Отечественный авиапром - общая дискуссия

До тех пор, пока существует бюджетное обучение, вариант с распределением лично я считаю справедливым. Тебя проспонсировали - ты должен отработать, как уговорено со спонсором. Если кто-то хочет сидеть и принципиально пинать балду, теряя квалификацию, то через те три года, когда уже на свободу с чистой совестью, его может ждать сюрприз.

А получение обученным, скажем так, на мои налоги инженером удовольствия от работы где-нибудь в США, справедливым все-таки не кажется. Тот же американец полжизни будет кредиты на обучение выплачивать. Свобода распоряжаться собой - она такая.
 
Чтобы не "отсиживала рабочий день" , надо контролировать качество и объем выполненной работы. Где руководство? Как оно позволяет работникам ничего не делать в рабочее время?
А что ,в Иркуте и ГСС молодой инженер не повысит свой уровень?
Какое ярмо? Люди едут в Москву и в Питер со всей страны и никто не хочет возвращаться обратно, хотят на халяву закончить МАИ и работать в Боинге. Это не нормально.
Платил деньги за обучение - езжай куда хочешь. Государство платило - будь добр ехать куда скажут. В СССР, как правило, был выбор куда ехать.
Да, давайте откроем в США филиал КБ Ильюшина и дадим большую ,чем на Боинге зарплату, а потом посмотрим , как на это отреагируют в США.
 
Вот пусть он в США и обеспечивает работой негров своих граждан, а в Москве ему делать нечего. По другому это называется "head-hunting"
И последний раз предупреждаю!!! Прекратите давать характеристики моей персоне!
Вы постоянно переходите на личности!
 
Думаю посмеются и скажут молодцы
 
roron сказал(а):
Руководство занято работой, у них нет времени на бездельников
Нажмите, чтобы раскрыть...
Работа руководства и заключается в контроле за своими сотрудниками. Руководить это значит давать задание и контролировать его выполнение!
Нет времени контролировать - иди копай траншеи
 
Но речь то об СССР.

О том что командно-директивным способом были определены и спущены вниз очень привлекательные для населения цены на авиаперевозки.
О том, что население этим активно пользовалось - т.е. появился повышенный спрос.

Но удовлетворить этот спрос объединенные авиаотряды не всегда могли. Как не могли они и самостоятельно заказать себе какие-либо самолеты на любом из авиазаводов МАП. А выбрать тип или модификацию ВС себе разве могли?
И таким образом командно-директивные планы по производству авиационной техники не были увязаны (отставали) от командно-директивных цен на авиационные перевозки. А еще ведь точно также отставали и лимиты на топливо. И планы по запчастям.

Если копнуть глубже, то окажется что такие привлекательные для населения цены на перевозки порой означали прямые убытки для тех, кто выполнял эти авиаперевозки. А раз они несут убытки, то и новую авиационную технику для них, по сути, надо заказывать тоже в убыток. И вот кто-то (tm) это всё должен компенсировать - и привлекательные цены для населения, и убыточность тех же МВЛ, а соответственно и убыточность производства АТ для них.

И совсем уж не от хорошей советской жизни "аэрофлотовцы" (а также и МАП, и военные) частным образом нелегально "челночили" по всему СССР, а если повезло - то и за бугром.

"Прогнило что-то в Датском королевстве..." (с)
 
Клевещут про 1919 год. Кровь от крови, плоть от плоти

Avia - Wikipedia

en.wikipedia.org
И даже "физлер-шторьхи"
 
Так может это просто советская коррупция, когда билеты до агенства не доходили и распределялись по блату? При чем здесь количество парка ВС?
В 80е годы в Пулково только свой парк был более 50 самолетов. Ту-154 -30 шт, Ту-134 -10 шт, Ил-86 -13 шт, плюс сколько транзитных бортов летало, плюс Ан-24 и Як-40 на Ржевке.
 
