A_Z
Старожил
Якутия - геологоразведка и золотодобыча.
Якутия - геологоразведка и золотодобыча.Наверно, смотря на каких предприятиях.
Кэп?Заход Ил-18 на полосу в Адлере со стороны гор. Да, когда-то и так заходили.
Серёж, чего-то ты какую-то ерунду пишешь.В 1981 году, например, Белгородское АП получило Як-40 в эксплуатацию. Ни УГАЦ, ни МГА вообще не вмешивались в построение маршрутной сети. Туда им отправлялись уже готовые варианты расписаний. Что касается разработки самих маршрутов, то этим занималась служба организации перевозок и агентство.
В разное время было по разному. где то до 85 года самолеты с заводов распределялись по разнарядке. Естественно собирали заявки, планы, МГА спускало депеши в региональные УГА, те в свою очередь в ОАО, в обратную сторону шли заявки. Как и везде, заявки эти удовлетворялись не полностью, часто новые машины шли в МСК и Питер, а те БУ передавали в ОАО. Как и везде действовал принцип: проси больше-получишь меньше. Так везде практиковалось, не только в ГА. После 85 года наступило безвременье, заводы сами стали уже не раздавать а продавать машины. В моей практике руководитель Волгоградского ОАО Дмитриев Юрий Яковлевич с сумкой полной наличностью, полученной практически под честное слово в банке, в ночь под конец года выехал на машине в Саратов на завод и растолкав всех желающих выбил последний Як-42, новенький. Он единственный из всех желающих получить самолеты привез наличные! После этого не поступало ни одного нового ВС в ОАО, только из других ОАО.И такое было время. Ну а когда ОАО разделились, авиакомпании, выделившиеся из них, уже самостоятельно искали самолеты, ну и избавлялись от ненужных. Помнится в Волгоградском ОАО первыми отдали именно Як-40, хотя до 85 года они выполняли много рейсов особенно по югу и центру России. А Ту-134 стали отдавать в аренду в том числе и в Африку. Книгу можно писать про те времена.А кто решал, куда какие самолёты поставлять и на чем основывался? Получается, тебе давали самолёты, а ты под них расписание составляешь? Могли дать не те, которые тебе нужны, получается? Или ты (УГА? АП?) какие то заявки пишешь, обоснования, что тебе нужен ил-86, а не як-40?
Нет. Новые машины шли в 235-й отряд и в ЦУМВС. Остальные московские подразделения эксплуатировали весьма пожилые самолеты: 85007, 85028, 85033, 85039 во Внуково. 86667, 86670 и новее в Домодедово.часто новые машины шли в МСК и Питер
СОП никогда не занимался ни расписанием ни маршрутами. Агентства, входящие в состав ОАО-тем более. Этим в ОАО занималась ПДСП, а СОП ставили перед фактом в лучшем случае и требовали подписать проект расписания. СОП всегда кочеврыжился, ссылаясь на нехватку людей, техники, времени. Но это мало кого волновало: Командир ОАО принимал решение и проект уходил выше на утверждение. Да, еще Эконом Отдел активно участвовал, считали гроши то они. А от агентства в лучшем случае могли спросить статистику, и только. Экономисты кстати часто охлаждали горячие головы своими выкладками.ЦДС ГА занималась оперативным планированием. В МГА не разрабатывали никаких расписаний и маршрутов, с чего бы вдруг? В 1981 году, например, Белгородское АП получило Як-40 в эксплуатацию. Ни УГАЦ, ни МГА вообще не вмешивались в построение маршрутной сети. Туда им отправлялись уже готовые варианты расписаний. Что касается разработки самих маршрутов, то этим занималась служба организации перевозок и агентство. МГА не располагало данными о спросе и потребности в перевозках в конкретных городах. Я вообще не припоминаю такого, чтобы МГА или УГА запрашивали у агентств выкладки по анкетированию пассажиров или что либо ещё. Не обрабатывалась эта информация никак, кроме как по специальному запросу ГВЦ ГА, в 1989-1991 г. Агентства проводили свою работу, ориентируясь на спрос по месту нахождения.
За точность не ручаюсь, давно дело было, но именно после 85 года начались разброд и шатания в ГА и ОАО приходилось работать в этот период. Именно в качестве ОАО. А в 91-92 все почти акционировались и начали делиться на аэропорт, авиакомпанию, УВД , ГСМ, агентства и тд и тп. активно, появились некие правила. Я так это помню на личном опыте.val_LLSD, с годом не путаете? 85 или 91й?
Я про Волгоградский ОАО, там о Ту-154 и не мечтали. Отцы-командиры тех времен были реалистами в Волгограде. Маленькую тушку бы выцепить, а уж Як-42 получить так это верх удачи. Но и эти типы в основном шли в Москву и Питер. Да к тому же практика была, что если в Москве или Питере останавливались сразу несколько машин наших типов, тут же у нас забирали машину или две, пока те не сделают. Такое часто бывало.Нет. Новые машины шли в 235-й отряд и в ЦУМВС. Остальные московские подразделения эксплуатировали весьма пожилые самолеты: 85007, 85028, 85033, 85039 во Внуково. 86667, 86670 и новее в Домодедово.
СОПП - это служба организации перевозок. По типовой структуре служба могла отличаться составом, но именно она занималась в целом организацией перевозок. Службы ПДСП появились уже гораздо позже и только в аэропортах 1-го класса. ПДСП - это производственно-диспетчерская служба, которая занималась суточным планированием, но никак не определяла расписание на сезон. По типовой структуре потребность в перевозках учитывалась на основании данных агентства, а в разработке именно расписания СОП принимала самое активное участие. В аэропортах 2 и 3 кл., а таких было много, ПДСП отродясь не было.СОП никогда не занимался ни расписанием ни маршрутами.
Слушай, пусть кидают. Зачем мне рассказывать сказки, если я лично знаю П. И. Нужного, который руководил Белгородским ОАО? Ему, простите, что, диктовали что и куда открывать? Одессу или Сочи? Сами разрабатывали маршруты, регулировали частоту и период выполнения. С какого перепугу кто-то в МГА будет диктовать, какие рейсы выполнять? Возможно, если речь заходила о вводе и освоении нового типа ВС или ещё что-то, всё это согласовывалось и за этим пристально наблюдали, в остальных случаях я ничего и ни от кого не слышал, чтобы расписание и маршруты присылали сверху.Серёж, чего-то ты какую-то ерунду пишешь.
Я выхожу из этой дискуссии. Посмотрю как тебя помидорами закидают те, кто в теме. А если не закидают, то жаль, людей в теме, значит здесь нет.
По работе в Владивостоке, Елизово, Волгограде, Гурьеве с 79 года могу сказать, что везде имелось ПДСП (или просто ПДС) и именно они и занимались расписанием. А вот должность инженера по расписанию мигрировала от ПДСП и СОП до прямого подчинения командиру ОАО в разных ОАО в разное время. Но это исполнительская должность, инженеру ставилась задача оформить приятое решение согласно требований документов, решения принимали иные люди. Переписка, одним словом, через АФТНСОПП - это служба организации перевозок. По типовой структуре служба могла отличаться составом, но именно она занималась в целом организацией перевозок. Службы ПДСП появились уже гораздо позже и только в аэропортах 1-го класса. ПДСП - это производственно-диспетчерская служба, которая занималась суточным планированием, но никак не определяла расписание на сезон. По типовой структуре потребность в перевозках учитывалась на основании данных агентства, а в разработке именно расписания СОП принимала самое активное участие. В аэропортах 2 и 3 кл., а таких было много, ПДСП отродясь не было.
Это уже сильно после 1991 года. Законодательство РФ о приватизации, об акционерных обществах и т.п. принято в 1992 г., всё закрутилось в 1993-94 г.г.А в 91-92 все почти акционировались и начали делиться на аэропорт, авиакомпанию, УВД , ГСМ, агентства и тд и тп. активно,
Получается, если я однажды пожал руку Гельмуту Колю, то я посвящен в тайны политики ФРГ?Зачем мне рассказывать сказки, если я лично знаю П. И. Нужного, который руководил Белгородским ОАО?
Ну так я примерно о том же, но речь, видимо о терминлогии. ПДС - это диспетчерская служба, они в основном занимались не расписанием, а распределением бортов по недельному циклу. То есть, составление расписания и его исполнение - задачи разные технологически. Переписка по АФТН, согласование слотов и т.п. - это как раз работа по типовой структуре авиапредприятий, без задействоания УГА и проч., а разбронировкой и контролем продаж занимались агентства, телеграфный индекс индекс "ХХХХЯА" или "ХХХХЯАРН". Независимо от того, что там было в расписании, оно дублировалось в разбронировке и как отче наш приписывалось "продажа за ... дней, ясность подтвердите".По работе в Владивостоке, Елизово, Волгограде, Гурьеве с 79 года могу сказать, что везде имелось ПДСП (или просто ПДС) и именно они и занимались расписанием. <> Переписка, одним словом, через АФТН
2 декабря 1992 года на основании Приказа №134 генерального директора концерна "Югавиа", Волгоградский объединенный авиаотряд был разделен на два государственных предприятия: Аэропорт Волгоград и Авиакомпанию "Волга".Это уже сильно после 1991 года. Законодательство РФ о приватизации, об акционерных обществах и т.п. принято в 1992 г., всё закрутилось в 1993-94 г.г.
Ответ неверный. В Ленинград пришло всего два Як-42, один разбился в 1982 году, один отдали в 1985 году во Львов. Последний Ту-134 в советские времена Ленинград получил 22 ноября 1984 года. Не новый, из Минска. Жаловаться Волгограду на недопоставку Ту-134, имевшему в 1984 году 19 Ту-134 (больше было только в Сыктывкаре) как-то неприлично.Я про Волгоградский ОАО, там о Ту-154 и не мечтали. Отцы-командиры тех времен были реалистами в Волгограде. Маленькую тушку бы выцепить, а уж Як-42 получить так это верх удачи. Но и эти типы в основном шли в Москву и Питер.
В телеграммах по расписанию всегда было много адресов, но первым всегда был АПБФ.Ну так я примерно о том же, но речь, видимо о терминлогии. ПДС - это диспетчерская служба, они в основном занимались не расписанием, а распределением бортов по недельному циклу. То есть, составление расписания и его исполнение - задачи разные технологически. Переписка по АФТН, согласование слотов и т.п. - это как раз работа по типовой структуре авиапредприятий, без задействоания УГА и проч., а разбронировкой и контролем продаж занимались агентства, телеграфный индекс индекс "ХХХХЯА" или "ХХХХЯАРН". Независимо от того, что там было в расписании, оно дублировалось в разбронировке и как отче наш приписывалось "продажа за ... дней, ясность подтвердите".
Олег, это везде так, в Куйбышеве - как-то по-другому было? Другой отряд, намного больше, но рейсы никто сверху отряду не насаждал и дяди из МГА расписания за тебя не делали, равно как и дополнительные рейсы в Сочи или в Симферополь не организовывали. Выше где-то я уже писал, что глобальное обсуждение и утряска расписаний проходили на специальных сборищах на базе ЦНИИ АСУ в Риге, и воспоминаний об этом полно на сайте истории этого НИИ.Получается, если я однажды пожал руку Гельмуту Колю, то я посвящен в тайны политики ФРГ?
Л - Логика.