Хоть и "история не терпит сослагательного наклонения",Если бы построили новый аэропорт в Харькове (Харьков/Белгород как вариант...), скажем к середине 90-х (предположим, что СССР жив), то ИМХО там как раз нужны были бы не ЯК-42, а именно ТУ-154.
Нет. Харьков второй город Украины. Если уж в Одессе и даже в Ворошиловграде с рубежа 70/80-х были свои ТУ-154, то Харьков с Советским потоком, который мог бы быть в середине 90-х уж точно достоин был 168 местного самолета. Тем более, что аэропорт планировался совместным с Белгородом (во многом). Харьков стал заложником в свое время своей развитой железнодорожности...Хоть и "история не терпит сослагательного наклонения",
но мне кажется, что пригодились бы и Як-42 (либо Ту-134), и Ту-154! Вокруг Харькова в радиусе 800-1000 км полно крупных и курортных городов, и Ту-154 гонять на этих маршрутах было бы не очень эффективно! А вот на в восточном направлении как раз бы они и летали, пусть даже не базовые!
До 1995 года о нём и речи не могло быть в Харькове, а после этого и то с ограничениями, до строительства новой ВПП к Евро-2012.Нет. Харьков второй город Украины. Если уж в Одессе и даже в Ворошиловграде с рубежа 70/80-х были свои ТУ-154, то Харьков с Советским потоком, который мог бы быть в середине 90-х уж точно достоин был 168 местного самолета. Тем более, что аэропорт планировался совместным с Белгородом (во многом). Харьков стал заложником в свое время своей развитой железнодорожности...
К чему это "нет" относится?
Харьков по населению в конце 1980-х был еще и на 6 месте в СССР!Харьков второй город Украины.
В том, что "достоин", тут нет смысла сомневаться.Если уж в Одессе и даже в Ворошиловграде с рубежа 70/80-х были свои ТУ-154, то Харьков с Советским потоком, который мог бы быть в середине 90-х уж точно достоин был 168 местного самолета. Тем более, что аэропорт планировался совместным с Белгородом (во многом). Харьков стал заложником в свое время своей развитой железнодорожности...
Не могло, но аэропорт строился. Начиная с 80-х Харьков-Полевой (аэропорт) — Википедия уж к середине 90-х бы достроили.До 1995 года о нём и речи не могло быть в Харькове, а после этого и то с ограничениями, до строительства новой ВПП к Евро-2012.
Да это и не полный перечень. Минск до 1983 года был обделен, Саратов то ладно, не велика птица, хотя тоже, да много кто был не у дел, Воронеж тот же.К чему это "нет" относится?
Харьков по населению в конце 1980-х был еще и на 6 месте в СССР!
В том, что "достоин", тут нет смысла сомневаться.
Но ведь хватало примеров, когда "был достоин, но не получил" по тем или иным причинам.
Например, Минск, или Саратов.
Воронеж страдал меньше всего. Летом Симферополь и Сочи на Як-42 ещё как-то грузились, Одесса - уже нет, Як-42 ставили, но потом вернули Ту-134. Не очень-то пошёл и Ташкент через Актюбинск, зимой возили ту же загрузку, что и на Ту-134 - 70-80. Мурманск с посадкой в Питере, вроде ничего, потом гоняли прямой, но что такое Мурманск - все знают, односторонняя загрузка. Весь июнь туда - 20-30, обратно битком. Перегоночные рейсы из Быково — вообще хуже некуда, пассажиры за многие годы уже привыкли к куче стабильных рейсов на Москву на Ан-24 с частотой автобусов, потому и разбивались на группки 40-50 чел, Як-42 увозил 60-80, рейс почти ночной, неудобный. Если бы Як-42 ставили в Красноярск или в Новосибирск вместо Ту-134, пассажиры взбесились бы ещё больше, потому что за "без питания" ташкентские писали жалобы мешками.Воронеж тот же.
Питер грузился, по будним дням почти полностью. Мин. Воды - в сезон, зимой хватало Ту-134. Почему не ставили Як-42 на рейс в Тбилиси, который продавался в первый день продажи - весь Ту-134 сразу, не известно. Одесса - специфична в каком плане? У экскаваторного завода им. Коминтерна там были пансионаты, Ан-24 туда летал зимой, летом был ежедневный Ту-134 и ещё один по дням с июля по сентябрь.ЯК-42 были в Воронеже целевыми, Питер и М. Воды.
Были и иные поводы появления возможности пассажиру улететь в день вылета. Например, неявка пассажира на регистрацию давала возможность посадить на рейс желающего как имеющего билет на более поздний день, так и не имеющего. Именно от того, что имело место такая практика, часто даже в высокий сезон появлялись свободные места на рейс. Да и бронь разные имеющие на нее право, включая самих кассиров, снимали ее ( продавали места) и ранее, чем за полтора часа до вылета, а могли и вовсе держать до последнего момента. Летая с 1975 года ни разу не жалел о том, что приехал в аэропорт чтобы улететь в тот же день или не имея вовсе билета или имея на другую дату, всегда улеталКупить авиабилет в день вылета в те годы для рядового пассажира было достаточно легко в двух случаях.
1. В низкий сезон с октября по апрель.
2. При покупке билета в аэропорту за полтора часа до вылета, когда в продажу поступали билеты, не реализованные по брони. А также билеты, связанные с разницей в компоновках самолётов. Например, в ряде случаев для рейсов на Ту-134 продавалось 72 места, а по факту ставился самолёт в компоновке 76 кресел.
Такой вариант вылета тогда назывался "на подсадку ".
Самыми протяженными рейсами с промпосадками на Ту-134 были:Интересно, какие наиболее дальние рейсы на ТУ-134 были в Советское время, включая рейсы с промежуточными посадками? Из Риги в Иркутск в середине 80-х?