Отец бы не понял.

[AndyM]

Мда, уже какой-то пипец пошел, когда начали доказывать что АвтоТАЗ лучше VW Все, спорить с фанатиками прекращаю

 

[Экзот]

когда начали доказывать что АвтоТАЗ лучше VW

Вы же не уточнили — про какой "фольксмобиль" речь.

 

[Hochol]

Производством комплектующих. Анекдот такой есть, финал его таков:
- слышь, жена, как ни собираю, один фиг пулемет получается...
Начало приводить надо?
Вот именно этим и отличаются сборочный завод и завод полного цикла. Уж приводил я в пример общепит... Ну чем отличается раздатчик с термосами, что ходит по вагонам, от собственно вагона-ресторана? Вот и применительно к промышленной продукции сборка и собственно производство в таких же пропорциях могут состоять. Доказывать надо?

Не вижу принципиальной разницы в том, где конкретно стоит оборудование для производства комплектующих, в 50 метрах или 50 километрах от конвейера. Чем отличается котлета в термосе раздатчика от такой-же в вагоне-ресторане, если брать Ваш пример?

Для более корректного сравнения возмём не чисто сборочное предприятие, как в Дрездене, а основное производство в Вольфсбурге. Там тоже конвейеры и пр. И я повторю свой вопрос:

Хорошо, всё организованно грамотно. Наладчики толковые. Оборудование похожее, а иногда даже точно такое-же как на том-же VW. "Обезьяны" на конвейерах одинаковые, да и от них, по вашим словам, ничего не зависит. Так чем Вы тогда объясните разницу в конечном продукте тех же ВАЗа и VW?

Цитата: Сообщение от Hochol
Так чем Вы тогда объясните разницу в конечном продукте тех же ВАЗа и VW?
Хотелось бы ответить одной фразой – в системе организации, но одной фразой не получится, а придётся зайти ну очень далеко, так в год 1917 .

ПМСМ это один из основных факторов, но я хотел подождать ответa Eduarda

 

[Lukas]

Минпромторг ужесточает условия работы иностранных автопроизводителей: им придется взять на себя обязательства производить 300 тысяч автомобилей в год (сейчас — от 25 000), инвестиции в создание нового производства — не менее $750 млн (в модернизацию существующего — не менее $500 млн), а процент локализации производства через четыре года должен достичь 60% (сейчас — 30%).

За каким буем это нужно, никто особо не понимает. Примут новые правила - «Ижавто» может не получить контракт на сборку машин Hyundai, о котором договаривается более года. Для компании они невыполнимы, а консорциуму вместе с Hyundai нет смысла брать на себя новые обязательства.
Против выступает и Минэкономразвития. Однако изменения будут приняты: с Минфином и ФТС они уже согласованы.

(http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/245988/premerskaya_sborka)

 

[backfire]

За каким буем это нужно, никто особо не понимает.

а не пофигу ли? главное - процесс

 

[Миша]

Хотелось бы ознакомиться с обоснованием данного тезиса. На самом деле инересно почему?

Хорошо, обратимся к четырёхтактному двигателю – в процессе сгорания топливной смеси, происходит нагрев той субстанции которая в результате этого процесса превращается в выхлопные газы. Часть своего тепла они, прежде чем покинуть цилиндр, отдают деталям двигателя с которыми соприкасается (которые так же получают тепло и излучением в процессе сгорания). Чем быстрее они покинут цилиндр, тем меньше своего тепла отдадут деталям двигателя. При увеличении выпускного сечения (вследствие многоклапанности), выхлопные газы истекают из цилиндра быстрее. На холостом ходу количество газов образующихся в единицу времени невелико и они с наименьшим сопротивлением выхлопной системы выходят в атмосферу – сечение сот нейтрализатора, всех закоулков глушителя велико относительно количества выхлопных газов образующихся на холостом ходу за единицу времени. Противодавления в выпускной системе практически не создаётся по этой причине. И выхлопные газы практически без сопротивления истекают из цилиндра. Особенно хорошо это заметно на дизелях (вследствие особенностей процесса сгорания). Малые, более-менее высокооборотистые двигатели, не могут давать достаточно тепла на холостом ходу, что бы обогревать более-менее большие салоны, например у микроавтобусов. Поэтому производители дизельных микроавтобусов с современными многоклапанными дизелями вынуждены их штатно комплектовать «догревателями» - по сути жидкими автоноками, основная задача которых, подогревать охлаждающую жидкость для нормальной работы системы отопления. Eduard, приводил пример такой для Мерседеса, но к примеру такую же штатно ставят и на дизельные Газели-микроавтобусы. Большие же низкоборотистые дизели грузовиков, не просто не греются на холостом ходу, а просто не могут держать рабочую температуру на холостом ходу – выстужаются. Производители вынуждены хитрить – увеличивая сопротивление выхлопа на холостом ходу – банально прикрывая выпускной тракт шиберными заслонками. Благо большинство подобных дизелей оснащены моторными тормозами, заслонками которых и «тормозят» выхлопные газы.

971000 (как опция металлик + 14000).

Глянул цены. Да, с соответствием годовой давности сегодняшнему дню погорячился. Приподняли они цену после рестайлинга…

~22620$ ~ 31700$
Как-то даже не особо рядом.

Ну и не

19тысяч, а у нас в аналогичной комплектации от 46

близко

Минпромторг ужесточает условия работы иностранных автопроизводителей: им придется взять на себя обязательства производить 300 тысяч автомобилей в год (сейчас — от 25 000), инвестиции в создание нового производства — не менее $750 млн (в модернизацию существующего — не менее $500 млн), а процент локализации производства через четыре года должен достичь 60% (сейчас — 30%).

Всё вполне естественно, процесс идёт, условия меняются.

 

[Сеня]

Хорошо, обратимся к четырёхтактному двигателю

Что, в принципе, логично.

При увеличении выпускного сечения (вследствие многоклапанности), выхлопные газы истекают из цилиндра быстрее

А, собственно, почему? Скорость эвакуации газов в фазе выпуска зависит исключительно от скорости перемещения поршня, которая одинакова при постоянстве оборотов как для одноклапанной системя так и для многоклапанной. Многоклапанность уменьшает гидравлическое сопротивление в фазе выпуска (во впуске ещё и смесеобразование улучшает) и, в некоторой степени, отдаляет обороты зависания клапанов. Скорость "выпуска" тут абсолютно нипричём.

И выхлопные газы практически без сопротивления истекают из цилиндра

Совершенно верно.

 

А, собственно, почему? Скорость эвакуации газов в фазе выпуска зависит исключительно от скорости перемещения поршня,

Полагаю, что давление выхлопных газов при открытии клапана падает до давления в выпускном коллекторе не мгновенно, а движение поршня еще и увеличивает его. На момент закрытия выпускного клапана и нахождения поршня в ВМТ давление в цилиндре будет немного выше, чем в коллекторе. Чем больше сечение канала истечения, тем меньше разница между этим давлением и давлением в коллекторе. Т.е., чем больше сечение, тем больше горячих газов выйдет из цилиндра и, значит, немного больше будет отдано тепла стенкам коллектора против стенок цилиндра и поршня.

 

[Экзот]

чем больше сечение, тем больше горячих газов выйдет из цилиндра

А, разве, общая площадь проходного сечения двух выпускных клапанов 4-клапанного цилиндра не равна площади одного выпускного клапана 2-клапанного? Разве, 4-клапанность сделана не просто для улучшения вентиляции и оптимизации распределения ТВС по КС?

 

Экзот, емнип, больше на 8-10 % при меньшем подъеме. Плюсом уменьшается масса клапана и как производная - инетртность.

не просто для улучшения вентиляции и оптимизации распределения ТВС по КС

Все-таки, имхо, в первую очередь для уменьшения потерь давления на впуске и уменьшения сопротивления выходу выхлопных газов.

 

[Экзот]

для уменьшения потерь давления на впуске и уменьшения сопротивления выходу выхлопных газов.

...Что, в общем то, одно и то же с тем, о чём я говорил.

 

Экзот, хм оптимизации распределения ТВС = уменьшению сопротивления ТВС на входе в КС?

 

[Экзот]

= уменьшению сопротивления ТВС на входе в КС?

Ну, скорее, быстрый вход (из-за уменьшения сопротивления) способствует более оптимальному распределению ТВС. Кстати, как уменьшение сопротивления противоречит оптимизации?

 

Экзот, не противоречит, но не одно и то же. Оптимизация распределения по КС коррелирует с оптимизацией впуска ТВС (уже просто, наверное, надо писать - ВС) в КС, но тоже не одно и то же.

В целом, тут говорили о том, что если взять 2 двигателя, с некоторыми равными характеристиками и провести обыт в равных условиях, то можно выявить зависимость между... пусть будет временем прогрева и КПД. Хотя нет, время прогрева не пойдет. Пусть будет количество отдаваемой теплоэнергии через стенки цилинда, КС, поршня (и т.п., все за исключением выпускного коллектора и тракта) в единицу времени. Этакая тепловая мощность блока Чем выше эта тепловая мощность блока, тем ниже КПД. А в целом количество выделяемого тепла у обоих двигателей пусть будет одинаковое.

 

[MikVolg]

Ну, скорее, быстрый вход (из-за уменьшения сопротивления) способствует более оптимальному распределению ТВС

Не только. Ещё и наполняемости рабочего объёма. В атмосферных двигателях, в момент нижней мёртвой точки, давление в цилиндре несколько ниже атмосферного. И чем больше площадь впускного отверстия (отверстий), тем меньшая разница этих давлений и,.соответственно, больше объём воздуха, либо рабочей смеси (карбюраторный двигатель).

 

[Миша]

Скорость эвакуации газов в фазе выпуска зависит исключительно от скорости перемещения поршня

Неее. На момент открытия выпускного клапана, давление в цилиндре будет выше (и сильно выше) чем в выпускном коллекторе (а на холостом ходу давление в выпускном коллекторе будет в принципе близко к атмосферному). После открытия выпускного клапана давление в цилиндре и выпускном коллекторе будет выравниваться, а так как выпускной коллектор не замкнут, а через выпускную систему сообщается с атмосферой, то давление в цилиндре будет стремится сравнятся с атмосферным. То есть основная масса выхлопных газов из цилиндра будут истекать по причине перепада давления. Роль механического вытеснения поршнем минимальна. Давление в цилиндре после открытия выпускного клапана будет падать значительно быстрее сокращения объёма цилиндра вследствие перемещения поршня. Ну а чем выше сечение выпускного клапана (клапанов), тем быстрее будет падать давление в цилиндре, вследствие меньшего сопротивления истечению газов.

А, разве, общая площадь проходного сечения двух выпускных клапанов 4-клапанного цилиндра не равна площади одного выпускного клапана 2-клапанного?

Нет. Задачка по геометрии – вписать в круг два круга одинакового диаметра и в тот же круг четыре круга, то же одинакового диаметра. Сравнить площади вписанных кругов. Насколько больше будет площадь четырёх вписанных кругов, будет больше площади двух вписанных не знаю, а задачку решать лень. Знаю, только то, что наполнение цилиндра (из-за чего собственно и применяют многоклапанность) при переходе на четырёхклапанную схему увеличивается на 12 – 15 %, при прочих равных, по сравнению с двухклапанной. Переход на пять клапанов, ещё 3 - 4 % прибавляет. При применении наддувов прибавка от многоклапаннасти увеличивается.

 

MikVolg, еще сейчас не стоит забывать про турбонаддувы )) Воздух во впускном коллекторе уже редко бывает с атмосферным давлением.

 

[Сеня]

Миша, согласен, с исключительностью я погорячился.

 

В общем посчитал - мои 8-10% занижены

Для примера: выпускные клапана 2101(8) и 2112 (16):
Диаметр: 30 и 25 мм
Высота подъема: 9,78 и 7,55 мм
Диаметр стержня 8 и 7 мм

Площадь отверстия седла клапана:
2101: 15^2 * 3.14 - 4^2 * 3.14 = 706.5 - 50.24 = 656.26 кв.мм
2112: (12.5^2 * 3.14 - 3.5^2 * 3.14) * 2 = (490.63 - 38.47) * 2 = 452.16 * 2 = 904.32 кв.мм

Площадь клапанной щели:
2101: 30 * 3.14 * 9.78 = 921.28 кв.мм
2112: 25 * 3.14 * 7.55 * 2 = 1185,35 кв.мм

Все расчеты примерны.

 

[MikVolg]

При применении наддувов прибавка от многоклапаннасти увеличивается.

Оно и при одноклапанности увеличивается. Наддув есть наддув.

еще сейчас не стоит забывать про турбонаддувы ))

Я специально опустил этот нюанс, ибо обсуждалась одно/многоклапанность. Фактор наддува является отдельной песней и влияет как на одноклапанный, так и на многоклапанный варианты.

---------- Добавлено в 11:53 ----------

Все расчеты примерны.

Весьма примерны.