Отечественный авиапром - общая дискуссия

Я же перечислил каких затрат. За счет перевозки грузов и пассажиров живут авиакомпании. А вот производители движков, авионики и прочей компонентки будут жить лучше когда им и вояки и гражданка заказывать продукцию будут. Это не очевидно? Я вам скинуться не предлагаю, а предлагаю трезво посмотреть на вещи. Большинство авиатехнологий - это технологии двойного применения. Отказаться от их разработки мы не можем. Но можем разделить затраты с гражданской авиацией. Что на горизонте допустим 10 лет не выглядит невозможным. Само собой это срок не маленький, но пока в небе не будет серьезного количества нормальных наших самолетов - авиазаводы и заводы компонентов не станут рентабельными. Это я вовсе не к тому, что надо срочно ил-96 в крупносерийку запускать. Прошлый век лучше похоронить спокойно.
 
Transer сказал(а):
Но можем разделить затраты с гражданской авиацией.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Государство заказывает у государственных КБ двигатель, производит его на государственном заводе, поставляет его на самолеты, которое государственная лизинговая компания купила на государственные субсидии, субсидирует авиакомпаниям издержки, которые не покрываются выручкой от перевозки пассажиров и грузов, новыми гос субсидиями. В какой момент наступает разделение затрат?
Разделение возможно, если гражданская продукция экспортируется или, хотя бы, не требует субсидий для авиакомпаний. А иначе это просто круговорот гос средств. Ну и "пальцы то жирненькие".
 
Нет, не очевидно. Напоминает коммерческий анекдот: "мы несём убытки с каждой продажи, но компенсируем это объёмами".
 
Экспорт здесь желателен, но не обязателен - зависит от текущих объемов рынка. Замена иномарок ничем от экспорта не отличается. Движки у нас для военной авиации и гражданской авиации одни и те же. Очевидно же, что и пд-8 и пд-14 и пд-35 окажутся на самолетах военного или полувоенного назначения. Ровно тоже самое с комплесами авионики и т.д. Жирные пальцы у всех в отрасли по всему миру. Это данность. Разделение возникает при калькуляции себестоимости производства компонентов. Очевидно же что серийность здесь крайне важна?
 
Мотивировать это как?
Закрыть нах?
Разработка и постановка самолёта на производство даже при полностью работающих заводах стоит десятки миллиардов баксов.
Прежде чем что то стимулировать - создать надо, т.е бабки вложить.
А далее начинается этап продвижения модели. И ее "облёт". Возможно с "приземлениями" (как у Боинг). И с проблемами по движкам (как у А-220) и ...
А для наших добавляется еще и ППО, которое тож не отлажено.
Это и есть выход на рынок и создание конкурентного продукта.
"Зелени" миллиардов 20 вложишь - получишь "продукт". А вложишь 3 млрд, получишь.... ССЖ....
В мире есть 2 АК которые могут себе позволить такие вложения. Хотим стать авиапроизводителями - открывай бюджетную кубышку.... Правда далее жди санкций, потому как конкуренты не нужны, даже если они из Канады, а из России....
И придётся нам сначала "прогибать" внутренний рынок (благо он есть, хоть и не слишком велик)
Avit сказал(а):
А военка это другая опера и я в эти дебри не полезу
Нажмите, чтобы раскрыть...
А зря. Авионика она везде авионика. как и сплавы/композиты...
Не бывает военное без гражданского, да и наоборот тож...
 
Так большинство авиапроизводителей в мире живут за счет техобслуживания летающих флотов самолетов. Думаю, что кризисы эмбраер и бомбардье как раз связаны с этим. Значительная доля прибыли от техподдержки улетает мимо них. Объемами мы ничего не компенсируем конечно. Но объемы необходимы для рентабельности. И конечно - выход на рентабельность это вопрос думаю десятка лет как минимум. Таков рынок.
 
В дискуссия периодически поднимается вопрос - о каком росте авиаперевозок может идти речь если доходы (имеются в виду реальные располагаемые доходы) стагнируют?
Вот таблица доходов из Бюллетеня Аналитического центра при Правительстве РФ, данные Росстата


Действительно, реальные располагаемые доходы упали.
Но хотел бы обратить внимание на динамику номинальной зп.
За три года, 2016-2019 она выросла на 30%


При этом цены на авиабилеты роcли примерно с такой динамикой:
RASK(удельная выручка на кресло*км) у Аэрофлота (группы):
2016 - 3,60
2019 - 3,55

(5 страница)

выручка на пассажира:
2016: 495900 млн. руб/43,4 млн. пасс. = 11426 руб./пасс.
2019: 677900 млн.руб/60,7 млн.пасс.=11168 руб./пасс.

Без калькулятора видно, что в группе авиакомпаний, перевозящей половину пассажиров в России, цена перевозки не выросла за 3 года.

Возьмём также для анализа данные S7

2016:
Выручка - 108,1 млрд руб
Пассажиров - 9,5 млн
Выручка на пассажира: 108100/9,5=11378 руб/пасс.
2019:
отчёта не нашёл(видать, нет ещё)
Выручка - 167,3 млрд руб

Чистая прибыль авиакомпании «Сибирь» за 2019 г. упала на 34% - до 3,6 млрд руб.

Чистая прибыль авиакомпании «Сибирь» (известна под брендом S7) по итогам 2019 года сократилась на 34% по сравнению с показателем за 2018 год и сос...
www.finanz.ru
пассажиров - 14,046 млн.
Выручка на пассажира: 167300/14,046=11455 руб/пасс.
И в S7 за три года не выросла цена билета.

При подсчёте располагаемых доходов берётся динамика всех видов дохода и учитывается потребительская инфляция.
И в общем получается стагнирующие , а с учётом 2015-2016 гг и падающие реальные располагаемые доходы.
Но как раз авиаперевозки в цене и не выросли с 2016 года.
В то время, как зарплаты в номинале выросли на 30% (28 если считать по первой таблице).
Они вообще росли быстрее тех же пенсий.
И получается, что домохозяйства, где весь или основной доход - это выросшие зарплаты, получили в номинале рост доходов выше инфляции, а значит и рост располагаемого дохода.
И тем более им стали доступнее авиабилеты, которые остались по той же цене.
Вот примерно так и выросли авиаперевозки на фоне падения реально располагаемых доходов.
 
Последнее редактирование:
Transer сказал(а):
Замена иномарок ничем от экспорта не отличается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ээээ... это как получается? Содержание иномарок государству не стоит ровным счетом ничего. А замена выливается в огромные затраты. В том числе валютные.
За что я не люблю экономистов и бухгалтеров, это за игру с цифрами, за которыми теряется суть процесса. Хорошо, государство купит само у себя не 20 двигателей по 40 млн., а 40 по 20млн. Сильно изменятся затраты?
 
Сильно изменятся затраты? Ну если авиакомпания получила 20 лишних самолетов и произвела 2000 лишних рейсов и заплатила налоги - то да, сильно. И если вместо импорта иномарок купили 20 местных самолетов - то это тоже важно. Баланс импорт-экспорт никто не отменял вообще-то.
 
Мы же говорили о государстве? Или нет?
Ну да ладно. Даже в рамках авиакомпании так не получается. Вы же не дали ей 20 самолетов. Вы сначала отобрали у нее 20 самолетов. А потом вернули уже другие. Без экипажей, без техсостава, без инфраструктуры.
А с балансом вообще непонятно. Как вы оказались в плюсе, если вы завезли иностранные комплектующие, но вся продукция осела внутри страны?
 
Тем более. Откуда следует, что техобслуживание российского малосерийного конкурентноспособно по себестоимости с обслуживанием мирового крупносерийного?

Но речь даже не об этом. Речь о том, что вы "объёмы" оборонки хотите разбавить "объёмами" ГА, даже не задумываясь о том, то конкурентноспособность себестоимости производства для ГА куда критичнее, чем для оборонки, да и вообще требования к продукту (в частности, по ресурсу) несколько другие. В результате вместо того, чтобы решить проблему себестоимости малосерийного производства, вы усугубляете её.
 
Ну так те, которые отобрали - мы же не на помойку выкинули - мы же продали их если считать для простоты. Или компания продала. Экипажи и техсостав - это в общем разовые затраты.
С долей иностранных комплектующих ситуация в общем потихоньку налаживается.
 
Последнее редактирование:
Ну во первых у нас ниже стоимость рабочей силы. Во вторых существует понятие "доплата за бренд" - это всегда существенная часть маржи лидеров рынка.

Так работают большинство крупных мировых производителей авиакомпонентов. Для примера - стоимость пд-14 на самолете ил-276 явно будет зависеть от успеха этого двигателя на МС. Что тут усугублять? Это очевидно.
 
NB. Австралия в составе НАТО? Разве?
NB. Вообще-то "Эрбюс" как раз и стартовал с широкофюзеляжного А300. Да так стартовал, что слово "аэробус" стало нарицательным. В том числе, что характерно, и применительно к Ил-86.

Может быть кому-то и хотелось бы сделать Ил-86 двухмоторным, но моторов подходящих в СССР - например, Д-18 - еще долго не было. Вот и пришлось выдавать нужду за добродетель.

Что характерно, когда едва-едва обозначилась такая возможность, то "Аэрофлот" (еще советский!) стал очень плотно и методично пробивать заказ именно двухмоторных широкофюзеляжных "эрбюсов". Не дополнительные Ил-86, а "эрбюсы".

==========
Aleks W сказал(а):
Когда Airbus запускал A340 на 4 CFM-56, это как раз и было его козырем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда "Эрбюс" запускал А340 еще не выстрелили "три топора".
Окончательное "Эрбюсово" решение о козырях и перспективах A340 наглядно иллюстрирует состояние дел по ... A330.

==========
лапшин сказал(а):
Вывод неправомерен.
И 747-й и 380-й прекрасно переделывают в грузовики.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Позвольте уточнить: и как много фрейтеров А380 уже бороздят просторы воздушного океана?

==========
Не пробовали поинтересоваться за сколько бразильцы "выстрелили" семейством E170, 175, 190, 195?
 
лапшин сказал(а):
Тогда через океан двухмоторных не пускали, кажется?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пускали, пускали. По ETOPS-90, -120.

Early ETOPS[edit]

The Airbus A300B4 became the first ETOPS-compliant aircraft, in 1977[2]
Airbus A300 twinjets, the first twin-engined wide-body aircraft, had been flying across the North Atlantic, the Bay of Bengal, and the Indian Ocean under a 90-minute ICAO rule since 1976.[1]

Dick Taylor, then Boeing's director of engineering approached FAA director J. Lynn Helms in 1980 about the possibility of an exemption, whose response was "It'll be a cold day in hell before I let twins fly long haul, overwater routes." [3][4] The Boeing 767-200ER entered service in 1984.

In 1985, the FAA increased the ETOPS to 120 minutes at the single-engine cruise speed.[1] Trans World Airlines operated the first 120-minute ETOPS (ETOPS-120) service on February 1, 1985, with a Boeing 767-200 from Boston to Paris, adapted for $2.6 million to burn 7,000 lb (3.2 t) less fuel per hour than a Lockheed L-1011 TriStar for the same mission.[5] It was followed by Singapore Airlines in June with an A310. In April 1986, Pan Am inaugurated transatlantic revenue service using A310s, and Airbus ETOPS operators were more than 20 in less than five years.[1]

ETOPS 180[edit]
In 1988, the FAA amended the ETOPS regulation to allow the extension to a 180-minute diversion period, subject to stringent technical and operational qualifications. ETOPS-180 and ETOPS-207 cover about 95% of the Earth.[6] The first such flight was conducted in 1989. This set of regulations was subsequently adopted by the JAA, ICAO, and other regulatory bodies.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация