Организация авиаперевозок во времена СССР

Настоящий первый класс (сиденья 2+2 и питание) был:
- на двух самолетах Ил-62 СССР-86649 и СССР-86459 в период 01.1978-06.1982. Использовались на рейсе 25/26 Москва-Хабаровск.
- на самолетах Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 235-го отряда с 01.1978 по 01.1990 гг. на рейсах 1045/6 Москва-Сочи, 1213/4 Москва-Минводы и 1645/6 Москва-Симферополь. Машин было много, начиная с СССР-85166 и заканчивая СССР-85578.
- на самолетах Ил-62М ЦУМВС на рейсе 25/26, начиная с 06.1982 и 31/32 с 1985 г. Компоновка 12+126.
- на самолете Ил-86 на рейсе 2405/2406 Москва-Ленинград (один раз в неделю, стыковочный под дальнейший рейс в Париж, существовал в 1982-1983 гг.)

Суррогатный первый класс (салон 3+3 и питание) был:
- на самолетах Ил-62М ДПО на рейсах 1/2 Москва-Владивосток, 25/26 и 27/28 Москва-Хабаровск, 51/52 Москва-Петропавловск-Камчатский во второй половине 80-х годов. Пока мне известна одна такая машина СССР-86482.
- на самолетах Ил-86 ВПО (3+3+3), начиная с 1990 г. и примерно по конец 1991 г. на рейсах, ранее выполнявшихся самолетами 235-го отряда, плюс один рейс Москва-Сухуми, номер рейса сходу не помню.
- на самолетах ЦУМВС примерно в тот же период и на тех же рейсах, что и рейсы ДПО и ранее на рейсе 39/40 Москва-Хабаровск, действовавшем 1 раз в неделю непродолжительное время в 1982-1983 гг.

Завтра планирую посмотреть бумаги: возможно, указаны не все рейсы.
 
Из чего сделаны такие выводы?

По доступной мне официальной информации, первый класс ввели в 1978 на рейсах в Хабаровск, Симферополь, Сочи, Минводы (по одному рейсу в каждом направлении).

Рассказы про первый класс 2+2 в "Аэрофлоте" читал неоднократно, про "суррогатный первый" (полностью совпадающий по описанию с бизнес-классом, как его понимали до второй половины 90-х все, в том числе "Аэрофлот") впервые увидел только ваши воспоминания здесь.
Кстати, рассадка в вашем полёте была по три человека в блок или по два?

Aleck сказал(а):
Пока мне известна одна такая машина СССР-86482.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чем она отличалась, если салон был такой же, как у всех остальных?
 
VT сказал(а):
Из чего сделаны такие выводы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из обсуждения фотографии Ил-62 с надписью "АЭРОФЛОТ Official Olympic carrier", с которой все началось, и которая при переносе в эту ветку куда-то пропала

Ну, если официальной информацией является Приказ МГА, то, значит, так оно и было.

В крайнем постинге Aleck подтвердил его существование, Ведь это он окрестил его "суррогатным первым". Значит, дело не только в МОИХ воспоминаниях.

VT сказал(а):
Кстати, рассадка в вашем полёте была по три человека в блок или по два?
Нажмите, чтобы раскрыть...

По одному ! А, если серьезно, то я четко помню, что этот салон "первого" класса был незаполнен даже наполовину. В блоке рядом со мной никого не было.
Заглянуть в регистрационную ведомость или в билеты других пассажиров у меня не было возможности.....
 
Последнее редактирование:
VT сказал(а):
А чем она отличалась, если салон был такой же, как у всех остальных?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она была в точности такая, как описал коллега Mermoz
Моя мама летела на нем рейсом 26 в сентябре 1988 года, правда, в экономе.
Поскольку, изменений в таких салонах было минимум, по сути, только занавесочка, то, предположу, что Ил-62М в ДПО с салоном первого класса мог быть любой линейный Ил-62М: долго ли повесить шторку и завезти на борт спец-питание?
 
Mermoz сказал(а):
В крайнем постинге Aleck подтвердил его существование,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы из этого делаете вывод, что он был если не единственно возможный, то основной. Хотя из воспоминаний Aleck'a следует, что салоны первого класса 2+2 не были такой уж редкостью.

Но ладно, давайте будем опираться на ваши воспоминания. Как часто вы летали в первом классе в период с 1978 по 1991? На каких направлениях?

Вот я и хотел уточнить, почему вы пишете "известна одна такая машина", когда "такой" мог стать любой самолёт даже независимо от типа и принадлежности.

Стоило ли тратить деньги и время на надписи типа "Дальневосточный" и "Первый класс" на борту, если сам салон ничем не отличался?
 
Потому, что я не знаю, как с этими салонами дела обстояли на самом деле. Фантазировать не хочу, а пишу лишь только то, что мне известно. Если интересны мои предположения на эту тему - это уже будет совсем другая история.
Надписи "Дальневосточный" и "Первый класс" были только на двух самолетах. Их посвящали грядущей олимпиаде 1980 года, а не собственно салону 1-го класса. Отгремела олимпиада, и надписи закрасили при ближайшем ремонте.
 


Регулярные рейсы на Як-12 (2 пассажирских места) и Л-200 (5 пассажирских мест)? Себестоимость билета на такой рейс была явно за сотню, а то и не одну советских рублей.
Это специально с целью раскрутки нового аэропорта такие глубоко убыточные рейсы на таких типах ВС вводили?
 

В 1991 был дневной рейс Сухуми-Внуково на сухумском Ту-134, примерно в то же время (+-1 час) по этому маршруту летел внуковский Ил-86.
На сухумский билеты заканчивались за много дней до вылета. На внуковский билетов было полно, поскольку он в 91-м из-за общего бардака и отсутствия исправных самолетов либо топлива постоянно задерживался.
 
Аэрофлотовские Як-12 имели 3 пассажирских места, (см поз. 4 и 5)
на Л-200 "Морава" 5-м был пилот.(см. поз.23)

Як-12 широко использовались как грузо-пассажирские на местных авиалиниях, а "Моравы" - на регулярке и в качестве "аэротакси" (+10-20% к стоимости "обычного" билета) по всей стране.
Фрагмент летнего расписания Запорожского аэропорта 1968 года Что касается себестоимости, то бензин (правда для автомобилей, но в розницу) еще даже значительно позже стоил 7-8 коп за литр, а керосин (опять же в розницу для населения ) 1,5 коп за литр. Сделайте поправки на "авиационность" топлива и оптовость цены - можете оценить стоимость перевозок.
 
Последнее редактирование:

А какой смысл был в таком рейсе Батуми-Москва с посадкой в Сухуми, загрузить работой Сухумский авиаотряд? Это явное неудобство для батумских пассажиров. Лучше было бы сделать рейс Сухуми-Внуково-Батуми-Внуково-Сухуми. Либо поставить на рейс в Батуми внуковский Ту-154 или быковский Як-42. На крайняк пулковский Ту-134 маршрутом Пулково-Батуми-Внуково-Батуми-Пулково либо сразу на Пулково на каком-то из сегментов.
 

Во-первых, Як-12 и Л-200 летал на бензине, а не на керосине.
Во-вторых, даже несмотря на стоимость топлива, на таких перевозках основные статьи затрат была зарплата экипажа и взлетно-посадочные сборы аэропортов, не говоря уже о амортизации таких самолетов, так что я утверждаю, что по ценам до 100 р. за место такие рейсы были серьезно убыточны.
 

Сухумский авиаотряд на Ту-134 в 91 году из Батуми выполнял следующие рейсы 970, 972,974, 976 на Внуково (из них только 970 с посадкой в Сухуми), 7083 Батуми-Киев-Ленинград, 7067 Батуми-Одесса, 7061 Батуми-Минеральные Воды, Одесский рейс выполнялся по схеме Сухуми-Одесса-Батуми-Одесса-Сухуми, Минераловодский по схеме Батуми-Мин Воды-Сухуми-Мин Воды-Батуми под подачу/замену самолета под вечерний Киев-Ленинград. Так, что фактически Батуми для самолётов СОАО был вторым базовым портом.
Экипажи под утренний разлет из Батуми завозились первым утренним рейсом Сухуми-Батуми на Л-410. А самолеты на московских рейсах менялись либо через утренний 970 рейс, либо через ночной 985/986 Внуково-Сухуми-Внуково.
Кстати в летнее время возможностей сухумских Ту-134 не хватало, поэтому рейсы 952 и 968 Батуми-Внуково, выполнялись на тбилисских Ту-134
Пулковские Ту-134 из Батуми летали, как им и положено в Пулково ))) Сначала с посадкой в Киеве, после распада союза, через Белгород. Быковским Як-42 в 91 в Закавказье религия летать не позволяла )))
А первый Ту-154 Батуми принял после реконструкции в 2007 или 2008 году.
 
overdriver сказал(а):
Во-первых, Як-12 и Л-200 летал на бензине, а не на керосине.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В моём сообщении перед керосином, есть и о бензине. Посмотрите повнимательней, пожалуйста.
Для таких утверждений необходимо хотя бы примерно знать
1. Оклад и надбавки пилота 3-4 класса в то время.
2. Размер аэропортовского сбора (и был ли он в то время)
3. Стоимость Як-12 и Л-200 на то время.
4. Периодичность и "стоимость" обслуживания ВС (с зарплатой специалистов)
Что из перечисленных позиций Вам известно, хотя бы приблизительно, что бы утверждать о цене билета в 100 рублей как о минимально рентабельной?
Кстати цена билета не зависела от типа ВС: Летом 68 из Запорожья в Бердянск можно было попасть рейсами на четырех типах:Ли-2, Ан-24, Ан-2 и Л-200 и на любом из них цена была 5 рубл.
 
Последнее редактирование:
Я не спорю, что такие факты имели место быть (полеты из Волгодонска на Л-200 и Як-12 за 5-7 рублей). А также из Запорожья в Бердянск на Л-200 за 5 р, вопрос только насколько это было все рентабельно.
Во времена Брежнева и его личного пилота в качестве министра ГА все могло быть, вот только пришла ГА СССР таким макаром к тому, что было в конце 90-х.
 
Вы совершаете колоссальную ошибку, пытаясь применить реалии нынешнего времени к советскому прошлому, пытаясь найти некую "рентабельность" рейсов в те далекие времена. Вы разве не знаете, что советский Аэрофлот В ЦЕЛОМ не был рентабелен НИКОГДА ! Он являлся тем, что называется, например, в Европе, "public service" - то есть "общественно полезная служба", которая существует на дотации государства. И министр - личный пилот Брежнева тут совершенно ни при чем : Тарифы на внутренних линиях советского Аэрофлота были фиксированными и расчитывались исходя из расстояния маршрутов и никак не завивели от типа ВС, выполнявшего рейс! Об этом уже написали выше.
 
Последнее редактирование:
overdriver сказал(а):
вот только пришла ГА СССР таким макаром к тому, что было в конце 90-х.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В конце 90-х ГА СССР уже давно не было, как собственно и СССР, А в конце 80-х (если выше была опечатка) ГА СССР была весьма и весьма.
Вот здесь http://e-libra.ru/read/228374-aviaciya-i-vremya-2006-02.html утверждается, что в конце 70-х себестоимость полетов на ... Ан-2 – ... 76.1 рубля за час. правда на АХР, но все же как первое приближение сойдет. Берем рейс на Ан-2 Запорожье-Бердянск, в конце 70-х билет стоил уже 7 рубл, время полета по расписанию - 1 час 10 мин., загрузка 12 человек - выручка 84 рубля. Затраты 76,1х1,167=88,8 рубл. То есть практически выход в ноль. Действительно, не стоит оценивать то время по меркам и реалиям этого. Вот, например, как рассчитывалась "экономика" АХР на Ка-15 в средине 60-х - статья из ГА за 65 год
 
Последнее редактирование:
Да, была опечатка, речь о состоянии ГА особенно магистральных линий в конце 80-х. Задержки на 10-20 часов из-за отсутствия топлива или исправных самолетов становились нормой. В том числе из-за никаких экономистов в ГА. Почитайте Ершова, что ли, он весьма правдиво об этом периоде пишет.
 
В общем "экономика" в этой ветке офф-топ, была ветка Организация авиаперевозок во времена СССР там такие вопросы были бы более уместны. А здесь вы можете посмотреть расписания из различных аэропортов Союза в конце тех же 80-х и оценить количество пассажиров пользовавшихся авиатранспортом в те годы. Загрузка самолетов была в районе 100%. Захотите - можете сравнить с сегодняшними реалиями.
 
Mermoz сказал(а):
Действительно, здесь это офф-топ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сделано.

По теме. Безусловно, прежде чем писать про аэродромные сборы во времена СССР, неплохо бы изучить предмет: а были ли эти сборы вообще?

Кроме того, не все подразделения Аэрофлота были убыточными. Я смотрел бухгалтерские балансы и отчеты 209-го Минераловодского объединенного авиаотряда. Так вот, к примеру, по итогам 1976 года предприятие показало прибыль в 4 миллиона 164 тысячи 628 рублей. Это колоссальная по тем временам цифра. Для сравнения, балансовая стоимость одного самолета Ту-124 в тот год составляла от 115 827 рублей до 173 531 рубля, одного Як-40 - от 87 415 рублей, одного Ан-24 - от 56 808 рублей.

Убыточными были отряды и эскадрильи Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и Якутии, где в большинство поселков только самолетом можно долететь. И это был, как справедливо выше сказал Mermoz, социальный вид транспорта, а не коммерческий. А была ещё и санитарная авиация, которая a priori не приносила ни копейки дохода, а в общем балансе затраты на санавиацию учитывались по всему отряду.
 
При фиксированных тарифах и накачке экономики наличностью - что бы заполняемости бешенной не быть?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация