в секунду ... это из сравнения с другими двигателями, которые я знаю ...
для этих условий разрабатывается система пожаротушения, определяется потребное количество газа в баллонах, расположение форсунок и.д. ... разумеется делается с запасом на случай нежданчиков ... мы делаем с 30% перекрытием ...
для подтверждения работоспособности системы проводится специальный тест на заполнение объема газом фреоновой группы за определенное время ... меряется концентрация фреона ... тест проводится либо на стенде, либо уже на самолете ...
т.е. система работоспособна только если количество поступающего в подкапотное пространство воздуха не превышает оределенной, жестко зафиксированной в документации, величины ... и если вдруг выясняется, что его туда поступает все же сильно больше ... то сертификат типа могут отозвать и систему пожаротушения необходимо переделывать и проводить повторные испытания ...
кстати, даже изменение положения каких-то относительно крупных агрегатов размером (например 100х100х200 мм) на двигателе тоже влияет на систему и требуется подтвердить ее рабоспособность ... тоже касается и смены положения форсунок ...
это что бы было понятна серьезность требований ...
af1461
Местный
В FADEC ключевые слова - Full Authority. Двигателем управляет компьютер, а вы (или ваш автопилот) - этим компьютером. И этот компьютер полностью отвечает за параметры двигателя в соответствии с законом управления, преобразуя ваши желания в режим работы двигателя. Это не протокол, а технология управления двигателем, если в общих чертах. Примерно как FBW для всего самолета, только вот способов прямого управления куда как меньше - при полном отказе FADEC (основной контур управления и все резервные) двигатель можно только выключить.
Fed144
Местный
ключевым компонентом системы управления двигателя FADEC является EEC (Engine Electronic Controller) ну или еще используется название ECU (Engine Control Unit)
фактически это комп со своим софтом, который управляет всеми процессами в двигателе и коммуницирует с оборудованием самолета ..
все остальные компоненты системы управления имеют интерфейсы и коммуницируют с EEC ... датчики, регуляторы, актуаторы, блоки соленоидов пневматической системы, система зажигания, запуска ...
FADEC существенно более надежная и точная, чем гидро-механическая система управления ... ресурс двигателя выше, поиск поломки намного проще ... да много плюшек ...
но и проблем это тоже доставляет массу ... разработка новой FADEC по времени и ресурсам стоит примерно 20-25% стоимости разработки двигателя (мой опыт для двигателей до 10 тонн тяги и 10 тыс. квt.) ...
как правило сам ЕЕС и софт - уникальны для каждого двигателя ... по крайней мере на моей памяти у нас не было такого, что бы FADEC перенесли с одного движка на другой без серъезных изменений ...
никто сторонний ... в том числе и самолетостроитель ... не могут самовольно внести никаких изменений в систему или софт ... не говоря уже о пилотах ...
CAP811
Новичок
Вы правы. Я это называл протоколом, каюсь, даже курсантам говорил "engine control protocol", но это что-то вроде аэроклуба в пересчете на советскую реальность, пенсия вот такого сорта. Это в теоретическом курсе, на практике, конечно, ничего с FADEC у нас не водится. А карьеру в большой авиации закончил на 777, но это было вот уже больше десяти лет назад.
mishk
Старожил
Может быть всё же не для каждого двигателя а для каждого типа двигателей? Очень даже запросто переставляются EEC с самолёта на самолёт на однотипных....
d3ed
Новичок
Тут выше мелькало видео, где в виду непреодолимости действия физич. законов в плане их воздействия на человеч. зрение, возникла некоторая путаница с кол-вом отказавших двигунов, так вот из 4-х двигат. (на 2 борта) по факту встал 1 двигун.. (это был 1-й полет Ил-112)
Видео от КБ - монтаж сделан грамотно, вставший двигун убрали отовсюду, откуда смогли, а пробег на посадке заменили другой пробежкой, сдобрив при этом соотв. заголовком "Полетное задание полностью выполнено! Все системы отработали штатно..."
На выравнивании пошел небольшой крен в сторону отказавшего до 10 град..
Видео от КБ - монтаж сделан грамотно, вставший двигун убрали отовсюду, откуда смогли, а пробег на посадке заменили другой пробежкой, сдобрив при этом соотв. заголовком "Полетное задание полностью выполнено! Все системы отработали штатно..."
На выравнивании пошел небольшой крен в сторону отказавшего до 10 град..
Последнее редактирование:
Fed144
Местный
да, разумеется типа двигателя
Kuriru
Старожил
Вы писали о "...сжигании строго ограниченного количестве топлива...", потому и вопрос был о топливе.
Есть какие-то нормативы на количество керосина, которое может вылиться в мотогондолу, к примеру, в случае повреждения питающего двигатель топливопровод, или сгорать может не более 1кг/мин, а остальной керосин пусть высасывается через решетки сброса воздуха и догорает вслед за самолетом подобным факелом, как на видео?
З.Ы. Это я к тому, что в главной топливной магистрали при ее диаметре (на глазок, по фото) дюйма полтора и длине трубопровода до пожарного крана, который может быть установлен на заднем лонжероне, метра 2,5 - 3 может набежать, со всеми загогулинами, примерно ведро керосина будет оставаться в трубопроводе при закрытых пожарном и стоп-кране. А главное, непонятно еще, а был-ли у экипажа повод сразу щелкать пожарный кран, а не выключить двигатель стоп-краном, а потом уже продублировать пожарным... А если пожарный кран автоматически закрылся только при срабатывании 1-й очереди системы пожаротушения? Судя по видео, пожар ведь не при первом хлопке возник, а значительно позже. Вручную перекрыть еще очередь не дошла, автоматика еще не сработала, а насосы подкачки работают...
З.Ы.Ы. Поскольку Ил-112 здесь на форуме, как я понимаю, досконально мало кто знает, многие проводят аналогии с известными им машинами, и я в том числе. Поэтому тапками прошу не кидаться, а если кинуть уж очень захочется, то лучше ссылками кидайтесь. На всяко-разные РЛЭ, раздел "действия экипажа" (при том или ином отказе двигателя, и на разных этапах полета).
Последнее редактирование:
М57
Новичок
Про видео от КБ - если, как известно, первый полет был 30.03.2019, а второй(!) 30.03.2021, а видео от КБ было сделано и распространено максимально быстро к 30.03.2019 и уж точно ранее второго полета, значит видео посадки с камеры на хвосте может быть только одно. Но в ролике на посадке правый двигатель работает, а не "отказал за 30 секунд до посадки" как была выше инфа.
Далее, правильно ли я понимаю, что на видео после посадки (когда уже выключены оба двигателя) лопатки правого винта находятся не в положении минимального сопротивления потоку, то есть винт не зафлюгирован? А если двиг2 отказал за 30 сек до посадки и винт зафлюгировался, то не должны быть переставлены зачем-то лопатки после посадки?
A.F.
take-off.ru
не вставал правый в первом полете 30 марта 2019 года, но при заходе на посадку был отказ БАРКа и переход двигателя на резервную гидромеханическую систему управления с некоторым снижением оборотов. Вот как об этом рассказывал Таликов в интервью через 2 недели после первого полета:
d3ed
Новичок
Ну-да, ну-да..
Таликов - действующ. главн. конструктор - первый полет - ситуация с двигателем - "Если левый двигатель работал в заданном диапазоне, то правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем по оборотам режиме."
..
Катастрофа - Таликов - бывший главн. конструктор - "Я ожидал. Я несколько лет ору, что двигатели - дерьмо. Что они подведут в конечном итоге"
..
Зачем тогда на видео КБ старательно убраны все кадры с крупными планами правого движка при приземлении? Зачем подставлены кадры другой пробежки при пробеге после посадки? Почему очевидцы говорили что уже чуть ли не со стоящим правым винтом к встречающим подкатил..
И если опираться таки на то чему в данной ситуации можно верить - собственным глазам и смотреть на замедленном режиме (0.25) или покадрово с момента выравнивания/приземления то каждый сам может оценить что за "несколько меньший режим был по оборотам" на правом и как он при этом может давать такую же тягу как и левый.. а небольшой правый крен при этом конечно же "совпадение"..
...
Последнее редактирование:
d3ed
Новичок
Можно узнать с чего такие выводы делаются если фрагмент с ракурсом "с хвоста" по "случайному стечению обстоятельств" обрывается при подлёте к торцу ВПП, а все самое интересное началось как раз над торцом и далее..
Последнее редактирование: