Я о 80-х, потому как потребность в ясных показателях и расчётах возникла ещё задолго до Горбачёва. Масштаб "Аэрофлота" как раз и требовал того, чтобы внедрить хозрасчёт.
Я о 80-х, потому как потребность в ясных показателях и расчётах возникла ещё задолго до Горбачёва. Масштаб "Аэрофлота" как раз и требовал того, чтобы внедрить хозрасчёт.Вы видимо о более поздних временах.
Это инструменты учёта выручки и кассовой дисциплины. Внутриведомственные расчёты - это другое совсем. Я повторюсь - каждый авиаотряд являлся структурным подразделением, а по факту - это как сейчас юридическое лицо с отдельным расчётным счётом. Посему, если считать объёмы не только в натуральном выражении (пассажиры и пассажиро-километры), но и в денежном, нужно чётко понимать, где чьи деньги. До 1993 года этого невозможно было сделать, потому что отсутствовали расчётные коды и другие атрибуты, позволявшие производить фильтрацию выручки, не говоря уже о технических и технологических возможностях.И на билетах тариф всегда был, тому есть на этом форуме примеры, на сканах билетов того времени. И о форме оплаты тоже инфа была в кассах.
А я о тех, когда о хозрасчете только в газетах писали, до 85 года. В тех, ОАО, а работе которых мне было известно в силу тех или иных обстоятельств, в период до 1985 года ни о каком хозрасчете речи не шло. О нем громко заговорили позже, когда после акционирования стали делить ОАО и между подразделениями разразилась дискуссия на тему, кто кого кормит, аэропортовые службы или летные отряды. Я сам участник собраний акционеров ОАО, на которых такие дискуссии шли чуть ли не до мордобоя. Вот тогда и кидались друг в друга цифрами. Интересное было время.Я о 80-х, потому как потребность в ясных показателях и расчётах возникла ещё задолго до Горбачёва. Масштаб "Аэрофлота" как раз и требовал того, чтобы внедрить хозрасчёт.
На верхах уже давно это обсуждалось. Грубо говоря, если мы играем в такую игру, что не надо нам знать, кто и сколько кому должен и сколько кто выручил, тогда давайте нам ресурсы. А то и ресурсов толком нет, либо их выделяют с боем, иногда по понятиям, и деньгами не дают распоряжаться чтобы эти ресурсы приобрести.А я о тех, когда о хозрасчете только в газетах писали, до 85 года.
Типичный пример безвременья, когда пытались соединить ужа и ежа, командную и рыночную экономику. Такое было не только в Сухуми. Но это 88 год
Проблемы начались гораздо раньше. Почему-то принято считать, что вдруг всё неожиданно возникло в 1985-м. Независимо от типа экономики гибкое оперирование и управление тарифами - единственный и верный способ добиться эффективности, рациональности, если хотите. В этом смысле советское общество, кстати говоря, было весьма инертно, хоть в общем-то и управляемо. Диспропорция в развитии отраслей и технологий порождала всякие негативные явления, устранить которые прощего, быстрее и лучше всего можно только регулированием цены на услугу. Но точечным. Если сразу перенастраивать всю систему, да ещё и по указявке Госкомцен, мы получим картину 1977 года, когда переиндексация тарифной сетки "Аэрофлота" отпугнула несколько миллионов человек, причём без разбора, пострадала загрузка даже на дальнемагистральных рейсах.Но это 88 год
Не выручку стали считать, а доходы… Но это уже 90-е…В сфере воздушного транспорта ещё как влияет. Как только была введена система взаиморасчётов на воздушном транспорте, сразу стало ясно чья выручка, кто продал билет, то есть, у кого она, и куда перечислил. Разница существенная с тем, что было. Потому что раньше независимо от того поступили вам деньги на счёт за выполненную перевозку, либо от предварительной продажи, или же нет, в банке вам всё равно выдадут наличные на зарплату и т.д.
Потому что в 90-е логика вернулась на место - выручка - это и есть доходы предприятия. В структуре МГА доходы начислялись, но не имели связи с выручкой абсолютно, повторю ещё раз.Не выручку стали считать, а доходы… Но это уже 90-е…
В 90-е наконец-то поняли, что выручка и доходы это совершенно разные вещи. Раньше это считали только в ЦУ МВС для МВЛ.Потому что в 90-е логика вернулась на место - выручка - это и есть доходы предприятия. В структуре МГА доходы начислялись, но не имели связи с выручкой абсолютно, повторю ещё раз.
Дык это ж... Трансаэро... Ил-86 (86123) Оникс-Банк или типа того. Не?А когда и кем был куплен первый самолет за "свои"? И из каких средств? В новом времени.
Ну, много чего поняли, например то, что валовая прибыль может быть, а по факту - прогрессирующие убыткиВ 90-е наконец-то поняли, что выручка и доходы это совершенно разные вещи. Раньше это считали только в ЦУ МВС для МВЛ.
Я понимаю, что мой личный пример не тянет на обобщение, но чтобы улететь с ДВ, точнее из Владивостока или П.Камчатского надо было стоять в очереди и отмечаться в период с 76 по 85 годы, а за это время тарифы аэрофлот повышал более 1 раза. Да и увеличение количества рейсов мало что давало, а увеличивали летом в разы.Ну, много чего поняли, например то, что валовая прибыль может быть, а по факту - прогрессирующие убыткиВообще-то... всё это фигня на постном масле. Модель "той" системы слишком притягательна именно как стратегия. То есть, вообразите себе ситуацию, когда деньги вообще ни на что не влияют (ни на производство самолётов или других ресурсов, топлива, например), и при этом тарифы на перевозки остаются сумасшедше эффективным способом управления пассажиропотоком. Хочешь разогнать очереди у касс, чтоб люди не обливались потом, часами простаивая под африканским ветром, нагоняемым потолочными вентиляторами, просто увеличь тарифы.
Насколько я помню из статьи то ли в "Воздушном транспорте", то ли в "Гражданской авиации" (год где-то 1986-87), поначалу вся эта идея вертелась вокруг очередного витка развития КАТЭКа, и Министерство Угольной промышленности являлось ускорителем и толкателем. Что касается МГА, то там уже к началу 80-х настроения были осторожные. На баланс-то кто будет брать все эти построенные в целях конкретных министерств аэропорты? Сами министерства не хотели, а у МГА потом мороки с этими аэропортами. Ачинск и Канск расположены относительно недалеко от Красноярска, причём, оба города имеют железнодорожное сообщение. Вопрос в том, стоит ли овчинка выделки - фактически ради помпы, то есть, ради одного ежедневного (и то, скорее всего - только летом) рейса в Москву на Ту-154 городить очередной огород.<> реконструкцию местных аэропортов Красноярского края (Ачинск, Енисейск, Канск) <>
С 1977 по апрель 1991-го тарифная сетка не менялась у "Аэрофлота".в период с 76 по 85 годы, а за это время тарифы аэрофлот повышал более 1 раза.
Первый 86-й ТСО был «арендован» у Аэрофлота. По факту взят в бесплатный «влажный» лизинг. А вот 737 уже брали сами. А САТ в каком году иномарку взял?Дык это ж... Трансаэро... Ил-86 (86123) Оникс-Банк или типа того. Не?
Да? Возможно. Хотя, насколько я помню, в 1991-м, когда шёл этот процесс, у МГА ещё не было инструментов для сертификации частных перевозчиков, в виду чего юридически первый договор был заключён по-хитрому, то есть, "Трансаэро" как бы выкупала у "Аэрофлота" провозную ёмкость, кресла, то есть. При этом фактическим владельцем Ил-86 был банк. Название банка какое-то тоже тогда модное было, но не вспомню.Первый 86-й ТСО был «арендован» у Аэрофлота. По факту взят в бесплатный «влажный» лизинг.
Вся целиком-возможно, но тарифы с ДВ точно менялись в сторону повышения. давно дело было, помню впервые летел с Владивостока в отпуск через Москву, тариф был 111 руб, в 76 году. На следующий год уже на 20 руб дороже, а в 79 вообще уже 151 руб Владивосток-Москва.С 1977 по апрель 1991-го тарифная сетка не менялась у "Аэрофлота".