Aleck
Старожил
Я не хотел бы углубляться ещё и в наличие или отсутствие четырехбуквенных кодов, а изначальный вопрос по составлению расписаний, стало быть, закрыт?
Организация авиаперевозок во времена СССР
KD-VOG
Старожил
Для меня, он и не открывался. Потому как я хорошо осведомлен и как составляется/ согласовывается, и как и где регистрируется расписание и тариф любого рейса. Пожалуй, это один из немногих процессов организационных, который остался неизменным с времен СССР.
Aleck
Старожил
О как!
Вот перед Вами фрагмент расписания Красноярского УГА из аэропорта Красноярск в районный центр село Идринское. Этот районный центр ни тогда, ни сейчас не имел четырехзначного кода. Скажите тогда, как эти два рейса, да ещё и не на Ан-2, а на Ил-14 появились в регулярном расписании? Тоже как на химию? И кто эти рейсы планировал?
brab
Старожил
Это реальный поселок? В поиске Иннах вылезает только в разделе приколов, с другой стороны в вики встретился Иннахский золотоносный узел. Исчезнувший поселок?
Aleck
Старожил
С домашнего компьютера могу расписание запостить, если интересно.
Расписание старое, поселок на одноименной реке, наверное, уже исчез.
brab
Старожил
Да, очень похоже. Даже какие-то фотки пробегают. Спасибо
Aleck
Старожил
KD-VOG, вот Вам вдогонку ещё один вопрос. На одной из страниц расписания Красноярского УГА слева мы видим никак не поименованный аэродром, аноним, на который, тем не менее, выполняется регулярный рейс. Справа мы видим такой же аноним в качестве промежуточной посадки.
Вопросы: как узнать чертырехбуквенные коды, или хотя бы просто названия пунктов назначения? Кто это планировал и как оно попало в регулярное расписание?
Вопросы: как узнать чертырехбуквенные коды, или хотя бы просто названия пунктов назначения? Кто это планировал и как оно попало в регулярное расписание?
KD-VOG
Старожил
Если Вы решили подискутировать по этой теме, то должны были знать, что кроме 4-х буквенных были и есть 3-х буквенные коды НП, а кроме того еще и внутренний код. Я конечно уже 7 слет как не у дел, сейчас не могу подтвердить или опровергнуть наличие любого из кодов НП Идринское, но приведенное Вам бумажное расписание, в котором публикуют и публиковали истинные наименования, а на коды. Поэтому бумажное расписание не аргумент. Между тем в Идринском был аэропорт, а следовательно и все упомянутые мною коды. Сейчас этот аэропорт заброшен, а ранее он был действующим. Бумажное расписание Вы повторно приводите, там могли напечатать все что угодно, неужели не понятно, что от момента составления реального расписания до выхода из печати бумажного проходит много времени и за это время вносится куча изменений и дополнений. Так что бумажные расписания и реальные далеко не одно и то же. Возьмите книжку, которую Вы цитируете и прочитайте выходные данные: подписано в печать, сдано в набор, сравните даты, прибавьте еще время на печать и доставку и тогда поймете, почему на бумаге одно а в реале другое.
Aleck
Старожил
Сначала Вы утверждали, что все расписания составляются в Москве, сейчас Вы утверждаете, что расписание не аргумент.
Уровень своих познаний в предмете Вы уже показали, достаточно.
Не терплю воинствующий дилетантизм, а засим из этого разговора откланиваюсь. Всего наилучшего!
KD-VOG
Старожил
И Вам не болеть!Сначала Вы утверждали, что все расписания составляются в Москве, сейчас Вы утверждаете, что расписание не аргумент.
Уровень своих познаний в предмете Вы уже показали, достаточно.
Не терплю воинствующий дилетантизм, а засим из этого разговора откланиваюсь. Всего наилучшего!
KD-VOG
Старожил
Естественно что был документ, я об этом писал выше. Там была описана вся технология, формы тлг, адреса. В каждом ОАО был инженер по расписанию, он и оформлял все это, составлял и отправлял тлг, потом согласовывал с аэропортами пром посадок и конечным, потом все согласования отправлялись в ЦРТ, который ранее входил в состав главагентства МГА ( теперь в ТКП). ЦРТ проверяло вносило в дистрибутивы и рассылала всем заинтересованным тлг с утвержденным рейсом и в дистрибутив утвержденный тариф или тарифы. Естественно что билеты выписывались не по бумажным расписаниям. Именно благодаря такой системе в любой точке СССР кассир мог выписать и продать билет. К примеру из Хабаровска в Аян или Зею. А вот до того, как появились дистрибутивы это все сводилось вручную, на огромных листах по тлг, от руки вносилось и комплектовщицы в агнтствах вручную распределяли места на рейсах, от руки вводили ОКР, короче был тяжкий и муторный труд.
KD-VOG
Старожил
Как именовался уже не вспомню, скорее всегоруководство по составлению расписания или что то типа того. Те, что я держал в руках тоже все были сплошь с исправлениями и дополнениями
avro
Старожил
Это до каких примерно лет было? Вручную.
Aleck
Старожил
Хоть вопрос адресован не мне, документ этот назывался "Наставление по организации перевозок на внутрисоюзных воздушных линиях гражданской авиации СССР". Крайняя действующая редакция НОП до развала СССР - НОП ГА-83, утверждена приказом Бугаева №216 от 30 декабря 1982 г. Расписанию посвящен раздел 3.4. НОП ГА-83:
Выделенное мною - то, о чем мы тут пытались спорить выше.
И далее:
Ну, и наконец:
KD-VOG
Старожил
Я не могу сказать точно, везде по разному, в Москве и Питере раньше, в Оренбурге и в Волгограде много позже. Тут привели рамочный документ, не имея понятия как это на самом деле происходило, слабо понимая термин "разрабатывают". Сначала расскажу как это было для покупателя авиабилета, и как для кассира. Значит так, 1975 год ( и так было примерно до 1980 го там, где я летал пассажиром). Прихожу в агентство в Оренбурге, чтоб купить билет к первому месту службы в Хабаровск. Получив мой запрос и документы кассир поднимает трубку и соединяется с комплектовкой. Комплектовка, это большая комната где сидят комплектовщицы с кипой бумаг по каждому рейсу, с разлиновкой по местам. Кассир: мне 2 места до Хабаровска. Комплектовщица находит нужный лист сначала рейса до Свердловска, отмечает там два квадратика, затем берет другую бумагу с пакетом мест из Свердловска до Хабаровска, выделенных для Оренбурга, и если там есть два свободных квадратика, ставит там тоже галочку или крестик. Затем диктует кассиру: дату, номер рейса, время отправления, иногда даже места, но чаще просто без мест. Кассир это записывает быстро на бумажку, чтоб переписать потом в бланк билета, а комплектовщице сообщает свой номер, чтоб внести его в те листы, на которых указаны проданные места. Если мест на рейс из пункта пересадки нет было, оставались два варианта: либо билет с открытой датой либо ждать, пока отправят отдельной тлг запрос о выделении доп мест за счет других городов. Я уже в те годы слышал сказки про АСУ Расписание и тд, но в городах, откуда мне приходилось летать примерно до 80 года ничего подобного не было, билеты выписывались от руки, список пассажиров на рейс появлялся только после регистрации, он был на бланках, заполняемых под копирку. Позднее появились устройства печати на бланках, но места так и продолжали брать вручную.
Теперь про про НОП-83. Это рамочный документ, в котором не описана технология составления расписания или другими словами плана полета. Естественно эту работу не делало УГА, это делали авиапредприятия в соответствии с документов, о котором я писал выше. В нем были образцы тлг с запросом слотов в аэропорты посадки, алгоритм согласования слотов, короче вся технология. СКУ ГА или ДВУ ГА, с работой которых я знаком, эти никогда не занимались. УГА могли быть инициаторами введения рейса, к ним обращались за помощью, если согласование с каким либо аэропортом не получалось. Обмен тлг по согласованию мог длится долго, и тогда просили посодействовать УГА. Так вот, термин разрабатывают, в приведенном выше НОП означает, что просто УГА сводит во едино расписания сформированные аэропортами ему подчиненному, вот и вся разработка. Не ПДО УГА всеми этими согласованиями занимались, они только вели план полетов по тем тлг, что им поступали. Ну и само собой слоты в аэропорту УГА само по себе не могло регулировать по определению. А слоты-это самый важный элемент при организации рейса и его расписания. Проще было найти машину или экипаж, а вот слот получить удобный было проблемно, все хотели этого, а летали много, есть у меня расписание Волгоградское за 88 год. Попробуй там всунься. Если сейчас кому то рассказать, что СКУ ГА или ДВУ ГА слоты раздавала- на смех поднимут.
KD-VOG
Старожил
Если кому интересно, сама технология описана в двух документах: ДВ-121\И от 6.9.93 и ДВ-50 от 6.5.96 года, правда это более осовремененная версия, но суть не изменилась с времен СССР
Uran
Старожил
Нигде, потому как расписанием занимались люди не романтического склада ума, обычные технари, которые ничего не пишут, вряд ли страдают ретроманией и почти не ностальгируют. Кроме того, их очень мало, это же не пилоты, которых в отрядах было пруд пруди, инженеров по расписанию было 1-2 и обчёлся.
Uran
Старожил
Давайте определимся, что подразумевается под "утверждалось".
Что касается отдела расписания МГА, то им последние годы в бытность СССР руководил небезызвестный Юрий Нестеров, который в 1993 году возглавил центр расписания и тарифов при ТКП (Транспортной Клиринговой Палате). Этот отдел в ТКП по сути занимался тем же, чем раньше и занимались в группе АСУ "Расписание" на базе ЦНИИ АС УГА в Риге (не в Москве). То есть, это регистрация рейса в системе УВД и рассылка повторяющихся планов полётов по телеграфным каналам AFTN. Понятное дело, что изначальные данные туда засылались непосредственно от эксплуатанта, ибо только у него были исходные данные - график оборота ВС и экипажей, утверждать который не могли в Москве или в УГА, его разрабатывали инженеры по расписанию (если такая штатная должность была) и в лучшем случае показывали командиру отряда.
Многие путают формирование самого расписания (для чего нужно иметь график оборота ВС и экипажей, а также иметь сведения о занятости стоянок и зон обслуживания пассажиров в других аэропортах) с простой алгоритмической функцией АСУ, которая просчитывала исключительно использование маршрутов УВД и автоматизированно рассылала в современном понимании RPL - (повторяющиеся планы полётов). Отдел расписания в МГА, которым руководил Юрий Нестеров - это исключительно организационные функции, когда два раза в год все расписанцы из отрядов собирались в МГА или ехали в Ригу и там уже окончательно утрясали всякие мелочи. Система была единой, поэтому договориться о том, кто куда будет летать (если вдруг у кого-то что-то не получается) было гораздо проще. В целом же в те годы расписание в тех же региональных УГА интересовало специалистов только одним — лимитом керосина, и понятное дело, отряды старались представить в проектном расписании побольше рейсов и побольше частоты, чтобы выбить больше керосина, но лимиты постоянно урезали. Собственно, и всё. УГА никогда не указывало в принципе кому и куда с какой частотой летать, оно лишь могло рекомендовать, попросить организовать регулярное движение в те аэропорты, в которых ничего не базировалось, так, например, возникли рейсы Быково-Старый Оскол, втиснутые в оборот графика рейсов Белгород-Быково, либо на этом же примере - закольцовка Белгород-Киев // Киев-Смоленск. Изначально рейс Киев-Смоленск планировал выполнять Липецкий отряд на Як-40, но у них не хватало экипажей, из УГАЦ позвонили в Белгород, спросили, может ли Белгородский отряд подцепить этот рейс, поскольку Смоленское агентство очень просит, в Белгороде посмотрели, ага, тех. возможность есть, экипажи есть и взяли этот рейс.
То есть, утверждение всегда носило больше согласовательный характер, навешивать бесконечное количество рейсов УГА не могло, да этого и не требовалось. Кроме того, при разработке маршрутов всегда должен был быть представитель агентства, ибо за загрузку рейсов отвечало исключительно агентство. Ты можешь запланировать рейс хоть на Марс, хоть на Юпитер ежедневно, но если агентство выдаст вердикт, что загрузку гарантирует только одной частоты, то это учтут, и особо разогнаться не дадут.
Uran
Старожил
По инструкции (руководство по бронированию), там не галочка и крестик должны быть, а фамилия и номер билета, который оформлен пассажиру, а если запрос пришёл из другого агентства, то "гиперссылка" с номером телеграммы, к тому же, к карточке должна прилагаться сама телеграмма или её копия. Местный отдел ОБХСС очень любил наведываться в гости в группу комплектации рейсов, им было не лень сверять номер билета, записанный в рейсовой карточке, с копией в пачке билетов, если обнаруживалась мухля, тогда давай задабривай специалиста ОБХСС, заартачишься, составят акт или другой нехороший документ. Так вроде бы боролись с заморозкой мест. Иногда действовало.