А ещё многочисленные брони не забывайте - советская авиация была всё же не совсем коммерческим предприятием
 
Мы уже несколько страниц обсуждаем "Как плохо все это было устроено в СССР", может открыть новую ветку и поговорить там? Как это вообще относится к современному отечественному авиапрому?
 
roron сказал(а):
Как можно терять то - чего не было?
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть, человек вышел из ВУЗа с пустой головой? Тогда кому он такой вообще нужен?

Только ему нужно будет чем-то этот срок подкрепить, когда придется таки начать работать. Работодатель будет ожидать, что человек с трехлетним стажем что-то умеет и может выполнять поставленные перед ним задачи. А если он просто сидел на попе ровно три года, и не то, что опыта не приобрел, а и все, чему в ВУЗе научился, позабыл? Как его в таком случае спасут формальные три года, если он ничего не умеет?

roron сказал(а):
Почитайте про целевые наборы. Их с каждым годом все больше и больше
Нажмите, чтобы раскрыть...
О чем речь? Если это вариант контракта (не обязательно с государством) с последующей отработкой - то это вполне себе правильно. И вообще всю эту систему высшего образования стоило бы переработать. Отменить бюджетное, завести систему контрактов, талантливым, но бедным оказать целевую поддержку - опять же, с определенными обязательствами.

Когда училась я, платные услуги только появлялись. И я могу подтвердить, что платные студенты в моем потоке были самыми ответственными. Потому что они платили реальные деньги и хотели получить максимум из того, что им причиталось. Это серьезный мотивирующий фактор. Тому, кто платит, нужно потом результатами своего обучения отбить свои расходы, и это дисциплинирует.
 
Оп! А как коррупция может возникнуть и быть прибыльной, если бы не было повышенного спроса и дефицита на данную услугу?

Вот дешевого хлеба было много и завались. И как-то вот коррупция по его сбыту не возникала. А вот с авиабилетами, почему-то, возникала.
А вы не допускаете мысли, что Пулково было в привилегированном положении по отношению к большому количеству других регионов?
 
Точно такое же, как и то, что вы сами всё время вытаскиваете тему про отмену ввозных пошлин на б/у иномарки.
 
roron сказал(а):
Не технику указывать что должно делать руководство
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ножкой забыли топнуть! В руководстве по деятельности предприятия ,которое изучают все сотрудники и даже авиатехники, есть глава "Должностные обязанности сотрудников". Там перечислены все должности ,от директора, до низшего звена.
КОНТРОЛЬ в авиации, это один из слонов на котором держится эта отрасль.
 
Не допускаю, потому что если бы так было, то в Пулково был бы еще и Ил-62.
 
Black Cat сказал(а):
Клевещут про 1919 год. Кровь от крови, плоть от плоти
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я ошибся - это Let ведёт свою историю от момента переезда компании AVIA в то самое местечко Letnany.

Что касается "плоть от плоти", то тут у меня сомнения остаются.
Чехия всё же была "задворками империи". Да, это не то, что Туркестан в Российской Империи, но про то, что чехи считались "гражданами второго сорта", писал не только Гашек.
Пока мне не попадались свидетельства о том, что Вена как-то способствовала развитию чешского авиапрома. Скорее, тенденции - традиционно для империй - были "центростремительными". Этрих родился в Богемии - и не более того.
Да и сам по себе "австрийский авиапром"... Кроме Этриха и не найдёшь никого. Oesterreichisch Aviatik - немцы. Остальные только что-то чужое выпускали.

Black Cat сказал(а):
И даже "физлер-шторьхи"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это разве "даже"?

 
Ваше заявление, что дефицита провозных емкостей "не было" - ничем не подтверждается. А вот наличие этого дефицита - прекрасно подтверждается острым, хроническим и повсеместным дефицитом авиабилетов в СССР (кроме как на Ан-2/4 и Ми-8). И да, это совсем не отменяет того факта, что ВСНХ/НКТП/НКАП/МАП/ГКАТ/снова МАП - всю историю ГВФ РСФСР/СССР хронически не мог (за немногими исключениями) удовлетворить потребности ГВФ в части ТЭХ ЛА.
 
К 1936-му - Чехословакия уже не первый год как полностью обеспечивала себя боевыми самолетами собственных и производства и разработки.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация