Организация авиаперевозок во времена СССР

Давайте определимся, что подразумевается под "утверждалось".
Что касается отдела расписания МГА, то им последние годы в бытность СССР руководил небезызвестный Юрий Нестеров, который в 1993 году возглавил центр расписания и тарифов при ТКП (Транспортной Клиринговой Палате). Этот отдел в ТКП по сути занимался тем же, чем раньше и занимались в группе АСУ "Расписание" на базе ЦНИИ АС УГА в Риге (не в Москве). То есть, это регистрация рейса в системе УВД и рассылка повторяющихся планов полётов по телеграфным каналам AFTN. Понятное дело, что изначальные данные туда засылались непосредственно от эксплуатанта, ибо только у него были исходные данные - график оборота ВС и экипажей, утверждать который не могли в Москве или в УГА, его разрабатывали инженеры по расписанию (если такая штатная должность была) и в лучшем случае показывали командиру отряда.
Многие путают формирование самого расписания (для чего нужно иметь график оборота ВС и экипажей, а также иметь сведения о занятости стоянок и зон обслуживания пассажиров в других аэропортах) с простой алгоритмической функцией АСУ, которая просчитывала исключительно использование маршрутов УВД и автоматизированно рассылала в современном понимании RPL - (повторяющиеся планы полётов). Отдел расписания в МГА, которым руководил Юрий Нестеров - это исключительно организационные функции, когда два раза в год все расписанцы из отрядов собирались в МГА или ехали в Ригу и там уже окончательно утрясали всякие мелочи. Система была единой, поэтому договориться о том, кто куда будет летать (если вдруг у кого-то что-то не получается) было гораздо проще. В целом же в те годы расписание в тех же региональных УГА интересовало специалистов только одним — лимитом керосина, и понятное дело, отряды старались представить в проектном расписании побольше рейсов и побольше частоты, чтобы выбить больше керосина, но лимиты постоянно урезали. Собственно, и всё. УГА никогда не указывало в принципе кому и куда с какой частотой летать, оно лишь могло рекомендовать, попросить организовать регулярное движение в те аэропорты, в которых ничего не базировалось, так, например, возникли рейсы Быково-Старый Оскол, втиснутые в оборот графика рейсов Белгород-Быково, либо на этом же примере - закольцовка Белгород-Киев // Киев-Смоленск. Изначально рейс Киев-Смоленск планировал выполнять Липецкий отряд на Як-40, но у них не хватало экипажей, из УГАЦ позвонили в Белгород, спросили, может ли Белгородский отряд подцепить этот рейс, поскольку Смоленское агентство очень просит, в Белгороде посмотрели, ага, тех. возможность есть, экипажи есть и взяли этот рейс.
То есть, утверждение всегда носило больше согласовательный характер, навешивать бесконечное количество рейсов УГА не могло, да этого и не требовалось. Кроме того, при разработке маршрутов всегда должен был быть представитель агентства, ибо за загрузку рейсов отвечало исключительно агентство. Ты можешь запланировать рейс хоть на Марс, хоть на Юпитер ежедневно, но если агентство выдаст вердикт, что загрузку гарантирует только одной частоты, то это учтут, и особо разогнаться не дадут.
Да, именно
это я и подразумевал по термином "Утверждалось", т.н регистрировалось в общей системе и рассылалось. Что касается крестиков\номеров, то вполне допускаю, что после того, как билет выписан, в карточку рейса вносились ФИО и № билета, но в процессе работы кассира по получению места и внесения его в билеты я ничего подобного не замечал. Трудно было не заметить передачу кассиром в комплектовку длинного номера билета и фамилии. Я был свидетелем только передачи кассиром своего номера. Допускаю, что в конце смены при сверке проданного такие сведения и вносились скорее всего, но в процессе получения места и выписки билета я ничего подобного не наблюдал, и при оформлении билетов мне и моим друзьям, и находясь рядом с кассиром иногда, и находясь иногда в помещениях комплектовки. А вот что кассиры и комплектовщицы делали в конце смены, уже на на рабочих местах, а в отдельных комнатах, мне наблюдать не приходились, но точно знаю, что освободив свое рабочее место кассиры шли готовить бумаги к сдаче, а не сразу несли сдавать. Иногда, когда не было клиентов у окошка, они начинали готовить бумаги и отчеты заранее, но я жил и работал в те времена, когда отсутствие очереди к окошку в кассе было редчайшим случаем.
 
