dunch
Старожил
А если не реализовались, то идея так себе?)
Вроде Внуково-Шереметьево-Домодедово берут сейчас запасными друг для друга. Но, как я понимаю, всегда ещё какой то, типа Нижнего, на который топливо все равно везут
А если не реализовались, то идея так себе?)Я думаю, что в ЦК, в правительстве, в министерствах сидели люди не глупые. Если такие планы существовали, значит для них было какое-то обоснование.
Вроде Внуково-Шереметьево-Домодедово берут сейчас запасными друг для друга. Но, как я понимаю, всегда ещё какой то, типа Нижнего, на который топливо все равно везутОт лётчиков я слышал, если прям уж совсем рядом аэропорты, то по погоде - примерно одно и тоже, если циклон или ещё что-нибудь.
Был загружен. Как и Толмачево, Иркутск и много что ещё.Красноярский Емельяново не был так уж сильно загружен
Не только 9ххх, но и 2хххх, и 3хххх.Грузовые рейсы в Усть-Кут и проч. выполнялись по ЦРДС, и имели номера 9ХХХ
Строительство аэропортов планировалось не только под пассажирские перевозки. А в этом регионе и подавно.Но речь велась исключительно о пассажирских перевозках
По топливу на запасные - АНЗ же по типам рассчитывают, но в целом не менее чем на 1 час полёта минимум.Вроде Внуково-Шереметьево-Домодедово берут сейчас запасными друг для друга. Но, как я понимаю, всегда ещё какой то, типа Нижнего, на который топливо все равно везут
Погоди, мы ведём речь не о строительстве аэропорта в Ачинске, а о его модернизации в плане удлинения ВПП. Если это с какой-то хитро-мудрой целью делалось для перевозки грузов - да ради бога, а я речь веду о том, что в приёме и обслуживании регулярных рейсов на ВС 1 кл. в Ачинске не было никакой необходимости. Ачинск имел прекрасную авиасвязь с Красноярском, где в 1988 году, как ты знаешь, открыли Черемшанку и подавляющее число рейсов МВЛ выполнялось оттуда. Где в Ачинске работа для ВС типа Ту-154? Косой-кривой транзит ты приводил, но это даже как-то странно. В те годы отряды получали Ту-154М и планировалось как раз убрать лишние посадки. Ты вообще изучал не расписание, а именно загрузку трамвайных рейсов? Там на первом сегменте перевозки, который выпадал как раз на такие аэропорты как Усть-Илимск и т.п. на рейсе из Харабовска куда-нибудь в европейскую часть, кресла пустовали. И таких примеров - масса. Попросту не было потока. Был, к примеру, такой рейс в Хабаровск на Ил-86 (год не скажу), который делал посадку в Норильске. Разбронировка там была 332/18. Так вот на сегменте Норильск-Хабаровск даже эти несчастные 18 мест не выбирались. В лучшем случае 7-10 пассажиров.Строительство аэропортов планировалось не только под пассажирские перевозки. А в этом регионе и подавно.
Что понимается под загруженностью? Возьмём терминал Емельяново, проектная п/с = 450 в час, или 10800 в сутки. Максимальная загруженность июль 1990 г. - 5590 в сутки, а в среднем по году и вовсе 3745.Был загружен. Как и Толмачево, Иркутск и много что ещё.
Серёжа, а давай не будем навешивать ярлыки? Я же ведь не говорю, что твои выкладки кривые, да? Вот и ты, если у тебя заканчивается аргументация, не спеши переходить на эмоциональные оценки. Хорошо?Косой-кривой транзит ты приводил
Вот и перечисли сейчас, сколько получили Ту-154М все управления, кроме Москвы, и на каких конкретно рейсах убрали лишние посадки. Сделанными выводами поделись с нами здесь, будь ласка.В те годы отряды получали Ту-154М и планировалось как раз убрать лишние посадки.
Можно я отвечу так?Ты вообще
Назови причину появления "трамвайных" рейсов.«Трамвайные» рейсы» — худшее зло.
В основном - из-за нехватки дальности. В некоторых случаях, когда опирались на коэффициент использования тоннажа, не хотели портить показатели. То есть, например, возить из Калининграда в Челябинск напрямую по 55 чел.Назови причину появления "трамвайных" рейсов.
Олег, смотря на какой самолёт. Ту-154, как я уже писал выше, окупался при 140 чел. (условно), подряди на эти же трассы что-то менее вместительное и далеко летящее, и ты загрузишь из Красноярска Одессу - 102 чел., обходясь без пром. посадок в Казани и Донецке. Модель прекрасно работала, но никакая модель не вечна, именно поэтому и разрабатывались новые типы ВС.не набирали пассажиров на полноценный прямой самолет.
Ничего подобного ) Ничего бы не стояло на месте, и даже в условиях консервативного МГА, которое, кстати, накопило весьма приличный опыт ошибок трудных. Стоило ввести такое понятие как стоимость взлёт-посадки и обслуживания в транзитном аэропорту, стоило у Ту-134 поднять макс. взл. массу до 49 тн (о чём мы говорили), и многие рейсы обходились уже без пром. посадок.Uran, вот и всё. Избежать трамваев было нельзя по перечисленным тобою причинам.
Есть факты, с которыми ты пытаешься спорить с упорством Дон Кихота.Ничего бы не стояло на месте, и даже в условиях консервативного МГА
Эти факты - временные. Когда-то и Владивосток не принимал Ил-62, а потом вдруг стал принимать. Я к тому, что опять-таки - не всё же застыло по состоянию на 1991-й год. И Иркутск и Якутск получали Ту-154М, и рейсы Иркутского авиапредприятия с приходом Ту-154М выполнялись под самый занавес уже без пром посадок в Омске (или где-то там).Есть факты, с которыми ты пытаешься спорить с упорством Дон Кихота.
Факты в том, что аэропорт Адлер не мог принимать самолеты Ил-62.
А-а-а! Так ты альтернативную историю пишешь? Что бы было, если бы в Аэрофлоте эксплуатировались DC10-30 или если бы аэропорты Адлера, Баку, Львова, Одессы, Кишинева вдруг стали принимать Ил-62?Эти факты - временные. Когда-то и Владивосток не принимал Ил-62, а потом вдруг стал принимать.
Ты так и не сказал, какие рейсы осчастливили переводом с Ту-154Б на Ту-154М.И Иркутск и Якутск получали Ту-154М, и рейсы Иркутского авиапредприятия с приходом Ту-154М стали же выполняться под самый занавес уже без пром посадок в Омске (или где-то там).
Иркутск - точно. Магадан - некоторые рейсы, которые раньше были с двумя посадками, судя по расписанию, стали выполняться с одной. Насколько я помню, в Киев и Симферополь. По поводу альтеранативной истории - даже не знаю, что сказать... Тогда, выходит, МГА не заказывало разработку ни Ту-204 (334/324/414 заодно), ни Ил-96, ни остальных типов. Короче, чтобы не было неясности. Документальный анализ - это одно, но существовал же взгляд и на проблематику в целом, и без учёта исторической перспективы, пусть даже наивной в плане внезапного изменения экономической перспективы, рассуждать как-то... будет ну однобоко, что ли. Отсюда и противоречия: ты - за "трамвайные" рейсы на перспективу Ачинска, а я - с прицелом на ввод новых типов ВС.Ты так и не сказал, какие рейсы осчастливили переводом с Ту-154Б на Ту-154М.
Простите мою дремучесть, а Ту-134 чем был плох?Одним словом, проблема таких аэропортов как Ачинск, на мой взгляд, заключалась в отсутствии вменяемого регионального джета.
Ну он как раз был не плох, но он же не вечен, производство прекратили в 1984 г., на замену стали планировать Ту-334, а на более загруженных и коротких трассах Ту-134 вполне себе заменил Як-42, с таким же часовым расходом топлива, но с большей вместимостью.Простите мою дремучесть, а Ту-134 чем был плох?
400 тыс в 2021 - это нет пассажиропотока? а вокруг аэропорта - это сколько км?Встречный пример Новокузнецк, вокруг аэропорта населения больше миллиона, а пассажиропотока нет.