Давайте определимся, что подразумевается под "утверждалось".
Что касается отдела расписания МГА, то им последние годы в бытность СССР руководил небезызвестный Юрий Нестеров, который в 1993 году возглавил центр расписания и тарифов при ТКП (Транспортной Клиринговой Палате). Этот отдел в ТКП по сути занимался тем же, чем раньше и занимались в группе АСУ "Расписание" на базе ЦНИИ АС УГА в Риге (не в Москве). То есть, это регистрация рейса в системе УВД и рассылка повторяющихся планов полётов по телеграфным каналам AFTN. Понятное дело, что изначальные данные туда засылались непосредственно от эксплуатанта, ибо только у него были исходные данные - график оборота ВС и экипажей, утверждать который не могли в Москве или в УГА, его разрабатывали инженеры по расписанию (если такая штатная должность была) и в лучшем случае показывали командиру отряда.
Многие путают формирование самого расписания (для чего нужно иметь график оборота ВС и экипажей, а также иметь сведения о занятости стоянок и зон обслуживания пассажиров в других аэропортах) с простой алгоритмической функцией АСУ, которая просчитывала исключительно использование маршрутов УВД и автоматизированно рассылала в современном понимании RPL - (повторяющиеся планы полётов). Отдел расписания в МГА, которым руководил Юрий Нестеров - это исключительно организационные функции, когда два раза в год все расписанцы из отрядов собирались в МГА или ехали в Ригу и там уже окончательно утрясали всякие мелочи. Система была единой, поэтому договориться о том, кто куда будет летать (если вдруг у кого-то что-то не получается) было гораздо проще. В целом же в те годы расписание в тех же региональных УГА интересовало специалистов только одним — лимитом керосина, и понятное дело, отряды старались представить в проектном расписании побольше рейсов и побольше частоты, чтобы выбить больше керосина, но лимиты постоянно урезали. Собственно, и всё. УГА никогда не указывало в принципе кому и куда с какой частотой летать, оно лишь могло рекомендовать, попросить организовать регулярное движение в те аэропорты, в которых ничего не базировалось, так, например, возникли рейсы Быково-Старый Оскол, втиснутые в оборот графика рейсов Белгород-Быково, либо на этом же примере - закольцовка Белгород-Киев // Киев-Смоленск. Изначально рейс Киев-Смоленск планировал выполнять Липецкий отряд на Як-40, но у них не хватало экипажей, из УГАЦ позвонили в Белгород, спросили, может ли Белгородский отряд подцепить этот рейс, поскольку Смоленское агентство очень просит, в Белгороде посмотрели, ага, тех. возможность есть, экипажи есть и взяли этот рейс.
То есть, утверждение всегда носило больше согласовательный характер, навешивать бесконечное количество рейсов УГА не могло, да этого и не требовалось. Кроме того, при разработке маршрутов всегда должен был быть представитель агентства, ибо за загрузку рейсов отвечало исключительно агентство. Ты можешь запланировать рейс хоть на Марс, хоть на Юпитер ежедневно, но если агентство выдаст вердикт, что загрузку гарантирует только одной частоты, то это учтут, и особо разогнаться не дадут.
