Чем обоснована и откуда появилась эта цифра?
Чем обоснована и откуда появилась эта цифра?Никто никогда не делал ТЭО для отдельного рейса, считалось просто: если занятость кресел составляет менее 75%, то рейс нецелесообразен.
Я точно не знаю, но слышал, что МГА в техзаданиях на разработку ВС ставило именно такое условие, чтобы окупаемость рейса была при таком коэффициенте. Вообще, в результатах учитывали не только занятость кресел, но и ККЗ – коэффициент коммерческой загрузки, т.е. то, как используется тоннаж ВС.Чем обоснована и откуда появилась эта цифра?
Ну вот. Вот оно первое звено для открытия нового маршрута - агенство. Оно собирает статистику, изучает примерный пассажиропоток на направлении, проводит первичный анализ и выдает рекомендации. Следующий этап - кому идет эта информация и кто принимает решение?По типовой структуре именно агентства Аэрофлота должны были изучать и анализировать потоки, предоставлять информацию для принятия решений об открытии рейсов.
Начальник СОП идет к расписанцам, те смотрят, что они могут и что не могут, если рейс можно воткнуть куда-либо, есть такая возможность, то ради бога, дальше - расписанцы отправляют телеграммы с запросом в аэропорты по маршруту полета, если те отвечают, что у все ок, мол, прилетайте, обслужим, то вперед и с песней - регистрируешь рейс в УГА или в АСУ, как только приходит телеграмма о том, что рейс зарегистрирован, открывается продажа в агентствах и вперед, грузимся и полетели.Ну вот. Вот оно первое звено для открытия нового маршрута - агенство. Оно собирает статистику, изучает примерный пассажиропоток на направлении, проводит первичный анализ и выдает рекомендации. Следующий этап - кому идет эта информация и кто принимает решение?
Ну оно контролировало регулярность полетов, что-то там решало, если происходили сбойные ситуации. Могло предолжить свой вариант вместо того, с которым выступил ОАО.Значит инициатива исходила от ОАО, оно же и несло ответственность за маршрут - вот это уже укладывается в соц. принцип, что инициатива наказуема. А УГА только утверждало решение ОАО и контролировало его исполнение. Так?
Вовсю летали и за пределы одного ЗЦ. Пример: рейс Х-703 Караганда-Казань на Ил-18.На ВС I и II классов рейсы тоже могли не включаться в ЦРДС, если начальный и конечный пункт рейса лежал в пределах одного ЗЦ УВД
Ок, а как отряды между собой договаривались-то? Например, маршрут Пермь-Минеральные Воды мог выполняться как уральцами, так и кавказцами. Собрались два командира, кинули монету и полетели, что ли?Центральное расписание не означало же, что там где-то наверху запланировали рейс, тебе его спустили, и ты, будь добр, его выполняй
Олег, так запросто могли и за пределы летать, я говорю о том, что если в пределах одного ЗЦ, то не обязательно было регистрировать рейс в АСУ. А по поводу двух командиров, если у тебя уже есть запрос на рейс из Перми в Минводы, и этого рейса хватает вполне, то зачем ты свой будешь туда открывать? Если спрос большой, то и два рейса могло быть, а почему бы и нет. В любом случае управление решало, если возникали какие-то такие ситуации.Вовсю летали и за пределы одного ЗЦ. Пример: рейс Х-703 Караганда-Казань на Ил-18.
Ок, а как отряды между собой договаривались-то? Например, маршрут Пермь-Минеральные Воды мог выполняться как уральцами, так и кавказцами. Собрались два командира, кинули монету и полетели, что ли?
Нет, рейс-то был один, но его перманентно выполняли то пермяки, то минводцы. Ты хочешь сказать, что то, кто будет выполнять этот рейс, решалось между двумя отрядами?А по поводу двух командиров, если у тебя уже есть запрос на рейс из Перми в Минводы, и этого рейса хватает вполне, то зачем ты свой будешь туда открывать?
Да! Лично я помню случай из своей практики, версталось расписание на 1989 год, я работал в Куйбышеве. Туркмены прислали запрос на рейс Ашхабад-Куйбышев-Ленинград в то время, как мы только-только сверстали расписание для своего рейса в Ашхабад, и так же у нас был в Ленинград свой рейс. Причем, расписание очень неудобно совпадало, рейсы были почти в одно и то же время, вначале мы их попросили сдвинуть рейс хотя бы на полдня, нет, пишут, лучше вы двигайте свой, в результате никто не договорился, но нам рейс подтвердили, а они вообще стали летать через что-то другое (Ульяновск или Горький, точно не помню). Подобная ситуация была и с нашим рейсом в Кишинев, когда из-за Донецка его пришлось двигать и перелопачивать весь график, потом вообще выполнять напрямую и на большом туполе.Нет, рейс-то был один, но его перманентно выполняли то пермяки, то минводцы. Ты хочешь сказать, что то, кто будет выполнять этот рейс, решалось между двумя отрядами?
А слово "министерство"? Сразу в дрожь бросает!видимо, просто слово "центральный" действует гипнотически, сразу думаешь, что это что-то очень важное, непоколебимое, беспрекословно исполняемое))
Минфин долгое время вообще никого не трогал, и вопроса не поднимал, потому что всем было, видимо, ясно, что во-первых, отдача опосредована, во вторых, то, что вложено, окупится не сразу. "Отчет", так сказать, потребовали где-то в 1980 г. В процесс подсчетов были вовлечены все кругом, институт комплексных транспортных проблем НИИ КТП, впервую очередь. И вот... когда дали слово цифрам, все засуетились.Бессмысленно оценивать экономическую эффективность всех этих мер с точки зрения рентабельности, прибыли и т.д.
Но она была опосредованой.
Нынешняя "партия" видимо тоже так же думает, смотрите -как активно тратятся бюджетные деньги на развитие региональных авиаперевозок, но мне кажется, что ясного понимания цели нет ни у кого, к чему это приведет в конечном счете. Я недавно читала на aex.ru (или в "АТО") мнение специалиста, который в самом начале статьи признался, что таковым себя даже не считает. Но рассуждения его мне очень даже понравились, они здравые. Население хочет летать заграницу , и по мере своих возможностей, туда летает, и ничто ему не мешает,ни расписание, ни цены на билеты. А правительство хочет заставить население летать его по России, и ,получается, готово доплачивать ему за это. Смысл? Сохранение единства страны?Бессмысленно оценивать экономическую эффективность всех этих мер с точки зрения рентабельности, прибыли и т.д.
Но она была опосредованой.
Вот человек как раз и пишет о том, что это затягивает, приводит в пример США, где тоже в свое время решили дотировать внутренние перевозки в отдаленные районы т. как Аляска и даже в центральной части - там тоже есть негусто заселенные территории. В конечном итоге расчитывали на сокращение дотаций с каждым годом, а они только увеличиваются.Народ летает, но могло быть и больше.
Вы какие льготы имеете в виду? Кому их предоставлять? Перевозчику или пассажирам?Дотировать не обязательно. Достаточно льгот.
Поняла. Но тогда наверняка аэропорты потребуют компенсаций. И справедливо ли это в отношении других авиакомпаний, скидки-то логично предоставлять тем, у кого объем больше, а здесь получится, что один рейс какого-нибудь Боинга на курорт даст месячный объем пассажиров, перевезенных на самолетах-крошках.Перевозчику. См.выше.