Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
На излете Союза в Москву выполнялось огромное количество рейсов территориальных управлений с "буквами". Отличие этих рейсов в том, что их расписание планировалось в теруправлениях, тогда как центральное расписание планировалось в ЦРДС. Рейсы "с буквами" не зависели от класса воздушного судна, их можно было также встретить на Ту-154, на Ту-134 и на Як-42.
Aleck, тогда откуда буквы в номерах рейсов, скажем, ДВУГА. Тогда из Владивостока в Хабаровск и другие веси ДВ были рейсы с буквой на Як-40 и без букв на Ту-154 и Ил-18 из Хабаровска. В чём тут разница, тоже в том, что одни планировались на местах, а другие в Москве?
Т.Е. получается так, что не было "объективного" (не зависящего от человека) правила разделения на рейсы с префиксом и без. Это правило определялось "субъективно", т.е. то, что решили планировать в ЦРДС (или что было под силу) - то и было без префикса, а остальное - с префиксом....
Специально посмотрел магнитогорские расписания:
Рейсы магнитогорского авиаотряда на Ан-24 до 1989-года были как с префиксом, так и без него ( это обычно дальние рейсы в Харьков, Ташкент, Мин.Воды или Нальчик). В летнем расписании 1989 года, а так же в 1990, 1991 и 1992 все рейсы на Ан-24 из Магнитогорска имели префикс "щ". Получается, что эти "дальние" рейсы в 1989 году отдали для планирования из ЦРДС в Уральское УГА.
Так же в 1982 году передали в разряд "местных" рейсы из Челябинска в Магнитогорск на Ту-134, которые после прилета а Магнитку летали по разным схемам в Симферополь, Краснодар, Сочи, Мин.Воды и Ленинград (а после возвращались в Челябинск на базу). Причем понятно, что эти рейсы из Челябинска в Магнитогорск хоть и не планировали в ЦРДС с 1982 года , но в местном Уральском УГА спланировать их как-то иначе просто было невозможно, так как этот рейс должен был стыковаться со всей схемой из Магнитогорска, спланированной в ЦРДС.
Мне еще кажется, что "нечеткость" правила получается из-за того, что по мере увеличения числа рейсов Центру всё труднее было справляться с увеличивающимся объемом работы, и поэтому приходилось часть рейсов отдавать для планирования в территориальные УГА.
Внутри "родных" управлений рейсы выполнялись силами своих управлений по расписаниям с буквами. Рейсы между управлений поначалу выполнялись по центральному расписанию, потом, чем ближе к концу восьмидесятых, тем больше они передавались территориалам. Основная причина - нехватка номеров в диапазоне 0001-9000 центрального расписания.
Я просто задумался над словом "планировались".
Просто мне кажется, что не могли же одни ведомства планировать рейсы полностью самостоятельно и независимо от других. Понятно, что в Центре вряд ли болела голова о том, какие рейсы выполняются на самолетах малого класса и вертолетах в глубинке. Но это планирование мне представляется таким, как бы сказать, "совместным" (хотя, может быть, я и ошибаюсь).
Может быть. тут лучше подходит более широкий термин "ответственность". За рейсы без префикса отвечал центр, а за рейсы с префиксом несли ответственность территориальные ведомства.
Я просто задумался над словом "планировались".
Просто мне кажется, что не могли же одни ведомства планировать рейсы полностью самостоятельно и независимо от других. Понятно, что в Центре вряд ли болела голова о том, какие рейсы выполняются на самолетах малого класса и вертолетах в глубинке. Но это планирование мне представляется таким, как бы сказать, "совместным" (хотя, может быть, я и ошибаюсь).
Разумеется, когда речь шла о взаимодействии с параллельными и вышестоящими структурами, все решения принимались коллегиально. Эти люди давно друг друга знали, и чтобы поменять номер рейса, к примеру, на направлении Кировоград-Москва с 1719/20 на Н-175/6, достаточно было обменяться телеграммами или телефонными звонками.
чтобы поменять номер рейса, к примеру, на направлении Кировоград-Москва с 1719/20 на Н-175/6, достаточно было обменяться телеграммами или телефонными звонками.
А вот вопрос: а что-то менялось, когда происходили подобные изменения (с 1719/20 на Н-175/6)?
Например, Украинское УГА теперь должно было вносить этот рейс в расписание своих "местных" рейсов (это просто и понятно), следить как-то особенно за ним, и в дальнейшем передавать информацию или предложения по его изменению наверх (но это и раньше было так, потому что они же и были оператором этого рейса) ?
Неужели все отличие только в том, в каком расписании (союзном или местном) этот рейс публикуется..
Что-то я не пойму, к чему приводила смена обозначения номера рейса в подобных случаях....
В данном случае - это московский рейс, и почему-то мне кажется, что он должен оставаться под вниманием Центра. Чем он хуже рейса Москва-Свердловск?
А какой в этом смысл? К тому же были рейсы на этих же самолётах, выполнявшиеся с четырехзначным кодом, например, 8023 Колпашево-Алма-Ата Или местные рейсы тоже могли быть четырехзначными?
Скажу больше: я нашел рейс с буковкой и на Ту-134. Вообще этой темой занимался и занимается сейчас ЦРТ, надо узнать у тех, кто там работал в времена СССР.
Эти люди давно друг друга знали, и чтобы поменять номер рейса, к примеру, на направлении Кировоград-Москва с 1719/20 на Н-175/6, достаточно было обменяться телеграммами или телефонными звонками.
По памяти, в нашем Коми УГА рейсы Ту-134 все были без префикса ОГ примерно до 1992 года. Например, рейсы Сыктывкар - Шереметьево - Сыктывкар 2285/2286. Потом им присвоили буквы ОГ-2285/ОГ-2286. Без понятия, почему появился префикс ОГ. В шутку я диспетчерам, когда они просили уточнить рейс, говорил "Олег Григорьевич 2285". У нас тогда начальник Коми УГА был Олег Григорьевич Чернов. Может быть и вправду, просто договорились между собой рейсы Ту-134 Коми УГА обозначить инициалами главного начальника? )
По-моему, Сыктывкарский ОАО имел самый большой в стране (и мире) авиапарк Ту-134, который после перегонки самолетов Ту-134 "Интерфлюг" из ГДР в Сыктывкар в начале 90-х достиг 43 самолета Ту-134. Здесь подробнее о том времени: Сергей Ерёмин: "В авиацию привела любовь" | Красное Знамя
Это был крупнейший авиаотряд Ту-134 в стране, 4 эскадрильи, ~82 экипажа. Еще была эскадрилья в Ухте, 5-я.
В итоге было аж 4 варианта компоновки кабины... рабочее место штурмана то в своей кабине в носу - на "классике Ту-134А", то как Труффальдино на Ту-134Б, то на немецком варианте Ту-134А между пилотами, то на доработанном немецком варианте Ту-134 вариант "Интерфлюг" на оборудованном месте за вторым пилотом, примерно как БИ на Ту-154, Итого четыре варианта компоновки кабины Ту-134 у нас и было.
Но это так, штурманская лирика, к теме не относится.
Ближе к теме, опять же, лишь по памяти, бухгалтерия летчикам доводила, что средняя продолжительность полета у нас была 2 часа и расстояние 1400 километров. При этом у экономистов-бухгалтеров был такой термин - "техническая скорость", 700 км/ч. Это среднестатистическая скорость за двухчасовой полет, с учетом схемы выхода, набора, горизонтального полета. снижения, захода на посадку и посадку.
Самый длинный регулярный маршрут (рейс) по километражу у нас был, пожалуй, Сыктывкар - Анапа, продолжительность порядка 3,5 часа. Были и длиннее, но чартерные, с продолжительностью полета до 4,5 - 5 часов.
По-моему, чартерные рейсы у нас обозначались 4-мя цифрами, первая была "9".
На излете Союза в Москву выполнялось огромное количество рейсов территориальных управлений с "буквами". Отличие этих рейсов в том, что их расписание планировалось в теруправлениях, тогда как центральное расписание планировалось в ЦРДС. Рейсы "с буквами" не зависели от класса воздушного судна, их можно было также встретить на Ту-154, на Ту-134 и на Як-42.
Не было никакого расписания теруправлений, все расписание только через ЦРТ, хоть с буквой, хоть без оной. Был документ о том, как, когда и куда отправлять запрос на рейс, АФТН телеграммой. Пока из ЦРТ не придет примерно такая тлг, даже из Оренбурга в Орск рейс не запустят. Правда эта тлг- ОКР, на новые рейсы последние 3 буковки другие.
Там русскими буквами написано что примерно такая тлг. Ну к примеру вместо У6 ранее было наименование ОАО, номера рейсов иные. И АФТН работал не с помощью компа а стоял обычный тлг аппарат СТА-2М. Содержание точно то же самое. И в том Аэрофлоте даже на Ан-2 по местным линиям утверждалось в Москве.
Да. Одно- и двухзначные номера также встречались. Это зависело от системы нумерации рейсов, принятой в данном управлении. Например, в ЗСУ ГА номера всех местных рейсов были четырехзначными, причем там существовал четкий порядок. Первая цифра обозначала авиапредприятие (1 и 2 - Новосибирск, 3 - Омск, 4 - Барнаул, 5 - Томск, 6 - Новокузнецк, 7 - Кемерово, 8 - Колпашево). Вторая цифра обозначала тип самолета (0 - Ан-24, 2 - Як-40, 3 - Л-410, 7 - Ан-2). Третья и четвертая цифры - это порядковый номер рейса. Указанный вами рейс З-8223 Колпашево - Томск - Семипалатинск - Алма-Ата как раз укладывается в эту схему.
В центральном расписании в разные годы было 4500-4800 парных рейсов. При этом в Украинском управлении и в управлении ГАЦиА ещё по 2 с половиной тысячи в каждом; в Казахском около двух тысяч, в ЗСУ почти полторы, в ДВУ тысяча. А всего в Советском Аэрофлоте было 31 территориальное управление. Аэродромы с названием "Первомайский" были в восьми управлениях, "Октябрьский" - в четырех. Хорошо, когда у аэродрома есть код ВГГ или УРВВ, а если его нет? И Вы пытаетесь нам рассказать, что рейсы Бершадь-Умань, Мотыгино-Ярцево или Балаганное-Иннах планировались, утверждались и корректировались в Москве?
Эти телеграммы я сам видел сотнями, если не тысячами.
В центральном расписании в разные годы было 4500-4800 парных рейсов. При этом в Украинском управлении и в управлении ГАЦиА ещё по 2 с половиной тысячи в каждом; в Казахском около двух тысяч, в ЗСУ почти полторы, в ДВУ тысяча. А всего в Советском Аэрофлоте было 31 территориальное управление. Аэродромы с названием "Первомайский" были в восьми управлениях, "Октябрьский" - в четырех. Хорошо, когда у аэродрома есть код ВГГ или УРВВ, а если его нет? И Вы пытаетесь нам рассказать, что рейсы Бершадь-Умань, Мотыгино-Ярцево или Балаганное-Иннах планировались, утверждались и корректировались в Москве?
Я не пытаюсь, я рассказываю о том с чем сам работал с 1979 года. Поэтому мне не надо рассказывать о сборниках 4-х буквенных обозначений населенных пунктов в которые могли выполняться рейсы, потому как если НП не присвоен индекс то и рейс туда регулярный невозможно регистрировать. Только по разовой заявке. Как на химию. Возможно Вас убедит тезис о централизации тот факт, что билет на рейс Балаганное- Иннах можно было купить в любом агенстве бескрайнего СССР. Если конечно такой рейс был.
Или местные рейсы тоже могли быть четырехзначными?
