Отец бы не понял.

[backfire]

Слышал я про холодильники на входе, дабы охладить впускаемый воздух. да только прибавка, даваемая ими, оказалась мизером. Бросили

ну а всяческие интеркулеры - это ж оно и есть вроде?

следует, что если поднять эффективность системы охлаждения, то поднимется и КПД ДВС, что далеко не так.

тут пожалуй согласен - но что они не связанные - нельзя утверждать все же.

 

ну а всяческие интеркулеры - это ж оно и есть вроде?

они просто компенсируют наргев при сжатии воздуха турбиной. Ведь охладить выходящий из турбины воздух ниже Т. окружающего воздуха, который и подается на вход турбины, они не могут (если это не холодильник).

 

[vm]

MikVolg, корвавый палачь мог вообще сказать, что вся энергия топлива уходит в реактивную струю из выхлопной трубы, знаю я его

 

[Сеня]

MikVolg, сам себе ответил

Задача системы охлаждения поддержать некую, наиболее выгодную для работы всех узлов, температуру двигателя

является одним иззвеньев цепи наряду с

применением передовых смазок и материалов и пр., пр.

отсюда

следует, что если поднять эффективность системы охлаждения, то поднимется и КПД ДВС

Причём не только поддерживать темпервтурный режим, но и максимально быстро его достичь после запуска. Это такой плавный переход к теме полемики

 

[MikVolg]

но и максимально быстро его достичь после запуска.

А каким образом эффективность системы охлаждения влияет на этот параметр?
Давайте договоримся о терминологии. Под эффективностью системы охлаждения я понимаю способность отводить некое количество тепла с определённой площади. Чем больше количество, тем эффективнее система. А Вы?
Безусловно, чем эффективнее система, тем менее массивными и, следовательно менее термоинертными, можно делать термонапряжённые узлы: головку блока, блок цилиндров, выпускной тракт, поршневую группу. Но это лишь один из факторов, наряду с применением современных конструкционных материалов, вплоть до керамики и технических и технологических решений. В результате всего этого комплекса конечно время прогрева существенно уменьшается, но и одновременно повышается КПД ДВС, что уменьшает количество выделяемого тепла, что увеличивает время прогрева.... :confused2:
В общем сложно и неоднозначно всё это.

---------- Добавлено в 09:54 ----------

Хм.....
Вот перечитываю я свои посты и действительно, прихожу к мысли, что частично

сам себе ответил

 

[Сеня]

Давайте договоримся о терминологии

Да, действительно, иначе будем дискутировать сами с собой
Мой вариант: эффективность системы охлаждения - способность системы поддерживать заданный тепловой режим двигателя с максимальной точностью и в максимально широком диапазоне внешних условий. Прогрев рассматривается как частный случай или одна из задач системы.

В общем сложно и неоднозначно всё это.

 

[MikVolg]

Сеня,
Ну, при таком толковании, действительно, эффективность системы охлаждения влияет на долгосрочный КПД, учитывая, что работа "не в режиме" (прогрев, перегрев) существенно его снижает. Таким образом КПД системы в цикле "пуск-прогрев-работа-работа с полной мощностью" действительно повысится за счёт сокращения неэффективных участков работы. Но вот на общепринятый, "мгновенный" КПД (двигатель в режиме, температура в норме, обороты наивыгоднейшие) она никакого влияния не окажет.

иначе будем дискутировать сами с собой

Поздно. Фактически дискуссия закончена.

 

[Сеня]

Поздно. Фактически дискуссия закончена.

ну ещё маленько

Но вот на общепринятый, "мгновенный" КПД (двигатель в режиме, температура в норме, обороты наивыгоднейшие) она никакого влияния не окажет.

Таки должна оказать. Что-то должно держать температуру в норме от "мгновения" до "мгновения"

 

[backfire]

они просто компенсируют наргев при сжатии воздуха турбиной. Ведь охладить выходящий из турбины воздух ниже Т. окружающего воздуха, который и подается на вход турбины, они не могут (если это не холодильник).

я знаю - но однако они именно понижают температуру входящего воздуха.

корвавый палачь мог вообще сказать, что вся энергия топлива уходит в реактивную струю из выхлопной трубы, знаю я его

а может 100% энергии топлива уйти в энергию струи ?

 

[MikVolg]

ну ещё маленько

Да нивапрос!

Что-то должно держать температуру в норме от "мгновения" до "мгновения"

Даже малоэффективная система охлаждения вполне способна удержать параметры в течение нескольких секунд замеров, хотя бы за счёт своей инерционности.
Хотя.... В соответствии с принятой нами формулировкой, именно для обеспечения замера, она торжественно переименовывается в эффективную.

 

[Lukas]

а может 100% энергии топлива уйти в энергию струи ?

Может. Ну не 100%, но много, надеюсь, тут зануд не будет. Для представления механизма реализации достаточно представить себе холостой патрон. Выстрел - это и есть реализация энергии топлива в струю. Какие-то копейки уйдут на нагрев гильзы, но это слезы.... Конечно это только химическая энергия, если вместо выстрела был бы еще ядерный распад, то мы приблизились бы к 100% поближе, но....

 

[backfire]

Lukas, еще и на нагрев газа и воздуха.

 

[Чиж]

..........Помнится, в двигатели с "повышенной рабочей температурой" - примерно 105С - ("Святогор, Нива-Тайга 1,7) требовалось заливать непременно зеленый антифриз?

Как бывший владелец оного (М 214145 двс F3R "Святогор") ответственно заявляю СКАЗКИ

 

[2014]

Чиж, а какая рабочая температура была у двигателя "Святогора"? По "Тайге" помню - 105-110.

 

[Миша]

в радиатор, тогда недавно купленной подруге машины, был залит омыватель.

Очевидно на холодной машине, потому как открывать пробочку в системе охлаждения на горячей машине, может быть очень чревато – сильным ожогом. И лучше к этому вопросу легкомысленно не относится, во избежание этих самых ожогов.

Таки почему смешивать-то нельзя антифризы разных цветов?

Ещё раз, цвет это не характеристика. Вообще игры с цветом, это маркетинговая хитрость автопроизводителей. От их нормального желания заработать на эксплуатации своих изделий. «Заставив» владельца заливать свой «фирменный» антифриз, а не полный аналог продающийся на розничном рынке. Но за фирменный антифриз придётся доплатить, относительно «свободного» аналога. И это доплата дополнительный доход автопроизводителя. Условный пример, какой-нибудь Контитех производит некую комплектующую деталь для Мерседеса, штампует, на её корпусе «звёздочку в кружочке», это деталька со звёздочкой идёт Мерседесу, он ставит её при сборке автомобиля на конвейере, часть пускает в запчасти. А Контитех на часть этих деталюшек не ставит звёздочки и по независимым от Мерседеса каналам пускает, на продажу, в запчасти. Так на рынке оказываются две абсолютно одинаковых, сделанных на одном заводе, по одним и тем же технологиям деталек. Но на одной стоит звёздочка – «оригинальная», а вторая «не оригинальная», без звёздочки. Оригинальная стоит сильно дороже. Так тут цвет играет роль этой пресловутой звёздочки (да ещё канистра со звёздочкой). Если на то пошло, то важен не цвет (ни кто не мешает любую бурду выкрасить в «ваш» цвет), а номер спецификации на антифриз – эти номера на все эксплуатационные жидкости обычно указываются в инструкции по эксплуатации или сервисной книжке Вашего автомобиля. Ищите ссылочку на канистре на эту спецификацию.
Я лично знаю, что в мой автомобиль залит карбоксилатный антифриз соответствующий фольксвагеновской спецификации G12 (так уж случилось, что она стала всеобщим стандартом в этом вопросе). И если вдруг понадобится его долить (а только долить ибо срок установленной заводом-изготовителем автомобиля – 10 лет), заеду и куплю на ближайшей заправке на доливку канистрочку с этикеточкой G12 (ну с некоторой осторожностью – типа остерегайтесь подделок) и мне будет без разницы насколько он соответствует по цвету оригинальному.

Еще: какая у антифризов температура кипения и у всех ли одинаковая?

Какая температура кипения? При атмосферном давлении? Так она абсолютно не важна. Потому что у автомобилей уже лет за 80 как закрытая система охлаждения. И температура кипения будет завесить лишь от давления которое может создаваться в системе охлаждения. В конечном счёте от силы пружинки в предохранительном клапане расположенном в крышке заливной горловины. Рабочая температура двигателя в 105 градусов, вовсе не означает, что антифриз в системе охлаждения закипит при 105 градусах. Вон воду в системе центрального отопления жилых домов греют до 150 градусов и она при этом не кипит .

дык на то и дифференциал там, чтобы позволять им с разной вращаться при почти равном (или равном) моменте.

Речь вроде шла про УАЗ .

этим, думаю, можно и пренебречь

Вот как раз не надо, там приличная разница может накопится. Возьмите для простого эксперимента рулетку и замеряйте на своём автомобиле высоту профиля колеса – расстояние от грунта до края диска, на разных осях. И это в статике, в динамике колесо ещё имеет свойство «играть» высотой профиля. Ещё добавьте возможный неравномерный износ. Вот там и образуется нехилая паразитная мощность.
Этим даже на паровозах не пренебрегают, казалось бы чего парится – идет по рельсам, путь проходит полностью идентичный, колёса не пневматические, радиус качения должен быть одинаковым. Но неравномерная степень износа колёс по осям сказывается. Для этого гемороятся внедряя поосное регулирование - тяга паровозов от этого повышается.

а как оно скорость увеличивает?

Описался. Следует читать «увеличивает расход топлива».

 

[Чиж]

Чиж, а какая рабочая температура была у двигателя "Святогора"? По "Тайге" помню - 105-110.

ЕМНИП что то типо 102-112 (точно не помню)градусов цельсия......... у них (у Святогоров) скорее рвутся радаторы печки чем что либо другоее из ентой системы
ЗЫ Про антифризы Миша всё правильно написал..... помню исчо по лекциям по Химотологии на военке.......
ЗЗЫ в свое время был ооочень удивлен, что температура замерзания чистого этиленгликоля (98%) всего то -16 ну или вооще так, ну и немножко со сходными весчествами (блин всё равно лох в химии ни знаю как их правильно обозвать) там снизу написано

 

[backfire]

Речь вроде шла про УАЗ

а, ну там о чем только не шла речь
Впрочем межколесные-то и у УАЗа есть.

Этим даже на паровозах не пренебрегают

фигасе "даже" - у них-то дифференциала нет
Там допуск на разность диаметров колес на одной оси 2 мм. И не только на паровозах, но и на вагонах. Правда измеряют те диаметры огромным штангенциркулем с неизвестной точностью (но клянутся что 0.5 мм )

 

[Миша]

Чиж, да ХИМИЯ...

фигасе "даже" - у них-то дифференциала нет
Там допуск на разность диаметров колес на одной оси 2 мм.

Зато применяется потележечное электрическое регулирование, применение же поосевого регулирования взамен потележечного увеличивает тяговые параметры.


Вот специально для спорщиков
http://www.zr.ru/archive/zr/2009/04/046.html
сравнительный инструментальный тест, на прогрев салона для Шкоды-Октавии, Пежо-308, Волги-Зибер (Крайслер-Себринг предыдущего поколения) и Мицубиси-Лансер вымороженных до – 11 … - 14 градусов Цельсия.

Условия, правда, весьма «тупые» (зато стандартные) - регулятор распределения потоков «стекло-ноги», вторя скорость вентилятора и ХОЛОСТОЙ ход. А многоклапанные двигатели греются на холостом ходу ну очень плохо.
Забавно, что почти на всех первые почти 10 минут в салоне становится ещё холоднее, видимо «за бортом» холоднее того, до чего выморожены автомобили.

 

[backfire]

Зато применяется потележечное электрическое регулирование

регулирование - крутящего момента? (я больше по вагонам)

 

[Миша]

регулирование - крутящего момента?

Электрическое управление двигателями. Практически на всех отечественных электровозах и тепловозах потележечное. На новом тепловозе 2ТЭ70 применено поосное. Вследствие этого тепловоз очень хорошо тянет. Потому как сильно меньше склонен к буксованию или как говорят на ж/д – боксованию (что в общем то и правильно, ибо сам термин появился именно на ж/д – паровозы при пробуксовке «боксировали» (боксовали, как сказали бы в XIX веке) своими шатунами, отсюда и пошёл термин боксование, в «общегражданском» же языке буковка «О» заменилась с течением времени на «У» и появилось «буксование», но на ж/д по прежнему «боксование»).