Реклама
Что касается мнения агентства при согласовании рейса, я сильно сомневаюсь что до 85 года их мнения кого то интересовало, потому как трудно представить, чтоб опрашивали все агентства СССР по какому то рейсу типа Ворлгоград-Нижний Чир, о его целесообразности. Другое дело когда появились перевозчики иные, кроме Аэрофлота и взаимоотношения между агентом и перевозчиком\ми кардинально поменялись. Рейс начинали выполнять, при отсутствии загрузки просто втупую отменяли или меняли частоту, все было просто до слез. Простым уведомлением. Тем более что агентства организационно входили в ОАО и подчинялись его командиру.
 
Последнее редактирование:
я жил и работал в те времена, когда отсутствие очереди к окошку в кассе было редчайшим случаем.
Я тоже те времена застал. Очередей не было бы, если бы вменяемо работала «Сирена» и каждое рабочее место кассира было бы автоматизировано, плюс было бы больше самих точек продаж. В иных случаях, воспоминания об этих очередях людей вводят в добросовестное заблуждение, они считают, что это признак повышенного спроса на авиаперевозки в следствие их дешевизны. При этом, если мы глянем на Европу или США тех же времён, мы не отметим, что там возникали очереди, в то время как рейсов и перевозок там было больше и пустыми самолёты не летали, а наоборот во всю использовался овербукинг для повышения занятости кресел. У нас же тратилась куча времени на оформление билета, в том числе, на дозвон в комплектовку и перебирание картотеки. Понятное дело, что на запись номера билета, время выдачи и фамилию пасс. уже не оставалось времени в таких условиях. Там, где с горем пополам работала "Сирена", дело шло быстрее, время операции оформления билета пассажиру заметно сокращалось. Хотя опять-таки - места на выдачу могли браться из системы, либо по дозвону на пульт "Сирены", но оформление билета зачастую происходило вручную по банальной причине - билетопечати либо не было, либо она не работала. В первое время принтеры БПЧ часто выходили из строя, а очередь на их починку была огромной и сервисных центров на всю страну было 3 или 4, в виду этого - опять-таки, выписывали вручную. Дело сдвинулось с мёртвой точки, когда стали закупать японские принтеры фирмы OKI (первым закупило Главагентство ГА), те не ломались. ))
Но в любом случае, по технологии оформления перевозок данные о пассажире должны были быть занесены в комплектовочную карточку рейса. По идее, вообще эти рейсовые карточки за 12 часов до вылета должны были передаваться из агентства в аэропорт курьером. Это редко когда делалось в последнее время, поэтому на регистрации работали (о ужас!), не имея списка пассажиров. То есть, кто пришёл, того и отмечали. Агентства стали просто передавать в аэропорт по телеграфу сведения о кол-ве проданных мест и остатки мест с их номерами, и всё. Сейчас даже сложно такое себе представить, чтобы улетает рейс, идёт регистрация, а у тебя нет списка пассажиров...
 
Я тоже те времена застал. Очередей не было бы, если бы вменяемо работала «Сирена» и каждое рабочее место кассира было бы автоматизировано, плюс было бы больше самих точек продаж. В иных случаях, воспоминания об этих очередях людей вводят в добросовестное заблуждение, они считают, что это признак повышенного спроса на авиаперевозки в следствие их дешевизны. При этом, если мы глянем на Европу или США тех же времён, мы не отметим, что там возникали очереди, в то время как рейсов и перевозок там было больше и пустыми самолёты не летали, а наоборот во всю использовался овербукинг для повышения занятости кресел. У нас же тратилась куча времени на оформление билета, в том числе, на дозвон в комплектовку и перебирание картотеки. Понятное дело, что на запись номера билета, время выдачи и фамилию пасс. уже не оставалось времени в таких условиях. Там, где с горем пополам работала "Сирена", дело шло быстрее, время операции оформления билета пассажиру заметно сокращалось. Хотя опять-таки - места на выдачу могли браться из системы, либо по дозвону на пульт "Сирены", но оформление билета зачастую происходило вручную по банальной причине - билетопечати либо не было, либо она не работала. В первое время принтеры БПЧ часто выходили из строя, а очередь на их починку была огромной и сервисных центров на всю страну было 3 или 4, в виду этого - опять-таки, выписывали вручную. Дело сдвинулось с мёртвой точки, когда стали закупать японские принтеры фирмы OKI (первым закупило Главагентство ГА), те не ломались. ))
Но в любом случае, по технологии оформления перевозок данные о пассажире должны были быть занесены в комплектовочную карточку рейса. По идее, вообще эти рейсовые карточки за 12 часов до вылета должны были передаваться из агентства в аэропорт курьером. Это редко когда делалось в последнее время, поэтому на регистрации работали (о ужас!), не имея списка пассажиров. То есть, кто пришёл, того и отмечали. Агентства стали просто передавать в аэропорт по телеграфу сведения о кол-ве проданных мест и остатки мест с их номерами, и всё. Сейчас даже сложно такое себе представить, чтобы улетает рейс, идёт регистрация, а у тебя нет списка пассажиров...
Да, именно об этом я и писал выше, как от руки на регистрации заполняют список пассажиров, через копирку. Бывая в кассах в аэропортах в то время, а это Владивосток(в городе-стоял в очередях по 2-3 дня с ежедневным отмечание, в аэропорту) и Артем (горагентство), П.Камчатский, Волгоград (город и аэропорт), Гурьев (аэропорт), Оренбург (горагентство), только после 85 года заметил первые признаки Сирены. А в Москве в это время уже все это работало, на Ленинградском проспекте билеты уже печатались на принтерах.
 
По идее, к 85-му году должно уже было заработать всё, включая АСУ "Расписание" в полноценном виде, с общей базой по всем рейсам, а не только в диапазоне с № 1 до 8999, должны были быть организованы АРМ инженеров по расписанию по принципу "клиент-сервер", также должна была работать система распределения слотов и т.п., позже эту разработку пытались довести до ума в ЦРТ, и как бы по-старой министерской привычке всё централизовать и контролировать, но это ничего не заработало, аэропорты стали закупать для себя различные разработки систем распределения слотов и ресурсов и пользовались ими локально. Вероятно, здесь сам масштаб единой отрасли сослужил плохую службу, на то время вычислительные мощности и каналы связи с объёмом таких данных справиться не могли, а вся лучшая вычислительная техника была у Минобороны. Как я уже где-то писал, АСУ "Расписание" была абсолютно бесполезной вещью для самих расписанцев и для агентств, ибо данные из этой системы никак не дистрибутировались в систему "Сирена", в систему продаж. В "Сирену" данные о расписании и разбронировке рейса вносились технологами на основании всё тех же телеграмм от эксплуатантов. С середины 90-х всё в корне стало меняться, ресурсами мест стали управлять именно эксплуатанты, а не агентства, то есть, данные в систему продаж передавались с пульта авиакомпании.
 
Задумался, как "на материке" продавали в СССР авиабилеты в пограничные зоны типа Южно-Сахалинска, Владивостока, Норильска. Смотрели штамп прописки в паспорте? Или это была проблема пассажира - доказать пограничнику по прилету, что у него есть право?

"Без пропуска в пограничную зону, как правило, невозможно было купить билет на самолёт, поезд или междугородний автобус до остановки, находящейся в пограничной зоне. На въезде в пограничную зону на пригородных автобусах или самостоятельно на автомобиле производилась тотальная проверка документов".

Лицам, постоянно проживающим в пограничной зоне (имевшим в паспорте соответствующий штамп о прописке, на штампе имелись буквы ЗП (зэ-пэ) — «зона пограничная») не требовался пропуск на их место жительства,...


ПС. С Сахалина погранзону сняли в 1991 году (крайний юг острова вроде все равно ею тогда оставался).
 
Задумался, как "на материке" продавали в СССР авиабилеты в пограничные зоны типа Южно-Сахалинска, Владивостока, Норильска. Смотрели штамп прописки в паспорте? Или это была проблема пассажира - доказать пограничнику по прилету, что у него есть право?

"Без пропуска в пограничную зону, как правило, невозможно было купить билет на самолёт, поезд или междугородний автобус до остановки, находящейся в пограничной зоне. На въезде в пограничную зону на пригородных автобусах или самостоятельно на автомобиле производилась тотальная проверка документов".

Лицам, постоянно проживающим в пограничной зоне (имевшим в паспорте соответствующий штамп о прописке, на штампе имелись буквы ЗП (зэ-пэ) — «зона пограничная») не требовался пропуск на их место жительства,...


ПС. С Сахалина погранзону сняли в 1991 году (крайний юг острова вроде все равно ею тогда оставался).
Продавали билеты свободно, в паспорт далее первой страницы не смотрели. Но особенность была в том, что пограничники проверяли документы при вылете, а я 3 года летал на Камчатку из Москвы, и по прилету в Елизово выпускали из самолета после проверки пограничниками. Вот и получалось, что почти лишний час в самолете в ШРМ пока не проверят всех 160 паксов Ил-62, в пути 8 с половиной часов, а потом еще час в самолете в Елизово, пока снова не проверят пограничники. 1982-1985 годы
 
KD-VOG, разве из ШРМ были рейсы на Камчатку? Это же вотчина ДМД. Я помню паспортный контроль в самолете только на Сахалине по прилету. 1980-е.
 
