Организация авиаперевозок во времена СССР

[Uran]

victor_sheen, а что такого поразительного в подобных рейсах? )) Самая обычная "закольцовка" - так обычно называли подобные циклы в графике оборота. Насколько я помню, в Мурманске свои базовые самолёты вообще появились очень поздно, а людей-то надо было туда и оттуда возить.

 

[Aleck]

Короче, сейчас наверное и не восстановить все тонкости тех расписаний.

Всё давно восстановлено.

 

[Uran]

Расписаний всяких разных действительно уже тонны. А вот популярность темы, по-моему, планомерно идёт вниз. Относительно недавно я решил сравнить интерес публики к ретро-транспорту и «материальное богатство» других форумов, аккаунтов и сайтов на смежные темы – железные дороги, городской транспорт. Я отметил, что и там наблюдаются те же процессы – всплеск и активное наполнение разделов отмечались в 2007-2012 гг. Разумеется, всё это вполне закономерно. Печалит лишь то, что подобные материалы в силу своей специфики так и остаются вне культурного пласта. А в памяти-то народной оседает как раз-таки то, что имеет культурную и художественную ценность, или хотя бы приближено к ней (что подтверждает публицистика за авторством того же В. Ершова, которую очень даже читают и самые обычные люди, в отрасли ГА никогда не работавшие).

Людей же, которые в то время имели в общем-то непосредственное отношение к расписаниям и к системе перевозок, сейчас уже практически не осталось. Да и сколько их было? Сама должность инженера по расписанию – это 1 человек на весь отряд, к тому же в маленьких отрядах эту должность упрощали, расписаниями занимались начальники СОП.

Отдел расписания на базе Рижского ЦНИИ АС УГА (а это максимум 15 чел.) – почти в полном составе в 1992 г. перекочевал в ТКП (тогда - КПА на базе Главагентства), часть специалистов двинулась в «Сирену» (прежде ГВЦ ГА), однако же это абсолютно не те люди, которые на пенсии что-то бы писали с таким остервенением, как Ершов. Оно и понятно: в своё время это были люди совсем из другого теста – скучные сухари-программисты, которым по большому счёту было всё равно где работать и что программировать. С куда большим удовольствием они могут вспоминать куски программного кода, чем расписания. Романтика жила по-большому счёту только в лётной среде. Удивительно, но в пьяно-кухонных разговорах угрюмые и косноязычные лётчики вдруг невероятным образом - чуть затронь «воздушную» тему - находили какие-то красивые слова, которые их работу воспевали. Они превращались в поэтов. А тут даже от Юрия Нестерова, «главного расписанца МГА», было сложно добиться не то что воспевания, а чисто информационного уточнения; в частности, лично меня как-то в дремучие 90-е годы заинтересовал вопрос – почему же двухбуквенную систему идентификации структурных подразделений ГА в соответствии с рекомендациями IATA так долго вводили, хотя намечено было-то это практически сразу, в то время, когда АСУ «Расписание» было ещё на стадии ввода в промышленную эксплуатацию… Ответ был невразумителен. А спроси ты у любого лётчика что-нибудь про полёты? Да он тебе весь вечер стихи читать будет на эту тему!..

 

[Aleck]

Uran, Серёж, наверное, в отличие от летной работы специалисты по расписаниям не считали свою профессию романтичной. Да и что интересного из кабинетной специальности может почерпнуть рядовой обыватель, а не мы с тобой?

 

[Uran]

Aleck, Олег, я в то время уже как невменяемый мечтал о компьютерах. Посему, тоже ничего не находил романтичного в простынях и склеенных ватманах с графиками оборота ВС и экипажей. Наверно, не очень романтично было и сидеть за "компутером", но мне очень нравилось. Причём, довольно сильно нравилось, и пусть будет вокруг курятник, коим мне казалось ЦАВС Куйбышева, на работа даже с той убогой системой "Сирена" была невероятно захватывающей и интересной, причём к продаже билетов я отношения тогда, слава Богу не имел, и не горел желанием сидеть в кассе, а именно работать с системой - вводить рейсы, корректировать расписание, и особенно - обозревать. "Сирена" для меня в то время действительно служила "колесом обозрения", с которого было видно как раз то, чего невозможно было увидеть нигде вообще - расписание и загрузку в реальном времени. Собственно, нач. СОП меня и посадил на эту работу с целью изучать потоки и собирать ту информацию, которую никто не хотел собирать и систематизировать, в т.ч. при помощи "Сирены", анкетирования пассажиров и т.п. Составление расписания и его утряска - это всё же вторичное звено. Ведь никто же не открывал рейсы и не верстал расписание без визирования его агентством с гарантией загрузки, и в общем-то ничего не отменялось тоже без согласования с агентством. Так, примерно на рубеже 17-18 лет и произошла переоценка всей этой структуры, а раньше именно агентство с его очередями и злыми кассирами я больше всего и не любил в этой всей большой цепочке. )

 

[Aleck]

Если тема графиков оборота ВС интересна не только мне и тебе, предлагаю её продолжить, но в другой теме. Наиболее любопытные графики я туда выложу.

 

[Uran]

Aleck, а я вот даже и не знаю - нужна ли отдельная тема? По-большому-то счёту графики оборота - это и есть самое расписание )) То, что выкладывается здесь - это же больше для пассажиров в принципе предназначалось - вся эта газетная печать, рекламные плакаты и т.д. А тут, как мне кажется, темой интересуются не только пассажиры - видишь, тут и служебники встречаются, и вообще кого только нет.
А я - вообще как любитель и обожатель читать всякие воспоминания и личные истории, вовсе не горю желанием ползать по сетям, форумам и что-то выискивать. Мне б всё в одном флаконе - расписания, графики, воспоминания. Как другим - не знаю.

 

[Aleck]

а я вот даже и не знаю - нужна ли отдельная тема? По-большому-то счёту графики оборота - это и есть самое расписание ))

Я хочу перенести это обсуждение тему "Организация авиаперевозок в СССР" так как она подразумевает обсуждение, а тема про расписания создана для расписаний без обсуждения для удобства поиска соответствующего материала.

 

[Aleck]

Так вот, по графикам оборота ВС. Самые красивые, самые вычурные линии были у Украинского управления. Попробуйте, например, нарисовать на карте маршрут Кировоград - Жданов - Сочи - Хмельницкий - Симферополь - Кировоград. Самые запутанные графики были у Красноярского и Казахского управлений. На их расшифровку порой уходило значительное время. Все остальные не мудрствовали и использовали простейшие схемы типа описанной выше LED-MMK-SVO-LED.

Ниже - один из самых первых в истории графиков оборота Ту-104 УТУ ГА, срисованный мною тридцать лет назад цветными ручками из журнала "Гражданская Авиация" №6 за 1966 год. Тогда эта тема в ГА называлась "Закольцованные маршруты". Обратите внимание: самолёт, вылетавший с базы в понедельник, в 10:40, возвращался домой на следующий день в 21:20 и всё это время обслуживался тремя парами экипажей (на картинке более светлыми линиями с 22:20 по 09:20 - вторая пара, более темными - первая и третья).
Uran, впечатляет?

 

[Uran]

Aleck, слушай, Олег, ну... если именно сам оборот машины, то да. И ты совершенно прав насчёт того, что невероятно красивые графики были в УКР УГА, я как-то, точно не могу сказать, наверно, году в 1993, видел график оборота харьковских тушек за 90-й год, что ли. Так там просто чертёжная красота была - на кальке, размер, наверно два А2, соответствующим шрифтом расписано, острым тонким карандашиком, причём был даже не недельный, а двухнедельный цикл на каком-то графике. Ну а все эти сложные схемы оборотов и закольцовок у нас нач. СОП называл красивым словом "*уеплётище" )
В Куйбышеве клеили просто ватман, обычный, инженер сама его разлиновывала, оснастка была ещё куда ни шло, а остальное - затёрто, перетёрто, перечёркано, хрен поймёшь, что к чему. Я думаю, что изначально эти графики имели красивый вид, но к середине периода навигации очень уж грязно там было. Некоторые их перерисовывали.
И да - я не увидел резерва в твоём графике, а его ставили согласно инструкциям именно под такие рейсы, которые много и долго крутились вне базы. Т.е. резерв - не только экипажи, но и ВС.

 

[Aleck]

И да - я не увидел резерва в твоём графике, а его ставили согласно инструкциям именно под такие рейсы, которые много и долго крутились вне базы. Т.е. резерв - не только экипажи, но и ВС.

Я привел в том в виде, как это было в первоисточнике. Предположу, что на заре таких сложных схем либо резерв не успели предусмотреть, либо просто на данной схеме его указать забыли.

 

[Uran]

Aleck, если это из журнала, то, возможно, просто пощадили рядовых читателей )
Если следовать методичкам даже начала 80-х, то отрывочно я что-то из них помню, например, следовало указывать в линейке рейса сразу же плановое кол-во лётных часов, рабочих часов экипажа. Вероятно, для удобства подсчёта общего планового объёма работ.
Первым же в график вносились не рейсы, а информация от АТБ о наличии ВС - вносишь сразу, например, 65855 - на форме "Б" с такого-то - по такое число (или день недели). Как-то так.

 

[Freddy]

victor_sheen, подобные рейсы, кстати, невозможно было ввести в "Сирену-2", потому как система вообще не понимала оборотных циклов, стыковок и прочих премудростей, хотя по идее, в данном случае тариф Ленинград-Омск должен был рассчитываться системой как тариф на любом прямом рейсе. В Вашем случае пришлось бы лететь по тарифу от Ленинграда до Кемерова, а затем ещё от Кемерова до Омска.

Пример оформления перевозки Москва-Нахичевань со стыковкой в Баку с использованием "Сирены-2":

 

[Uran]

Freddy, я имел в виду другую ситуацию, которую описывал автор оригинального поста. В "Сирене-2" осуществить подобным образом бронирование (как в вашем случае Москва-Нахичевань) возможно было только в следующем порядке: взять место на сегмент Домодедово-Баку, затем зайти в Бакинский центр и взять там место на рейс Баку-Нахичевань, далее возврат к начальному экрану, ручной ввод тарифа, ввод остальных данных о пассажире и только после этого осуществлялась печать билета.
То есть, при обычном запросе МОВ-НХЧ (Москва-Нахичевань) система бы выдала стандартную реплику "НЕТ ДВИЖЕНИЯ" - если прямых рейсов между парой городов не было. Я как раз об этой функции - построения стыковки, речь и вёл. Такая функция уже была в других системах бронирования, например в Gabriel. Это когда вводишь пару городов и система выдаёт на экран в первую очередь прямые рейсы на запрашиваемую дату, а в случае их отсутствия - варианты стыковок рейсов. Эту функцию с горем пополам начала выполнять лишь в справочном порядке (без выдачи мест с начального экрана) система "Сирена 2.3", в последствии - "Сирена-2M", "Сирена-2000". До ума всё довели лишь в 2005-2006 г.
До этого ни одна версия "Сирены" не осуществляла сквозное бронирование на всю глубину маршрута с начального экрана, и место можно было взять только непосредственно при обращении в другой инвенторный центр, в котором размещались ресурсы мест требуемого рейса, после чего соединить 2 PNR (две записи о пассажире) и применить метод ручной тарификации. Иное не было возможно ни при каких обстоятельствах. В крупных агентствах с 1986 г. стали вводить должность тарификатора, и задача "обсчитывать" подобные маршруты и вносить их в систему возлагалась на него. Однако введённые данные выдавались на экран при посылке отдельного справочного запроса о тарифе. Автоматическая или полуавтоматические тарификации стали применяться уже много позже - с развитием системы, с появлением нескольких классов и подклассов обслуживания, т.е. примерно с 1993-1994 гг.

 

[Aleck]

На маршруте условно Ленинград-Саратов могли одновременно работать самолеты Пулковского и Саратовского отрядов? Если да, то как регулировалось?

Чаще всего самолеты двух управлений одновременно работали на линии в момент перехода на более вместительные воздушные суда. Например, внуковские Ил-86 выполняли рейсы из Москвы в Ростов, Минеральные Воды, Новосибирск; одновременно на этих же маршрутах работали Ту-154 СКУ и ЗСУ.

Работали вместе и в случае сезонной нехватки провозных мощностей. Так, в конце 60-х - начале 70-х годов в летний период на линиях Ленинград-Одесса и Ленинград-Симферополь одновременно работали Ту-104А УТУ и Ту-104Б СТУ.

 

[Uran]

Aleck, Олег, слушай-ка, этот... знаменитый 25-й рейс до Хабаровска - единственный из ШРМ, все остальные из ДМД - это разные управления? Отряды наверняка разные, а УГА?

 

[mars_208]

знаменитый 25-й рейс до Хабаровска - единственный из ШРМ, все остальные из ДМД - это разные управления? Отряды наверняка разные, а УГА?

В Хабаровск (например, в начале 1990-х) летали
-Ил-62 Дальневосточного УГА,
-Ил-62 Домодедовского ПО,
-Ил-86 Внуковского ПО рейсом 23/24 Внуково-Абакан-Хабаровск,
-Ил-86 Западно-Сибирского УГА (толмачевский) рейсом 27/28 Домодедово-Новосибирск-Хабаровск.

Ну и до кучи... по поводу разных авиаотрядов (УГА) на одном направлении.
Маршрут Новосибирск-Ташкент в 1991 году обслуживали и ташкентские Ил-86 , и новосибирские.
Рейс 171/172 Домодедово-Новосибирск выполнял толмачевский Ил-86, а рейс 181/182 Внуково-Новосибирск- внуковский Ил-86
Думаю, что можно привести еще несколько примеров.

 

[Uran]

mars_208, это уже 90-е, они вне тематического диапазона как бы )) Имелось ввиду то, что было до конца 1991 г. - в структуре МГА.
25-й рейс до Хабаровска в 80-е летал вместе с другими рейсами, которые из ДМД были.
Вот ещё, к примеру: под самый конец были рейсы на Як-42 в Днепропетровск из Быково; летали наши Як-42 и Днепропетровские. Во всяком случае, так утверждали те, кто тогда работал в Быковском ОАО. По их рассказам, просто не хватало самолётов, и они попросили Днепр взять один рейс на себя, на какой-то короткий период, 1 или 2 года. Может, в расписаниях где-то и сохранилось подтверждение тому, но я, если честно, не проверял.

 

[mars_208]

это уже 90-е, они вне тематического диапазона как бы )) Имелось ввиду то, что было до конца 1991 г. - в структуре МГА.

Когда я писал про начало 1990-х, то я имел в виду исключительно советский период, т.е. 1990-1991 годы.

 

[Uran]

mars_208, а 25-й, который из ШРМ Ил-62 разве уже не летал в ХБР в 1990-1991? Чей он был, кстати? МТУ или ЦУМВС?