Организация авиаперевозок во времена СССР

Обычно перед тем, как заполнить формы статистической отчетности (их было 2), нач. СОП запрашивал справку в свободной форме.
Исходя из иллюстрации на примере Белгородского авиапредприятия за 1990 г., получаем:
• первичные отправки (собственный парк) - 39424
• транзит - 26726
Пассажирооборот аэропорта - первичные отправки (39424), транзит (26726) + число прибывших (40217) = 106367
Вторая справка (к сожалению, примера нет), готовилась исключительно по перевозкам на собственном парке с расчетом пассажиро-километров, пожалуй, эти данные были важнее всех, потому что участвовали в расчёте при начислении доходов авиапредприятию, которые считались по весьма сложной формуле, не по сумме тарифов проданных билетов.

 
Uran сказал(а):
А где в Ту-134Б-3 сидел штурман в этой ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На взлете и в наборе до высоты 1 -1,5 км я стоял за вторым пилотом.
Потом бортмеханик уступал мне свой трон, я рулил на нем до эшелона перехода.
Не удобно было смотреть в локатор, два индикатора слева и справа от пилотов, далековато. Но наклонялся, тогда получше видно.
Поэтому для обхода гроз иногда садился на место второго пилота, на минут 20 - 30.
Потом пересаживался на место БМ.
Потом на эшелоне перехода БМ садился на свое место, я стоял за вторым и приборы видно неплохо, но индикатор локатора не видно.
Так и летали. По технологии четырехчленного экипажа на самолете с компоновкой для трехчленного. Иначе не получалось.

Кроме Ту-134Б-3, у нас в начале 90-х появились и 18 бортов Ту-134А вариант "Интерфлюг". Это было официальное название по документам.
Немцы летали трехчленным экипажем, посередине между пилотами - рабочее место штурмана.
Поэтому технология работы четырехчленного экипажа для полетов в таких кабинах у нас была отработана.
Постепенно за года 2-3 кабины "немецких" Ту-134А дооборудовались рабочим местом штурмана там, где рабочее место БИ на Ту-154.
А у БМ рабочее место становилось привычным, как на всех классических Ту-134А, Ту-134А-3, Ту-124, Ту-104.
 
Последнее редактирование:
alexei55 сказал(а):
140 миллионов это не число реальных людей. Понятно. Это сегменты?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, что это просто число. Что оно отражает не известно, но точно не число реальных людей. Что касается сегментов, то я выше уже рассказал, как один физический человек генерировал несколько сегментов за один перелет из А в В. На собственном примере. Причем только о части своего полета в ноябре 1975 г. Я летел Из Оренбурга, в Свердловск с посадкой в Магнитогорске на Ан-24, А потом из Свердловска в Хабаровск на Ил-18 с посадками в Омске, Новосибирске и Иркутске. Физически один чел, я, а как пассажира меня учли во всех городах, сегменты тоже легко посчитать. И все это на одном бланке с двумя строчками: Оренбург-Свердловск и Свердловск-Хабаровск. А 2 ОАО ГА учли меня одного как перевезенного пассажира.
 
ARNO сказал(а):
но точно не число реальных людей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Человек, видимо, имел в виду что-то типа учета частолетающих пассажиров. То есть, пользователей воздушного транспорта в натуральном выражении. Для поездок, совершаемых по личным делам, такой учет не вёлся, а что касается предприятий, то с ними работали агентства, я точно знаю, что письма с просьбой прислать сведения о маршрутах полетов командировочных и частоте командировок, рассылались почти по всем крупным предприятиям, затем на территории некоторых открывались даже кассы, многие имели бронь на те или иные рейсы.
 
Да, это так. Но следует иметь в виду, что число часто летающих пассажиров ( интересно, что это означает, два раза в год-это часто или нет, ну вы поняли, нижний предел должен быть определен, иначе такая статистика не имеет смысла) и число пассажиров, доставленных из точки А в точку В в расчетном периоде это совершенно не одно и тоже. И по моему мнению и то и другое, числа эти, сегодня во всяком случае, значения не имеют. Значение имеет только прибыль АК, АП, производителя АТ.
 
Реакции: Uran
Я просто иногда вижу слова о том, что авиаперевозки в РФ (100 млн)так и не достигли уровня СССР.(140 млн). Глупость, конечно. Но захотелось разобраться, как считали раньше. Вывод пока один- сравнение вообще некорректное, а метОда сомнительна.
 
Реакции: 2014
Именно так.
 
ARNO сказал(а):
числа эти, сегодня во всяком случае, значения не имеют.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По сути - не имеют, и вообще эти цифры для отраслевых НИИ, коих, по-моему, уже нет, или для социологов, которые хотят понять, кто летает и при каких обстоятельствах, т.е. выяснить мотивы поездок. Анкетированием пассажиров на своих сайтах авиакомпании стараются не нагружать. В СССР анкетирование и сбор данных изредка проводили, во всяком случае, с целью выявления или шунтирующих потоков, или же, чтобы понять причину, например, почему человек полетел на самолёте на достаточно короткое расстояние - из-за отсутствия мест на другие виды транспорта, на похороны или ещё почему-то.
 
Aleck сказал(а):
Какой был самый длинный рейс на Як-40 в СССР
Нажмите, чтобы раскрыть...
Олег, по-поводу "3-го места" (Быково-Киров-Ухта-Салехард) - подобный рейс на Як-40 существовал и в 1992 году (Т-343/Т-344), а вместе с ним, параллельно, на этом же направлении, и на Ан-24 (Ф-151/Ф-152).
Кстати, а с какого года а/п Салехард начал принимать беспосадочные рейсы из Москвы на воздушных судах, классом выше, чем Як-40 и Ан-24?
 
Открыл для себя рассказы бывшего бортмеханика Ту-134 из Воронежа... До этого не встречалось...

Воспоминания бортмеханика самолета

А годы летят...
sipililo.livejournal.com

Взахлеб читал несколько часов... Действительно очень интересные вещи пишет простым языком, ноток пафоса как у Ершова нет совсем.
Разве что в паре мест он писал, что не любит москвичей, потому что они его не брали на борт зайцем, но это ладно.
 
Еще для обсуждения тема. Смотрел расписания 80-х и не видел там регулярных рейсов из Домодедова на Ан-24 и Як-40. Хотя из Быкова (естественно), Внуково и Шереметьево такие рейсы были. По какой причине?
Думаю что одно из двух:
1) Домодедово было настолько загружено рейсами больших самолетов, что всякую мелочь не стали планировать в график туда (но вряд ли, т.к в ДМД все-таки было 2 независимых ВПП в отличие от Внуково)
2) Оперативные технари в ДМД не хотели обслуживать в том числе и мелочь всякую, т.к. обслуживали абсолютно все большие самолеты (Ил-62, 18, 76, 86, Ан-12, Ту-134, Ту-154, Як-42) чего не было например во Внуково (обслуживание своих Ил-62, 18 производилось средствами 235 ОАО, это не совсем технари аэропорта).
 
Он теперь на Дзене https://dzen.ru/a/ZkRqEb0wA0kl0Kjh?...6.364.1716867661768.65591&referrer_clid=1400&
 
У меня лично в Сыктывкаре гостил мой друг, ст.шт.ЛО Ан-24 Быково. В середине 90-х они из Сыктывкара летали в Салехард.
Но не утверждаю, что это были рейсы по центральному расписанию. В Сыктывкаре Быковские экипажи
Ан-24 жили в общежитии на ул.Морозова, это была база для командировок по две недели.
А летали они по разным городам-поселкам республики Коми, и в Салехард.
Рядом же Быково, наверное, поэтому рейсы на Ан-24 в/из Домодедово по расписанию отсутствуют?
Да и Ту-134 своих в ОАО Домодедово не было, насколько мне известно.
Мы в году 1992-м помогали домодедовцам справляться с летним пассажиропотоком, летали дополнительными рейсами на Ту-134 каждый раз в два экипажа, по два рейса в день Домодедово - Баку - Домодедово.
 
Як-40 в ШРМ? Интересно чей и куда летал?
 
По поводу самолетов 3 класса в ДМД, то туда они переехали после закрытия БКВ или немного раньше.
 
плохо значит смотрели
 
Вполне возможно, что и по центральному, так как помимо рейсов из Быково в Салехард через Киров и Ухту, существовал ещё и рейс Ф-153/Ф-154 Быково-Нижний Новгород-Сыктывкар-Салехард, причем ежедневный. А вот уже в начале 2000-х, у меня шеф со старой работы частенько летал в Салехард в командировку, так он добирался туда уже прямым рейсом на Ту-134 из Москвы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация