mars_208
Старожил
Таллин-1991: сообщение №1887
А таллинское расписание 1992 года лично я не помню, чтобы было...
А ветка форума с расписаниями после 1991 года почти вся пропала...
Последнее редактирование:
Организация авиаперевозок во времена СССР
А таллинское расписание 1992 года лично я не помню, чтобы было...
А ветка форума с расписаниями после 1991 года почти вся пропала...
Малец
Местный
Да новые расписания пропали, точнее они растворились в старых (я в старых очень многое нашел из бывших новых расписаний в основном где то до 25 страницы они). Но вот что бы Таллинн был в новых расписаниях (ветка с которыми теперь хз где) я не помню.
Малец
Местный
Да там есть и 1991 и 1988 и другие по моему. Просто хотел именно 1992 глянуть, ну как это виделось из 1991 в связи с появлением ТУ-154 в Эстонском УГА.
Малец
Местный
Кстати ТУ-154 в Эстонское УГА планировались и в Таллин фактически прибыли лишь весной 1992 года, а интересно как же расписание с ними планировали уже с 01.01.1992? Может все таки в Таллин планировались полеты из Ташкента и Тбилиси не Эстонскими авиаторами, а Узбекскими и Грузинскими?
Uran
Старожил
Знаете, видеться могло как угодно, но даже уже в 1991-м, особенно начиная с середины лета, расписания претерпевали такие изменения, что в иных случаях это и расписанием трудно было назвать. По рекламному расписанию 1991-го года рейс 8359 Таллинн-Минводы должен был быть прямым, без посадок в Белгороде или в Харькове, при этом рейс 8361, исторически выполнявшийся в летний период по маршруту Таллин-Белгород-Минводы, должен был летать вообще по маршруту Таллинн-Харьков, а по факту - летал через раз: то отмены из-за отсутствия ГСМ, то посадка в Белгороде вместо Харькова под номером рейса 8359, причём, с пассажирами, имевшими билеты на рейс 8361, то ещё что-нибудь.
Uran
Старожил
Это из плакатного расписания Москвы с 1 сентября 1992. Москва-Таллин уже летали под кодом ОЖ (OV), но на Ту-134 всё-таки.
Aleck
Старожил
Uran, Серёж, к вопросу, поднятому тобой в комментариях к одной из статей на Дзене, написал тут немного про аренду воздушных судов во времена СССР:
avro
Старожил
Про экономику МГА.
Как в позднем СССР считали пассажиров? Учитывая, что в СССР летали иностранные АК, пассажиров которых обслуживали наши аэропорты.
Считали только пассажиров единого Аэрофлота? Включая пассажиров из Бамако и Уагудугу с Буэнос-Айресом.
Как в позднем СССР считали пассажиров? Учитывая, что в СССР летали иностранные АК, пассажиров которых обслуживали наши аэропорты.
Считали только пассажиров единого Аэрофлота? Включая пассажиров из Бамако и Уагудугу с Буэнос-Айресом.
val_LLSD
Местный
Ну так сами же пишете, аэропорты считали. Всех, и наших и не наших паксов. По формуле Всего= прибывшие+убывшие+ транзит.
val_LLSD
Местный
При подсчете пассажиров аэропортов учитывали не только всех вместе, но и перевезенных рейсами иностранных АК.Ну с Москвой и Питером, Хабаровском было понятно, туда летали иностранцы, а вот в других портах доходило до смешного. В конце 80-х по регионам возили харчи из за границы, на грузовых В-707 еще, там были сопровождающие груз, вторые ЭВС, так их тоже учитывали в Актах формы А, и в итогах месяца тоже. Рейсы тоже учитывали: всего =внутренние+международные. Подсчет ведь велся и ведется по актам, а там все перечислено: откуда, кто, куда и сколько. Сейчас так же аэропорт считает своих паксов, АК-своих, все цифры относительные, т.е надо их понимать. АП также как и ранее считает прибывших+убывших +транзит (если есть), а АК считает не количество пассажиров, а количество сегментов, потому как один пакс может за год 100 раз слетать, а другой 2; пассажиров конкретных -2, а сегментов -102. Например пакс Аэрофлота летит из Волгограда в Мурманск через Москву, пакс один, сегментов, учтеных АК-2. А у АП-ов получится вообще 4: убывший из Волгограда, прибывший и убывший в МСК(рейсы разные, акты С тоже разные), и прибывший в Мурманск. А пакс то один!
avro
Старожил
Вопрос про международные рейсы Москва - Пекин (а также в Пхеньян и Улан-Батор) в 1950-х на Ил-14.
Мог ли такой рейс под одним номером (номера этих рейсов известны) выполняться СМП и ЛС разных управлений по пути следования? То есть, до Свердловска везут москвичи, затем новосибирцы до Иркутска, а дальше или иркутяне, или китайцы (в Пекин)?
Основание вопроса, рассказ КВСа 1926 г.р. из Новосибирска: "С 1955-го я летал уже на новых Ил-14. У нас хотели, между прочим, тогда открыть свою линию в Китай. Нас сфотографировали, на каждого было по пачке фотографий. Но отношения при Хрущеве испортились, и мы в Китай так и не полетели. Хотя на Ил-14 долго работали на линии Москва – Иркутск. Дальше до Пекина пассажиров везли уже москвичи из международного отряда, они базировались в Иркутске. Такие полеты были для нас обычным делом. Летали с нами и иностранцы. Просили монетки в Байкал бросить, и мы иногда в форточку бросали.
Прилетаем с Иркутска в Новосибирск, а нас уже ждет другой самолет и мы обратно в Иркутск на 2-3 дня. Жена говорит, специально что ли семьи разбивают? Дома почти не ночевали. Новосибирский самолет из Иркутска разворачивается и уходит домой с другим экипажем. А мы ждем, когда он прилетит снова".
avro-live.livejournal.com
+
В какие годы эти рейсы в Пекин выполнялись на Ил-14? Если с 1957 или 58 года стали регулярно летать Ту-104. И долго ли они туда летали, кстати?
Мог ли такой рейс под одним номером (номера этих рейсов известны) выполняться СМП и ЛС разных управлений по пути следования? То есть, до Свердловска везут москвичи, затем новосибирцы до Иркутска, а дальше или иркутяне, или китайцы (в Пекин)?
Основание вопроса, рассказ КВСа 1926 г.р. из Новосибирска: "С 1955-го я летал уже на новых Ил-14. У нас хотели, между прочим, тогда открыть свою линию в Китай. Нас сфотографировали, на каждого было по пачке фотографий. Но отношения при Хрущеве испортились, и мы в Китай так и не полетели. Хотя на Ил-14 долго работали на линии Москва – Иркутск. Дальше до Пекина пассажиров везли уже москвичи из международного отряда, они базировались в Иркутске. Такие полеты были для нас обычным делом. Летали с нами и иностранцы. Просили монетки в Байкал бросить, и мы иногда в форточку бросали.
Прилетаем с Иркутска в Новосибирск, а нас уже ждет другой самолет и мы обратно в Иркутск на 2-3 дня. Жена говорит, специально что ли семьи разбивают? Дома почти не ночевали. Новосибирский самолет из Иркутска разворачивается и уходит домой с другим экипажем. А мы ждем, когда он прилетит снова".
НА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЯХ - рассказ КВС Ту-104
Публикация от S7. 9 февраля все работники гражданской авиации России отмечали свой профессиональный праздник. В честь этого события мы попросили поделиться своими воспоминаниями ветерана Толмачевского авиаотряда и ЗСУ ГА, командира Ту-104 и Ту-154, новосибирца Михаила Васильевича НОГОТКОВА,…
avro-live.livejournal.com
+
В какие годы эти рейсы в Пекин выполнялись на Ил-14? Если с 1957 или 58 года стали регулярно летать Ту-104. И долго ли они туда летали, кстати?
Ярослав
новичОк
Может будет интересно и тут:
Dima-k
Местный
К вопросу о поставках Як-42, который обсуждается в соседней ветке. Да и между Ан-24 и Як-42 имелась значительная разница в пассажировместимости. Думаю, еще нам был нужен региональник на 60-80 мест с дальностью полета 1500-2000 км и большой степенью автономности (ВСУ, встроенный трап). Например, существовал проект Ан-80 - пассажирского самолета на базе Ан-72. Это было то, что надо.
Последнее редактирование:
mars_208
Старожил
Так в конце 1980-х уже были на подходе Ил-114 на 60 мест и Ту-334 - на 100 мест.
А на 76 мест еще Ту--134 какое-то время (причем, как выясняется немалое) полетали бы....
Dima-k
Местный
Ил-114 сильно маленький и к тому же винтовой. Ту-334 - это уже серьезный лайнер, требующий соответствующего обслуживания на земле. А был нужен самолет, неприхотливый, как Ан-24 и имеющий близкие взлетно-посадочные характеристики. Но реактивный и с пассажировместимостью, большей в полтора раза.
mars_208
Старожил
С одной стороны: больше самолетов хороших и разных!
А с другой стороны...
С моей точки зрения, если нужен неприхотливый, как Ан-24, то это ход в сторону прямого крыла (или крыла с малой стреловидностью), и скорее всего в сторону турбовинтовых двигателей. Иначе получится прожорливый самолет (типа Як-40). Ил-114 имел пассажировместимость пусть не на 50%, но на 20 % больше, чем Ан-24. Не исключаю, что Ил-114 позже можно было бы немного и удлинить, и посадочных мест было бы еще больше.
А если нужен реактивный - то это скорость, крыло с большей стреловидностью и несколько худшие взлетно-посадочные характеристики.
Вот и вопрос: cтоит ли извращаться ради того, чтобы сделать реактивный самолет ни на 60, ни на 100, а на именно 75-80 человек и желательно эффективный?
Тем более, что билеты на самолет в 1980-х купить было не просто, и самолеты типа Як-42 (и те только) вряд ли страдали избытком свободных мест.
Кстати, были ли у нас соответствующие двигатели для такого самолета?
Зарубежные аналоги (такого самолета на 80 мест) Embraer-175 и CRJ-700 появились на конце 1990-х. Правда, несколько раньше были еще Fokker-70 и BAe-146. Но, правда, дальность у них у всех была несколько больше.
Последнее редактирование:
mark72
Новичок
«Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян.» Н.В. Гоголь «Мёртвые души»
Суждения диванных экспертов о необходимости того либо иного решения, да ещё и в исторической ретроспективе, бесконечно далеки от реалий жизни и недаром давно и метко зовутся «маниловщиной». О чем Вам весьма популярно и доходчиво, буквально «на пальцах» объяснил уважаемый mars_208.