и что это за факторы и явления такие, можно поподробнее?
Можно. 70 лет советской (советской ли?) власти в СССР, десятилетия плановой экономики, которая начала гнить задолго до развала СССР. Именно гнить. А вместе с ней подгнивали и все отрасли материального производства. И автопром в частности. Пытался я уже акцентировать внимание на этом, сделаю еще раз... Сам по себе факт появления ВАЗ-а ничем не примечателен? То, что вот просто так, с нуля, построить автозавод... Производительность его такова, что с учетом порядка 40% на экспорт, он на внутренний рынок (насколько это понятие применимо к СССР) давал больше, чем все остальные автозаводы, вместе взятые, а их было всего три - ГАЗ, АЗЛК и ЗАЗ. Ну и какие-то крохи непонятно каким чудом давал УАЗ. Ах, да, еще был ЛуАЗ. Примерно в одно время с ВАЗом было развернуто производство автомобилей Москвич на ИжМаш-е - конверсия, так сказать, по доперестроечному образцу. И даже с учетом ВАЗ-а и Иж-а не была снята проблема дефицита автомобилей, как и массы других потребительских товаров. Достаточно вспомнить фильм "Берегись автомобиля", в нем эта тема "красной нитью" проходит. Собственно, иначе и сюжет бы не возник, если бы не дельцы вокруг дефицитов. И даже в мультике "Зима в Простоквашино" была фраза "раньше шубы-мотоциклы доставали"... Все надо было
доставать, а не просто покупать. Т.е. даже те, советские деньги по своей сути были "фантиками", когда держишь их в руках, хочешь что-то купить, а... нету. нЕчего покупать. Еще Михаил Зощенко в Золотом теленке описывал эту ситуацию. И уж автопрома это явление коснулось самым непосредственным образом. Так вот, сама необходимость постройки нового автозавода... Необходимость привлечения иностранного партнера... Уже тогда автопром был в кризисе. Хотя правильнее будет сказать, что он из него почти что никогда и не выходил. В 50-60 года была отдушина - в силу известных общеполитических событий, а потом снова мрак настал. И определенное тому подтверждение - необходимость закупки за твердую валюту (в СССР с этим было непросто) грузовиков Вольво и Мерседес для Совтрансавто. Родной автопром был категорически не в состоянии произвести машину, на которой можно было со спокойной душой и чистой совестью поехать в Европу. Уже тогда проблема была! И ВАЗ во многом - лучшее, что есть в автопроме, а кое в чем может и в целом в промышленности. Имею в виду, скажем, организацию процесса в целом.
Поговаривали, что такое удалось сделать еще только в Риге, на радиозаводе VEF - столовые "на одну посадку". Перерыв на обед - 45 минут. Столовая открыта тоже 45 минут. Но... с учетом конвейерной специфики производства - все конвейеры разом останавливаются, и все работяги разом садятся за обеденные столы. Да, выбора нет, комплексный обед, но... пришли, сели, съели и ушли. Т.е. еда уже на столах, при этом убирать за собой не надо - все прямо на столах побросали и ушли. Из самообслуживания - лишь разлить чай-какао по стаканам, но стаканы на столе, чайник тоже Еще полчаса остается - в домино постучать.
И в производстве очень многое сделано весьма грамотно. Ходил я по конвейерам - агрегатным, главному - просто посмотреть. Да, на то "как другие работают". И на то, как делают автомобили. Даже пофотографировал втихомолку - даст бог, оцифрую когда-нибудь. Так вот, сборщик на конвейере... Контейнер или кассеты - ящик примерно в два советских посылочных - с деталями, точнее в каждом свои. Бери, клади-вставляй. Никаких молотков! Если что-то "внатяг", то пресс. И на все приспособления-кондукторы. Т.е. абы как деталь не положишь - она укладывается в строго отведенное для нее место. ВСЕ болты и гайки крутятся пневмогайковертами. Они как шуруповерты - сначала крутят, а потом, по достижению заданного момента затяжки начинают трещать. Затрещал - затянуто. А вот момент, при котором гайковерт начнет трещать - целиком и полностью на совести наладчика. И если у сборщика три размера болтов, то у него будет не один гайковерт и три головки к нему, а три гайковерта.
Те, кто работают на станках... Станок, норма на смену - 8000 деталей. При этом "ходимость", ресурс инструмента - 2000. Начинается новая смена, приходит оператор, и начинает работу с установки нового комплекта фрез и сверл. Сделал 2000 деталей, изношенные фрезы и сверла снял, другие поставил, "поехал" дальше. А потом специально выделенный автомобиль - грузовики с платформой очень удобно делать из "четверок" - периодически объезжает цеха, собирает такой вот инструмент и везет его на специальный заточной участок. Там специально обученные люди на итальянских станках Ingersol будут затачивать все эти сверла и фрезы. Причем, если у сверла типовой угол кромок 130 градусов, то не надо будет держать сверло в руках и угол "на глазок" определять - сверло будет зажато в кондукторе под нужным углом, а потом развернуто строго на 180 градусов для заточки другой кромки. Многозубые фрезы ессно устанавливаются с применением делительной головки. Заточенный инструмент маркируется - режущая часть обмазывается красной краской. Тот же или аналогичный автомобиль привезет фрезы и сверла прямо к станку. Да, при заточке сверло укорачивается, и это учтено! В станок сверло вставляется не само по себе, а в специальной оправке - она резьбовая, позволяет изменять "выход" сверла. И у оператора есть специальный калибр, в котором он регулирует этот самый "выход". Т.е. какую бы длину ни имело сверло, но "сверло в оправке" - это стандартный размер. А это важно, когда надо просверлить отверстие не насквозь, а на заданную глубину, или, например, раззенковать конус в отверстии под шплинт. Хотя и насквозь... Ход шпинделя ограничен...
Ну и конкретная вот деталь - гайка-колпачок с шестигранником на 13 - на натяжнике газораспределительной цепи на "классике". Станок, в него закладываются сразу три таких колпачка, за три прохода (три пары граней) формируется шестигранник под гаечный ключ - при этом колпачки каждый раз разворачиваются на 120 градусов. Соответственно, вал с тремя парами фрез. И вот Саша Мурсалимов... Вообще-то Саляфутдин - близость рядом расположенного Татарстана сказывается, но это практика повсеместная - моего напарника-узбека мы сейчас тоже Андреем величаем. Так вот, сидит Саша, в... опять же, кондуктор, заложен вал. И подбирает прокладки под фрезы. Чтобы было строго по 13 мм, и чтобы строго в нужном месте, потому как нужен не просто шестигранник, а правильный шестигранник. Ну, типа есть просто прямоугольник, а есть квадрат. Так вот в данном случае нужен именно квадрат. Зато потом, по достижению определенной наработки, со станка просто будет снят вал с фрезами - целиком, на его место будет установлен другой. Саша его разберет, фрезы по описанной выше технологии будут заточены, а вал будет собран заново - снова "в размер". Оператору у станка остается лишь включать-выключать его, наблюдать за его нормальной работой, вовремя вызывать наладчика и ставить в известность мастера, если вовремя не подвезли заготовки или те же самые фрезы-сверла. Ну и собственно работа заключается - тупая функция робота-манипулятора, на чем буржуи и экономят... В этой вечнозеленой стране людской труд не ценится. Основная функция оператора - вынимать из одной кассеты колпачки с круглой головкой и закладывать их в станок, а потом вынимать и бросать в другую кассету колпачки с головкой шестигранной. И все!
Ну разве что "как вариант" - замена смазочно-охлаждающей жидкости на станке. Была такая вещь - Укринол. В концентрате - масло, разведенное водой раз в 20 - мыло...
Остальное от оператора не зависит в принципе. Так что обезьяна у станка по своей сути мало отличается от обезьяны на конвейере. Один вменяемый наладчик на 10 станков... Ну, на то он и наладчик... Он вполне может в рабочее время пасьянс из доминушек выкладывать, но... станки работают, значит и он свою функцию выполняет. Он как сисадмин в ай-ти... Вроде бы незаметен, но на нем все и держится. Менеджменту "в случае чего" гораздо проще разбираться с одним наладчиком, чем со стаей обезьян. Ну а уж если обезьяны даже в таких условиях сумеют накосячить, то никакой наладчик им не поможет. В общем, все сделано грамотно.
В частности, почему на автосалоне в Женеве в 2005 году АвтоВАЗ показывает симпатичный концепт Лады-С, а вместо этого начинает клепать Калины разработки 1993 года?
Потому что... Разницу между "просто автомобилем" и "концепт-каром" понимаем? Если да, то к чему вопрос? Если нет, что становится очевидным, то настоятельно рекомендую поискать ответ самостоятельно. Хотя бы для понимания этой разницы - чтобы не задавать глупые вопросы в будущем и в других местах. Подчеркиваю, именно уяснить суть понятия "концепт-кар". Хотя ответ лежит на поверхности - это попытки заглянуть в перспективу. Определенные наметки - какими... нет, не обязательно станут, но
могут стать автомобили в том или ином отдалении в будущем. Т.е. это просто фантазии дизайнеров и инженеров, которые все-таки нашли свое воплощение в металле. И не более того! Это общемировая практика. Еще в начале 90-х пришлось читать о том, что будут электронные системы управления, что электронные блоки будут "общаться" по единому каналу данных - привет, "шина CAN"...
Тогда это читал как фантастический роман. Во второй половине первого десятилетия 21 века столкнулся с этим на практике... Было уже в данной теме про Star Diagnosis - вот оно самое и есть. Прикольно - в 1991 году прочитать про Мерседес S-класса, а в каком-нить 2009 его (ну пусть выпуска 1993, но... желтая кожа в салоне и все такое), его препарировать - блоки предохранителей выгорают (буквально, когда пластмасса плавится) на них точно так же, как и на КАМАЗ-е. Берешь отвертку, пассатижи, кусачки, идешь к разбитой в ДТП машине, снимаешь с нее блок, ставишь на подопечного... заодно обгорелые концы проводов своего внимания требуют. А теперь расскажите мне, чем W140 в плане ремонта принципиально отличается от КАМАЗ-а?
Концепты... Мне лет 10 было, когда стала появляться диковинка - электронные ручные часы. И примерно тогда я услышал - скоро настанет время, когда телевизор можно будет повесить на стену как картину. Ну не очень много времени прошло - лет 25, как массово пошли и мониторы, и ЖК-телевизоры, которые действительно можно вешать на стену "как картину". Ну всего-то - лет 25...