KD-VOG, разве из ШРМ были рейсы на Камчатку? Это же вотчина ДМД. Я помню паспортный контроль в самолете только на Сахалине по прилету. 1980-е.
Были в отдельные периоды, май -июнь и август-сентябрь, в дополнение к рейсам в ДМД
 
Реклама
А кто их выполнял? Точно не ЦУМВС.
Выполнять такие рейсы могли в то время все, у кого были Ил-62, в едином Аэрофлоте все решалось просто: приходит в ЛО тлг, такого то числа выполнить рейс имярек и вся недолга. Сам лично как то летел из ХБР в ШРМ, в то время как все остальные рейсы выполнялись в ДМД, стюарды были мужики в белых рубашках и давали вино на борту, чего обычно никогда не было. Кстати, в ДМД была точно такая же процедура по вылету на Камчатку. В те годы все было много проще: с мае-июне все на материк, обратно самолеты пустые, в августе-сентябре все наоборот, на материк пустыми шли, поэтому могли запросто завернуть рейс за загрузкой и в Ташкент и в Алма Ату, да хоть куда, где загрузка была и аэропорт пригодный, по дороге из Камчатки в Москву и обратно. И это было характерно не только для Камчатки, но и для Владивостока, жена с сыном как то в Красноярск залетали за загрузкой по дороге из Владивостока в Москву. Точнее из Хабаровска, рейс Владивосток-Москва выполнялся на Ил-18 (2 шт, я еще застал 2 Ту-104! Позже и Ту-154 привлекали до ХБР, и Ан-24, все что подходило под загрузку) до ХБР, а далее на Ил-62.
 
Рейсов из Шереметьево на Дальний Восток было немного: рейсы 25 и 33 (потом 39) с салонами первого класса SVO-KHV, первый ежедневно, второй один раз в неделю - подача самолета под рейс KHV-KIJ; выполнялись круглогодично с 1982 по 1990 годы. И рейс 1 с салоном первого класса SVO-VVO. Выполнялся короткое время, год или меньше. Больше никуда на Восток ЦУМВС на Ил-62М по СССР не летало.
 
Если в ДМД вышли из строя сразу несколько бортов в сезон и народ вопит - МГА могло дать ЦУ в Шереметьево вывезти разово пассажиров на бортах ЦУМВС?

Пример. Не было в документах (я думаю) пассажирских перевозок на рыболовных судах Сахалин - Курилы. Но вот все сломалось, народ вопит который день. Губернатор вызывает главного по транспорту и дает ЦУ решить вопрос.

Главнвй едет в порт Корсаков. Находит там что-то еле работающее рыболовное, уговаривает капитана. 300 человек за один раз перемешается на таком судне в трюмах на Курилы. Начало 1990-х.

Этот случай в деталях описан в изданных на Сахалине мемуарах главного по транспорту тех лет (включая воздушный).
 
Последнее редактирование:
Чаще всего в этом случае делилось флотом Ульяновское ВАУ ГА.
235 отряд тоже давал свои самолеты и экипажи с удовольствием: налеты у их экипажей были маленькие.
 
Задумался, как "на материке" продавали в СССР авиабилеты в пограничные зоны типа Южно-Сахалинска, Владивостока, Норильска. Смотрели штамп прописки в паспорте? Или это была проблема пассажира - доказать пограничнику по прилету, что у него есть право?

На рейсах в Анадырь в 80-х было так: билеты продавались только тем, у кого в паспорте стоял штамп прописки с отметкой "ПЗ" (погранзона) либо по специальному пропуску (для командировочных, к примеру). По прилету в Анадырь на борт поднимался пограничный наряд и проверял документы у всех пассажиров, только потом начиналась высадка из самолета.

Статус погранзоны убрали где-то в 90-х, потом опять возвращали/убирали, как сейчас - не знаю. Но в 2005 году, например, я не мог купить билет в "Домодедовских авиалиниях" без специального пропуска, пришлось искать возможности его получить. По прилету схема была та же: перед высадкой проверка документов у пассажиров пограничниками.
 
foxhaund, но при вылете в Анадырь пограничники паспорта же не проверяли? Только на прилете.
 
foxhaund, еще спрошу, т.к. интересно - как пассажиры попадали в город из аэропорта? Зимой, летом, в межсезон? Я про водный участок.
 
Реклама
Назад