Ну это как раз ПДСП, причём, последовательность там не важна, адреса были в одной адресной строке, и ЦКС обрабатывал сразу всю строку, на скорость доставки это не влияло.
Ну это как раз ПДСП, причём, последовательность там не важна, адреса были в одной адресной строке, и ЦКС обрабатывал сразу всю строку, на скорость доставки это не влияло.
Смеетесь что ли? Сколько лет тому было, я иногда что было вчера не сразу вспомню. А Ту-134 в ШРМ отдавали новые, а они нам БУ. Да 19 штук было по списку, целая эскадрилья. на крыле все никогда не были, но добывались они с трудом, полученных новых с завода было половина. Як-42 тоже штук 15 было, Як-40 более десятка, более 70 штук Ан-2Ответ неверный. В Ленинград пришло всего два Як-42, один разбился в 1982 году, один отдали в 1985 году во Львов. Последний Ту-134 в советские времена Ленинград получил 22 ноября 1984 года. Не новый, из Минска. Жаловаться Волгограду на недопоставку Ту-134, имевшему в 1984 году 19 Ту-134 (больше было только в Сыктывкаре) как-то неприлично.
А куда в Москве, напомните, Як-42-то поступали? А Ту-134?
В Волгоград из Шереметьево пришел только один Ту-134, СССР-65972. Один из Борисполя и два из 235-го отряда. Все остальные Ту-134А Волгоград получал новыми с завода.А Ту-134 в ШРМ отдавали новые, а они нам БУ... ...полученных с завода была половина.
11 штук. Все новые с завода. Причем поступление планировалось на 1985 год, даже расписание напечатали. Но, оказалось, волгоградцы были к Як-42 не готовы, машины отдали в Краснодар, а вторая и успешная попытка базировки Як-42 в Волгограде состоялась в 1987 году.Як-42 тоже штук 15 было
В Вашем примере есть примечательный пунктик, про новые рейсы и про роль в их организации ЦПДУ ГА и ПДСУ ГА, в правой колонке.val_LLSD,
простите, что б уж совсем точно и даже документально. Достал с полки Табель Сообщений, изд. 1990 г. просмотрел внимательно весь. Всё, что касается прохождения информации через ПДСП, относится к оперативным данным, то есть, при изменении расписания - обязательно сообщается и т.п. Но согласование частоты, слотов и т.п. - нигде не нашёл. Не исключено, что могло такое быть, когда царил полный хаос, я имею в виду время, когда не было чётких и структурированных документов, в том числе, Табелей о движении ВС, Табелей о внутрипортовой и внутриведомственной информации. Но в любом случае, документ 1990 года как бы закреплял в целом сложившуюся практику.
Посмотреть вложение 817001
Ту-134 разве что в ЦУ МВС и 235 отряд. Подробности прошу уточнить.А куда в Москве, напомните, Як-42-то поступали? А Ту-134?
Может, мы опять не о том говорим? Если речь о регулярных рейсах, то рассылкой информации по ним занимались в АСУ "Расписание", то есть, в современном понимании такой документ как RPL (повторяющийся план полётов) приходил в ПДСП из АСУ, и на его основании ПДСП составляло суточные планы полётов. Непосредственное согласование слотов перед вводом рейса, или смена исторических слотов на другие - это переписка согласовательного характера на этапе формирования расписания. И здесь нет однозначного понимания, какая служба в конкретном аэропорту занималась контролем слотов. Например, в Борисполь и в Пулково согласования отправляли в адрес УКБББС и УЛЛИБС, то есть, в службу расписания. В Свердловск - вообще в адрес УСССАП. Но в основном поступали проще, многие затруднялись, куда писать, если, например, человек новый или человек впервые ведёт служебную переписку с тем или иным а/п, тогда вместо адреса службы добавлялись знаки ЬЬ, в телетайпной разберутся, куда направить, а когда приходит ответ, то уже становится ясно, с какой службой вести диалог.В Вашем примере есть примечательный пунктик, про новые рейсы и про роль в их организации ЦПДУ ГА и ПДСУ ГА, в правой колонке.
А каковы были механизмы этого деления (особенно что кому принадлежит в итоге)? Стрелки-братки-заказные убийства? Или скорее бюрократическая работа, кто первый подсуетился, тот и молодец?начали делиться на аэропорт, авиакомпанию, УВД , ГСМ, агентства и тд
Из всех этих историй 90-х, и даже начала 2000-х, по-моему, особенно сочно и красиво проклинали Бабаскина в Минводах, потому что он реально никому не давал летать ни в Минводы, ни в Ставрополь. Была такая авиакомпания "Алания", например, и мне очень хорошо запомнилось, как ей чинили препятствия, под любым предлогом срывали регулярные рейсы. В целом же процесс устаканивания проходил относительно цивилизованно. Там, где агентства быстро вышли из структуры авиапредприятия, было всё в полном порядке с платежами, то есть, не было такого явления как неплатежи. Но были и тяжёлые случаи, так, навскидку - Нижневартовск и Норильск. Можно было сразу прощаться с той выручкой, которая концентрировалась в Нижневартовске и в Норильске, поскольку агентства 01НРС и 01НЖВ входили в состав госпредприятия. Выручка тупо тратилась то на приобретение топлива, которое всё равно почему-то отпускалось с ограничениями, то на покрытие своих других нужд. Альтернативой агентству 01НРС стали пульты быстро развивавшегося 01КЯА (ЦАВС Красноярска), они открыли в Норильске кассы и часть продаж ушла туда.В 1999-м Норильское ФГУП (руководил им. г-н Серебрянский), благополучно обанкротилось, правопреемником стало ООО "Аэропорт Алыкель", в составе которого уже не было агентства. Примерно такая же ситуация была в Нижневартовске, но там она рассосалась годом раньше, спасло её агентство ЦРПУ в Тюмени (ООО "Центр реализации перевозок и услуг" - бывшее Тюменское ЦАВС). Ситуация взаимных неплатежей, которая особенно остро ощущалась в первой половине 90-х, была связана именно с тем, что все зажимали чужую выручку у себя, что было прямым нарушением соглашения о ССВТ (взаиморасчёты). Категорически было запрещено пользоваться чужой выручкой, там всё было расписано ясно и чётко, именно с этой целью открывались отдельные расчётные счета в банках с обязательным уведомлением налоговой инспекции о том, что на данном счёте концентрируется транзитная выручка, в связи с чем блокировать эти счета нельзя. Но было полно случаев, когда это важное правило игнорировалось. В целом картина складывалась логично - имущество в виде парка ВС отходило авиакомпании, аэропортовое хозяйство - аэропорту. Услуги аэронавигации - остались в ведении государства. Лишь в некоторых случаях АНО в зоне аэропорта оставалось в ведении самого аэропорта.А каковы были механизмы этого деления (особенно что кому принадлежит в итоге)? Стрелки-братки-заказные убийства? Или скорее бюрократическая работа, кто первый подсуетился, тот и молодец?
По разному было, можно целые романы писать и кино снимать. Типа тех фильмов, что в начале 90-х можно было увидеть по ТВ про слияния и поглощения компаний, отъема бизнеса в США или в Европе. Там, где я был свидетелем, было более или менее цивилизовано. Если коротко, командир ОАО был ярым противником разделения, ярыми сторонниками были летчики: шли бурные дискуссии о том, кто кого кормит. Командир ОАО, сам действующий и летающий пилот, понимая что ждет маленькую региональную авиакомпанию, пытался убедить пилотов, что сложное безвременье легче прожить вместе. Но не убедил. А история показала его правоту. Авиакомпания канула в лета а аэропорт живее всех живых. Командир кстати остался тогда директором аэропорта. Делились цивилизовано, договариваясь. Это коротко. Там выше упомянут Бабаскин, командир Минералводского ОАО. Я знал его лично. Толковый мужик. Но он ошибся и проморгал момент, когда надо было все таки делиться и можно было гораздо с меньшими потерями пройти тот этап, который в Волгограде проходил очень болезненно.А каковы были механизмы этого деления (особенно что кому принадлежит в итоге)? Стрелки-братки-заказные убийства? Или скорее бюрократическая работа, кто первый подсуетился, тот и молодец?
Вот ведь как. А у меня другое впечатление сложилось. Провинциальный сноб и мужик больной на всю голову. В 2000-х у нашего агентства был прямой договор с KMV, и были даже их бланки, при этом KMV угораздило летать из Москвы в Новокузнецк. Ситуация вздыбилась, когда оформляли перевозку группы Валерия Леонтьева на концерт. Запросили KMV и S7. S7 ответила молниеносно и предложила фантастические условия. KMV проснулись за 2 дня до вылета и предложили обычный тариф Y-класса. В ответ на это я написал, что проблема перевозки группы и туда, и обратно, уже решена. Ещё через 2 недели из KMV приходит письмо с уведомлением о расторжении прямого договора. Звоню в договорный отдел, мол, что такое. Ответ: это приказ Бабаскина, вы там что-то с группой натворили. Честно говоря, у меня оба глаза упали на пол. Деревня, не иначе.Я знал его лично. Толковый мужик.
Слушайте, а кто сказал, что в каждом пусть даже крупном городе непременно должна быть авиакомпания. Вовсе нет. Волгоград что, мыслил себя хабом? Не помню такого. Даже в бытность СССР Волгоград оставался как бы в стороне, и транзитные тарифы через него не строились, в в отличие, например, от Ростова или Куйбышева. В новые времена спрос из Волгограда вполне себе удовлетворяли те сетевые авиакомпании, которые туда выполняли регулярные рейсы с невероятно плотной частотой, и это были весьма-таки значимые перевозчики - Аэрофлот, С7, Ютэйр, они прекрасно покрывали всю сеть, и на дублирующихся маршрутах конкурировали между собой. Что могла "Волгаавиаэкспресс" предложить пассажиру? Сезонные рейсы на Ту-134 или Як-42 в Сургут или Новосибирск? Или она могла тягаться с другими на московском направлении?Авиакомпания канула в лета а аэропорт живее всех живых.
Бизнес. Ничего личного. Приведу иной пример. При разделении Волгоградского ОАО АТБ отошла к авиакомпании. Поскольку в этот период в основном из Волгограда летала только местная АК, это было логично. А затем полетели другие АК, такие же как Волгоградская, региональные. и Аэрофлот обновленный тоже начал. Аэропорт естественно посчитал, что так же мог бы зарабатывать на обслуживании ВС. На предложение цивилизованно разделить АТБ и обслуживать вместе аэропорт получил отказ. Тогда было принято решение сформировать свою ИАС, что и было сделано. К тому времени технический народ прозрел, где есть будущее, а где оно туманно, и большая часть ИТП перешла в ИАС аэропорта, а в АК осталось только небольшое подразделение для своих бортов. Ну а дальше случилось предсказание командира ОАО, авиакомпания прекратила существование, а ИАС аэропорта жива и здорова. Значительно на судьбе авиакомпании повлиял местный и региональный криминал.Вот ведь как. А у меня другое впечатление сложилось. Провинциальный сноб и мужик больной на всю голову. В 2000-х у нашего агентства был прямой договор с KMV, и были даже их бланки, при этом KMV угораздило летать из Москвы в Новокузнецк. Ситуация вздыбилась, когда оформляли перевозку группы Валерия Леонтьева на концерт. Запросили KMV и S7. S7 ответила молниеносно и предложила фантастические условия. KMV проснулись за 2 дня до вылета и предложили обычный тариф Y-класса. В ответ на это я написал, что проблема перевозки группы и туда, и обратно, уже решена. Ещё через 2 недели из KMV приходит письмо с уведомлением о расторжении прямого договора. Звоню в договорный отдел, мол, что такое. Ответ: это приказ Бабаскина, вы там что-то с группой натворили. Честно говоря, у меня оба глаза упали на пол. Деревня, не иначе.
Довольно длительное время именно Волга, (далее Волга Айр, ВолгаАвиаэкспресс) в одиночку летала в Москву и Питер из Волгограда и вообще по стране. И первые рейсы за границу тоже только они летали из Волгограда. Пока Аэрофлот очухивался, а Сибирь только еще формировалась, Волгоград был не интересен никому. И местная АК была ничем не хуже Саратовской например, или той же Минералдводской, просуществовавших гораздо дольше. Так что при грамотном управлении АК могла много дольше существовать, были все возможности. Но как я выше уже указал, криминал, покрываемый местными чиновниками того времени, заинтересовался АК раньше, чем кто либо. Как сейчас помню, как ТЗК, при разделении отошедший сначала аэропорту, отказывался заправлять самолеты местной АК из за долгов, а из администрации области поступали указания заправлять, письменные в том числе! А долги появились у АК не по причине отсутствия пассажиров и рейсов, а потому что выручка шла не туда куда надо. Что касается Вами упомянутых сезонных рейсов, так вот Сибирь до сих пор не летает в НСБ прямо из Волгограда, а местная АК летала без Москвы! И не только в НСБ, и в Иркутск, и в Омск и в Свердловск. Причем круглый год. Из агентства мало что можно увидеть о реальной ситуации в аэропорту или в авиакомпании.Слушайте, а кто сказал, что в каждом пусть даже крупном городе непременно должна быть авиакомпания. Вовсе нет. Волгоград что, мыслил себя хабом? Не помню такого. Даже в бытность СССР Волгоград оставался как бы в стороне, и транзитные тарифы через него не строились, в в отличие, например, от Ростова или Куйбышева. В новые времена спрос из Волгограда вполне себе удовлетворяли те сетевые авиакомпании, которые туда выполняли регулярные рейсы с невероятно плотной частотой, и это были весьма-таки значимые перевозчики - Аэрофлот, С7, Ютэйр, они прекрасно покрывали всю сеть, и на дублирующихся маршрутах конкурировали между собой. Что могла "Волгаавиаэкспресс" предложить пассажиру? Сезонные рейсы на Ту-134 или Як-42 в Сургут или Новосибирск? Или она могла тягаться с другими на московском направлении?
А кто вам сказал, что в 90-е я работал в агентстве? Это уже гораздо позже, с осени 2001-го, и вначале- параллельно тянул ещё должность инженера по расписанию в канувшей в лету а/к "Авиаэкспресскруиз", и ещё - в ЗАО "Сирена-Тревел". Да и из агентства, как оказалось, можно увидеть много чего - прежде всего - пассажира в лицо, ну и ещё - загрузку рейсов, причём не выборочно, а довольно-таки системно. Это как раз находясь внутри а/к мало что можно увидеть, кроме местячковых проблем. Ни одна авиакомпания в те годы не могла толком создать собственную сеть продаж, кроме, пожалуй, «Трансаэро». По статистике отправок пассажиров из а/п Волгограда, исчезновение базовой а/к никакого обвала и провала не дало вообще. Провал там был как и у всех - с 1992 по 2001-й шло неуклонное падение объёмов перевозок. Что касается прямых рейсов, то не нужно столь однозначно полагать, что потребность в них сегодня равна потребности в них в 90-е или даже 2000-е. Где-то потребность в перевозках p-t-p растёт, а где-то - попросту свелась к нулю. И, если внимательно присмотреться, такое явление было и в СССР в условиях иной экономической реальности.Из агентства мало что можно увидеть о реальной ситуации в аэропорту или в авиакомпании.
имущество в виде парка ВС отходило авиакомпании, аэропортовое хозяйство - аэропорту.
Ну вот есть у нас глава АП. Казалось бы, даже если делится аэропорт, тзк, авиакомпания, то все ему должно достаться (ну или кому то другому, но одному). Как в итоге разные собственники получались у того, что ещё вчера единой организацией было?Авиакомпания канула в лета а аэропорт живее всех живых.
Ну, в каждом не должна, но та, которая подольше бы продержалась в связке с аэропортом, в итоге могла бы и выжить. Правда, для этого, наверное, в какой то момент, который трудно угадать (судя по тому, сколь немногим это удалось), пришлось бы на московский рынок выходить, или чартеры, или ещё куда. Если пофантазировать, можно себе представить, как та же КМВ или Оренбург до сих пор бы жилиСлушайте, а кто сказал, что в каждом пусть даже крупном городе непременно должна быть авиакомпания.