Организация авиаперевозок во времена СССР

Мне кажется, всё-таки Олег прав. Особенно, если говорить о Восточной Сибири. Я помню продажи агентства в Белгороде, например, 1987 год. Это до жути невозможно. 45,43-й рейсы в Благовещенск - сплошные ВТ (воинские требования), аналогично - Чита, Владивосток, Хабаровск и Южно-Сахалинск. А вот с Магаданом и Петропавловском-Камчатским, Якутском - другая ситуация, туда летало больше обычных отпускников. Более того, очень похожая картина сохранялась даже в середине 2000-х. А это - уже опыт работы в московском агентстве. Мы не входили в число агентств, которые принимали воинские требования, но - уверяю вас, всё лето был шквал звонков с вопросами - кто их принимает и где, и это пассажиры, направлявшиеся туда же. Собственно, при банкротстве Air Union ("Красэйр" и др. а/к входивших в альянс) вся эта ситуация с неоплатой МО требований всплыла. По-моему, в том случае частично удалось договориться о том, что неоплаченные МО требования, т.е. долг государства, зачли в счёт налогов. Вообще поток был таков, что во-первых, в целом ряде крупных аэропортов (если вообще не во всех крупных) были отдельные воинские кассы и дежурил военный комендант. Во-вторых, на все эти рейсы, по направлениям, которые я перечислил, были очень большие брони именно для МО по ВТ. На те же рейсы в Благовещенск - 6-7 рядов кресел. Кроме того, в сентябре 1990-го я ещё служил в СА и летал в отпуск из Свердловска в Харьков и обратно. Вы думаете на тот несчастненький рейсик 7451/7452 с ресурсом 76 кресел были места в свободной продаже? Да их круглый год разбирали в первый же день. Тем временем, в воинской кассе с ВТ я приобрёл билет совершенно свободно! Вот вам истинный крест! )
 
Последнее редактирование:
Чита - это как бы не совсем Сибирь, а Забайкалье. А Благовещенск, Хабаровск, Владивосток, Якутск - вообще Дальний Восток. Да, там было много военных, поэтому структура пассажиропотока была специфическая. А настоящая Сибирь - это родной Красноярск, Новосибирск, Омск, Томск, Иркутск. И у нас картина была несколько другая. Я сам вырос в интеллигентской среде и прекрасно помню, как взрослые мотались по командировкам. В основном в Москву и Питер. И это было не летом, а осенью, зимой и весной, когда в вузах шли занятия.
 
Dima-k сказал(а):
И это было не летом, а осенью, зимой и весной, когда в вузах шли занятия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вероятно, здесь следует заметить, что такова ситуация зимы вообще, безотносительно региона. Согласитесь, что зимний поток, даже с учётом того, что зимой действовали льготы, был довольно хилым. Основная навигация (можно ради примера взять любое расписание) заканчивалась в период с 15 по 30 сентября, после этого наблюдалось во все века и времена ещё и ощутимое сокращение частоты выполнения рейсов. Расчёт только лишь на командировочных, разумеется, не всегда себя мог оправдать. Одно время я не очень понимал, почему существуют такие решения как, например, отменить на 4-5 зимних месяцев рейсы наподобие Калининград-Воронеж-Куйбышев. Сводка предварительной продажи говорила сама за себя - просто-напросто не было загрузки, уже в октябре этот рейс в обе стороны грузился крайне скверно, при частоте 2 раза в неделю - из Куйбышева 10-12 чел до Воронежа и 10-15 до Калининграда. Хотя, казалось бы, чего бы не загружаться такому рейсу даже зимой, правда? Ведь маршрут соединял довольно-таки крупные промышленные города (Воронеж в 80-е приближался к миллионнику, а Калининград вообще на вечных задворках железнодорожной сети). А вот не везде и всюду было одинаково, если хорошенько присмотреться.
 
Последнее редактирование:
В расписании 1985, Калининград-Воронеж-Куйбышев по дням недели и только в период 15 июня-5 сентября. До 1985 тем более не было наверное. Как вариант, можно было бы вместо Ту-134 запустить АН-24, если уж загрузки не было, либо добавить какой нибудь областной центр на участке КЛГ-ВРН.
 
Реакции: Uran
Ну так вариант такой и был, между Воронежем и Куйбышевым зимой вполне справлялся Ан-24 Воронеж-Куйбышев-Уфа. Воронеж-Калининград на Ан-24 зимой, да ещё и через областной центр? Ну очень сомнительный вариант. Хотя бы потому, что аэропорты подобные Калуге, Брянску, Смоленску и т.п. - это горе для лётного состава, в том смысле, что подобные рейсы встречали сильное сопротивление лётного состава: ограниченный режим работы, чуть задержка из-за погоды и уже оставляешь самолёт до утра, и снова жди с моря погоды. При ночёвке для пассажиров задержанного рейса - условий никаких, лишние хлопоты по размещению в городских гостиницах и т.п. Гостиницы при аэропортах были в более-менее крупных авиагаванях. Летом - проще, разумеется, по метео задержек ощутимо меньше и продолжительность их не такая, как зимой - гроза прогромыхала, 15 минут подождал и полетел. Посадка в Калуге, кстати, зачем? Ан-24 спокойно мог долететь из Воронежа в Калининград и без посадок. Я говорю о том, что спрос был мёртвым. Согласитесь: 15 чел до Калининграда и 5 до Калуги - эти выкрутасы возможны только в том случае, если керосин некуда девать. А его - реально экономили. Мы как-то привыкли все думать, что что захотел в то время, то и сделал, куда захотел, туда рейс и открыл и через какой аэропорт захотел, через тот и полетел. Пардон, а топливо? Проекты расписаний на самом первом этапе (представление проекта в УГА, ещё до сборища расписанцев и агентств в ЦНИИ АС УГА в Риге для завершающего этапа формирования расписания) кромсали - мама не горюй.
 
Последнее редактирование:
Ну знаете, это не серьезно. Хлопоты в гостиницах, сопротивление лётного состава, этак вообще во всем аэрофлоте оставить тогда один рейс МО-ЛЕ и хватит, а то проблемы могут быть. Собственно насколько я понял НЕ заполнялся ТУ-134, а АН-24 заполнялся бы, вот его на зиму и можно было бы ставить. А не заполнялся бы, то ничего страшного не было бы из за стоянки продолжительностью несколько десятков минут в Брянске или Смоленске или Калуге например, а заодно отменить АН-2 (или L-410 не помню уже, что там летало между Воронежем и вышеуказанными городами).
 
Реакции: Uran
Как это несерьёзно? Лётный состав, и, между прочим, во многих случаях совершенно справедливо, требовал соответствующих условий работы и отдыха и имел ощутимую власть при составлении расписания. Без подписей нач. штаба, командира ЛО расписание не утверждалось. Где-то я уже выкладывал руководящий документ с конкретным примером, но выложу ещё. Предыстория такова - тюменцы в 1982-1985 гг. выполняли сезонные рейсы 3203/3204 Тюмень-Ульяновск-Белгород-Львов на Ту-134, причём в 1985 г., и я это отлично помню, обратный маршрут из Львова через Белгород уже не проходил, поскольку ко времени оборота из Львова а/п Белгород уже не работал (ночь), и обратно приходилось лететь по маршруту Львов-Донецк-Ульяновск-Тюмень. Такая утрата синхронизации сегментов перевозок ухудшала загрузку в целом. Ну да ладно, но однажды, лет 6-8 назад, я нашёл вот это:

 
В переводе с официального на нормальный - условия в профилактории для летного состава в Белгороде были действительно адскими. Почему? Потому что здание небольшой гостиницы для пассажиров (3 этажа), в виду того, что у местного лётного состава, особенно молодого, возникли проблемы с жильём. По воспоминаниям тех, кто в те годы работал, ситуация сложилась банальная - город почти не выделял квартир, в то время, как в Белгород поступило в 1981-1982 гг. аж 10 Як-40. В результате пилотов, да и не только их, но и техников и других сотрудников, пришлось поселить в профилакторий, и они заняли его весь. А что такое молодёжь, можно себе представить - шум, гам, веселье до утра, а помимо этого, через 100 метров от окон профилактория - уже перрон. Так вот тюменцы - это не единственный пример. Сложилась такая ситуация, при которой а/п в Белгороде не мог обеспечивать отдых сменного экипажа. Если внимательно анализировать расписания тех лет, то мы не увидим ни одного оборотного рейса с эстафетой в Белгороде. В подтверждение этому могу так же привести конкретный пример - в 1989-м поступил запрос на рейс Курган-Свердловск-Казань-Белгород от Курганского а/п - это был бы весьма востребованный рейс, т.к. поток в Свердловск был мощным. Но не сложилось. Тупо не хватало комнат в профилактории. Жаловались и пассажиры задержанных рейсов. И не всё так просто. Не надо думать, что в то время можно было запросто позвонить в обычную городскую гостиницу и договориться о бесплатном размещении пассажиров на ночь. Да и когда это в период СССР было сразу столько свободных мест в гостиницах для целой толпы? Для решения этого вопроса должно было вмешаться чуть ли не МГА. Всё это я к чему? К тому, что маленькие аэропорты и ночёвки в них - это жесть. А уж от быковских стюардесс про условия на эстафете в Салехарде я наслышан. Хотите верьте, хотите нет - но в Салехарде жили в бараке с туалетом на улице. В 1993-м подобные задачи решать было куда проще - экипажам стали выдавать либо чековые книжки, либо наличные для оплаты подобных услуг, включая питание. А до этого... ну вот вы прилетели накануне в 22 часа, утром обратный рейс в 7 утра. Столовая открывалась в 8... Где экипажу завтракать? И ребята не молчали, а требовали условий и что там ни говори, но на авиапредприятиях охрана труда была и во многих случаях за всем этим следили пристально. Вывод - прокладка маршрута - это не просто взглянул на карту, составил расписание, зарегистрировал рейс и полетел.
 
Так все и было. Никто и не утверждает обратного. Проблемы были везде и разного рода, ну так, что ж теперь то? Ну пусть снова на парте летают, какие вопросы, вернутся на АН-2 никогда не поздно, с удовольствием заберут вот Вы привели действительно проблемный город в некий период времени, ну так что он Белгород на луне что ли? Вокруг полно городов, надо найти варианты и все. Между Воронежем и Калининградом можно было к тому рейсу прикрутить с десяток областных и республиканских городов, где нибудь бы да нашли возможность.
 
Реакции: Uran
Дело в том, что, как я уже сказал, расписанцы ездили в Ригу или в Юрмалу на совещание только один раз в год, и то - туда ездили крупняки, представители ЦАВСов и больших авиаотрядов. Тогда ведь не было такого, что расписание версталось по несколько раз в год или посезонно, оно было годовым. На следующий год оно обсуждалось в июле-августе, а в октябре-ноябре уже было утверждено и даже опубликовано. Текущая работа по корректировке расписания конечно же велась, но это... ну как бы... уже нельзя считать стратегическим планированием. Честно говоря, никто не припомнит ситуаций, когда запланировали новый рейс, открыли его, посмотрели продажу на глубину и тут же закрыли. Отменять рейсы из-за отсутствия загрузки - это веяние более позднего времени, а раньше пытались рейс "раскатать". Хорошо это или плохо - в разгар сезона возить пустые кресла, а такое очень даже было, - судите сами, наверно, всё-таки ничего хорошего - потому что... топливо, друзья мои... Все 80-е оно было проблемой номер один и его лимиты оказывали существенное влияние на сокращение частоты. Пример: во все века и времена рейс из Харькова в Ташкент на Ту-134 был ежедневным и круглогодичным, как я уже писал, разбронировка в последние годы там была 50 мест до Ташкента и 26 до Астрахани. Ту-154 на этой линии использовать было невозможно, а сделать ежедневным ещё один такой рейс. дублирующий - тоже. У этого рейса оборот составлял 12 часов. Даже если физически самолеты для этого были, то это ещё не означает, что можно было выделить экипажи. Это только кажется, что было бы желание, остальное будет. На линиях важных, с большим пассажиропотоком старались прикрывать бреши, а вот периферийные рейсы... Личные связи играли очень большое значение. Если твой сослуживец по училищу или однокурсник по институту сидел в Калининграде, а ты в Воронеже, то решение бы открыть если, если это крайне необходимо, нашлось с вероятностью 90%. В противном случае - будешь получать отписки очень долго.
 
Захотели бы и нашли бы и аэропорт и борт и экипаж, а не захотят так и дежурный по аэропорту Вася окажется непреодолимой помехой, ибо ежедневно в час когда должен прибыть борт из Воронежа, он принимает дежурные 200 грамм, в связи с чем прием и выпуск самолетов приостанавливаются на час
 
тошка сказал(а):
дежурные 200 грамм
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда давайте так, верней, ещё более честно. Как раз 200 грамм, распитые при личной встрече командиров ОАО (или другого высокого начальства), очень часто оказывали решающее действие при открытии тех или иных рейсов. А уж ежели выпить на брудершафт с Министром ГА (Волков), уроженцем Белгородщины (г. Валуйки), то глядишь и дело пойдёт куда быстрее и плодотворней: тут тебе сразу же и НИИ "Аэропроект" подключится, и аэропорт начинает принимать и Ил-76, а потом и Ту-154...
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Карта Восточной Сибири
Нажмите, чтобы раскрыть...
Публикация карты заставила меня вернуться к вопросу о том, какие запасные а/д брали для рейсов на Ил-62 Москва-Хабаровск, а Владивосток, Южно-Сахалинск и остальные этот тип ВС не принимали.
 
Во второй половине 70-х прошлого века существовал перечень специальный аэродромов МО, привлекаемых к обеспечению МГА ЗАРами. Точно помню аэродром Воздвиженка в Приморье, причем в мою бытность там на самом деле садились на ЗАР Ил-62. Иногда дело заканчивалось вывозом паксов автобусами в Владивосток, это около 100 км и, соответственно, паксов обратного рейса так же привозили автобусами. Если мне не изменяет память, в перечне был так же аэродром Завитинск и Иркутск-Белая.
 
Безумно интересно, в том плане, что тогда, вероятно, для Ил-62 там должны были быть и самоходные пассажирские трапы, причём, наверняка это СПТ-114. Интересно, а СПТ-154 на базе УАЗика вообще подходил для Ил-62?
 
Трап в Воздвиженке был. Тип мне не известен. Кроме того в 1974 году именно на этом аэродроме произвел посадку Боинг с Президентом США Д.Фордом. Специально к этому визиту в Воздвиженку сделали ЖД ветку с платформой посадочной, пригнали необходимую технику, потому как кроме Форда и вожди СССР тоже туда прилетали и до и после Форда, и во время. Так что необходимый минимум там был, высадить и посадить паксов. А для иностранных бортов на случай посадки на ЗАР был другой перечень, в нем был указан аэродром Золотая Долина, касательно Приморья. Видимо и в других регионах СССР тоже были такие аэродромы.
 
Ил-62 ходил ещё и в Магадан. Но там полёт шёл "выше", в качестве запасного помню Тикси.
 
Я в это время служил в Кремово (Озёрная Падь), в Воздвиженке сидел братский полк из той же 303ИАД.
Пара "брежневских" Ил-62 прошла как раз над нами, визуально наблюдались (погода была хорошая).
Народ потом при просмотре ТВ-репортажа дружно ржал, когда под текст "самолёт президента США совершил посадку в аэропорту города Владивостока" на экране "Борт №1" рулил мимо капониров.
 
А я служил на КП 303 ИАД 76-79 годы, далее РЦ Владивосток, и часто бывал и в Кремово, и в Воздвиженке, 523 АПИБ, ну и в своем родном 18 Гв ИАП Галенки. После Форда, позже, Брежнев улетал из Воздвиженки, в тот год он на поезде ехал по всему ДВ, а самолеты, Ил-62 2 шт и 3 шт ИЛ-18 для обеспечения ему связи в пути следовали за его поездом. Это было уже в 1978 году. В Воздвиженке же садился Ил-62 с женским экипажем при установлении мирового рекорда дальности, из Болгарии летели дамы без посадки. Так что в Воздвиженки было все что необходимо для обслуживания Ил-62 и пассажиров, если потребуется. По минимуму конечно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация