Отечественный авиапром - общая дискуссия

A_Z сказал(а):
У Шмолика было высшее техническое образование?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неоконченное высшее таки было. И таки в Вене. Вам шашечки или ехать? За неимением гербовой чехи выбрали из того, кто имелся в наличии. И он таки справился
 
Господи, ну какое отношение к обсуждаемому имеют 90-е?
Причину я указывал ранее - советский плановый монополизм. Если какой-то агрегат на необъятных просторах советской страны делает только один производитель, то он может в ответ на все потуги головного разработчика / производителя плевать с высокой колокольни.
Как регулярно плюёт на всех (с советских времён и до наших дней), скажем, ступинская "Аэросила".
"Ну не шмогла я, не шмогла..."

Я уже на форуме рассказывал, как-то в самолёте оказался в соседнем кресле с французом, который был руководителем программы "унификации поставщиков" для АвтоВАЗа и "Рено". Мужик от наших советских российских реалий был просто в оху... пардон! - в шоке. Его прямая речь: "Если у директора завода в кабинете висит диплом ISO-9000, то он глубоко убеждён, что всё, что нужно для обеспечения качества, он уже сделал". То, что на входном контроле сборочного производства 20% (как минимум) его продукции отбраковывалось, директора не волновало.
Французы тогда обследовали более сотни смежников волжского автозавода, и подобное поведение обнаружили у 80-ти процентов из них.
И причиной такого поведения был именно монополизм - альтернативы этим поставщикам просто не было.

Это у вас какая-то ненаучная фантастика пошла.

Серийный завод хотя бы в теории имеет деньги за вырученную продукцию - ему есть чем платить смежнику. И смежнику есть что терять.
У КБ таких денег не может быть в принципе.
И что оно может сделать со смежником - пристыдить или уговорить?

Видите ли, чтобы вписываться в разборки, нужно иметь хотя бы ТТ (лучше, конечно, АКМ).

Непонятно, с чего вдруг вы считаете это травмой. Это вполне "органично" - ибо в условиях социалистического планового хозяйства ничего иного быть просто не могло.

Black Cat сказал(а):
Да еще и приправлено соусом из 90-х.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дались вам эти 90-е - отсчёт нужно вести от 1917-го.
 
Black Cat сказал(а):
Неоконченное высшее таки было. И таки в Вене.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините, но хотелось бы видеть ссылку.

Вы не в ту плоскость переводите дебаты.
Я привёл этот случай именно как пример того, что ваша убеждённость в том, что после обретения Чехословакией независимости её авиапромышленность получила подпитку специалистами из почившей в бозе Австро-Венгерской империи, выглядит не слишком убедительно.
 
A_Z, В чешской Вики сказано, что Шмолик построил свой первый самолет в студенческие годы. Следовательно - в ВУЗе он учился.

Alois Šmolík – Wikipedie

cs.wikipedia.org
 
Скорость серийного Як-1 "эталона 1940 г." - была 572 км/ч. Реально - еще ниже даже на заводских испытаниях. А в строевых частях - тем более ниже (из-за невозможности летать в боевых условиях с закрытым фонарем хотя бы).
Кр. того - серийный ЛАГГ-3 обр. 1940-41-42 гг. - имел даже "эталонно" худшие ТТХ, чем В.135.
Ну и - по скорости "чехословак" несколько превосходил "Харрикейн" даже модели Mk.II.
P.S. Кстати - сами немцы (ГДРовские по кр. мере) клевеСЧут, что В.135 выпускался по лицензии в Третьем Болгарском Царстве. И соотв. - воевал в 1944-45 гг. против тех самых "Люфтваффе".
 
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров, мне про такое неизвестно.

Насколько я знаю, 12 Av.135 немцы получили от чехов в 1940, потом передали все 12 Болгарии. Болгары приобрели лицензию, но ни одного самолёта не построили.

Не могли бы вы поделиться ссылкой о выпуске по лицензии Av.135 в Болгарии?
 
Pit, Ну - справедливости ради: применение деревянных (точнее - смешанных) конструкций - само по себе отнюдь не есть признак "технологической отсталости" для эпохи WWII. Можно вспомнить "деревянное чудо" де Хэвилленда" - "Москито", Ме.328, семейство He.162, Но.IX/Go.229 и Но.XVIII, Ва.349...
 
Таки да. Масса пустого Як-1 была 2445 кг, в то время как у B-135 - 2065 кг. Да плюс на Яке радиостанции изначально не было.
При этом геометрические параметры машин были близки, в частности, по площади и размаху крыла.

Здесь "есть нюансы".
Если вспомнить историю, то (серийный) цельнометаллический истребитель в СССР был построен ещё в 1927 г. (И-4, Путилов). Потом появился суховский И-14, который доводился тяжело, но всё же тоже пошёл в серию, пусть и малую. И оценки лётчиками этой машины были высокими.
Однако войну ВВС РККА встретили на машинах смешанной конструкции.
При этом популярная в народных массах версия "металлические машины были дорогими" несостоятельна. В 1933-м году И-4 стоил 38,5 тыс. рублей, в то время как имевший смешанную конструкцию И-5 - аж 56,4 тыс. рублей, то есть почти в полтора раза дороже.
Так что причиной представляется элементарная нехватка дюраля. Всё как обычно: "полёт авиационной мысли" упёрся в куцые возможности промышленности.
 
Смотрим историю. Завод №22 освоил производство цельнодюралевых СБ в 1936-м году, а перед войной - и производство "пешки". Что, вроде бы, понятно - там "Юнкерс" работал, так что было и оборудование и кадры.
В 41-м завод был эвакуирован в Казань - и, соответственно, кадры со станками уехали туда же. Однако же это не помешало в декабре того же 41-го, когда угроза захвата немцами Москвы миновала, в корпусах "отъехавшего" завода организовать завод №23. Который, не имея оборудования и имея набранный "с бору по сосенке" коллектив, сумел таки (хоть и "со скрипом") освоить производство Ту-2.
 
Делает.
Я выше уже давал цифры по стоимости металлического и "деревянного" истребителя.
Полуторократная разница в цене (а значит - и в трудоёмкости изготовления)* - это, грубо говоря, три истребителя вместо двух на тех же площадях и при той же численности рабочих.
А что это такое в условиях войны, полагаю, объяснять не нужно.
Однако же делать цельнометаллические самолёты было не из чего. Не зря ведь "модернизации военного времени" на том же Ту-2 и на Ил-4 подразумевали замену конструкции ("где можно") с дюралевой на деревянную.

* - на самом деле разница в трудоёмкости изготовления планера была ещё больше - поскольку ГИЗы на дюралевую и "деревянную" машины стоили практически одинаково.
 
Вообще было всё гораздо проще (имхо) переход на дерево банально позволял переориентировать на военное производство всё, начиная с артелей по производству балалаек - собственно в первую мировую так и было и самолёты начинали без труда производить на мебельных и музыкальных фабриках. И в данном случае речь может идти не просто об отсутствии дюраля (хоть понятно, что это стратегическое сырьё и его надо экономить просто потому что надо), а о том, что такой переход моментально позволяет подключить к процессу огромное количество квалифицированных краснодеревщиков и просто столяров, имеющих для этого уже готовое оборудование, а не просто готовить рабочих с нуля и строить заводы
 
Разумеется. Но в порядке "интресности" - должен заметить, что в случае с Но.IX/Go.229 и проектом Но.XVIII - "деревянные экзерсисы" диктовались совершенно осознанным желанием получить то, что много позднее и на другом языке назовут "стелс".
 
Pit сказал(а):
Где-то между заявлениями о том, что МиГ-15 вырос штанишек Fw.183,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, не важно. И двигатель то жеж типа позаимствовали.
Главно что строился серийно. Независимо ни от кого
А вот на миг-23, говаривали. Пролетный клистрон какое то время ставили французкий. Пока те не прочухали и перестали поставлять
 
Pit, Ну - на самом деле есть вполне детальные описания конструкции и материалов двухслойной обшивке с наполнителем "летающего крыла" Но.IX/Go.229 с объяснением - почему и зачем именно так?
Треугольные и псевдотреугольные ("эллипсоидально-треугольные") крылья - тоже вполне себе с большой стреловидностью - исследовались, проектировались и летали еще чуть ли не с 1920-х. В 1930-х - так точно. В т.ч. и в Союзе ССР. Черановский, Москалев, Калинин, БОК... Но по "классическим" стреловидным крыльям немцы да - на 1945-й опережали всех. И и крыло "Сейбра" и крыло МиГ-15 - это результаты использования и трофейных данных и трофейных мозгов. А проект FW Ta.183.II (важные циферки - от первоначального проекта Ta.183. - проект Ta.183.II весьма сильно отличался) действительно лег в основу одного советского истребителя. Только не МиГ-15, а первого советского реактивного боевого истребителя, доведенного до принятия на вооружение - МиГ-9.
 
И, в общем, зря не верите.
Единственный, кто "без них додумался до стреловидного крыла" - это де Хэвилленд (DH.108, 1944).

Понятно, что додумались бы и остальные, но ни МиГ-15, ни F-100 в Корее в таком случае воевали бы вряд ли - времени бы не хватило. На практике что наши, что американцы пользовались немецкими наработками, материалы по которым и специалисты были получены в ходе захвата территории Третьего Рейха.
Немцы ещё в сороковом году имели результаты продувок крыла с углом стреловидности до 45-ти градусов на скоростях до М=1,2. Ни у нас, ни у американцев даже а/д труб для таких режимов тогда не было.
Созданные до получения и освоения немецких данных МиГ-9, Як-15, F-80 имели прямое крыло. Немцы же к концу войны эксплуатировали уже прилично отработанный, в т.ч. и по аэродинамике, Ме-163 (главный конструктор Липпиш - кто понимает). Кроме того, было у немцев и несколько довольно далеко продвинутых проектов, например, P.215 компании BuV.

Ну, и чтобы два раза не вставать.
Версия, что дерево в качестве основного конструкционного материала было принято в СССР по причине его пригодности для использования в "кроватных мастерских" - откровенно бредовая.
Это играло в годы Первой мировой. Например, немцы вступили в войну, имея полтора десятка авиационных заводов, а к концу войны их число перевалило за сотню.
Однако уже к началу 30-х годов уровень сложности конструкции вырос настолько, что о производстве на "маленьких" предприятиях речи уже не шло. Да, в СССР были сторонники построения мобилизационного производства по "экстенсивному" методу. Однако им быстро объяснили, что они неправы, поэтому советские авиазаводы закладывались не только масштабными, но ещё и "на вырост".

И ещё один нюанс в дилемме "дюраль - дерево".
В СССР пассажирское самолётостроение было развито слабо – сил не хватало даже на выполнение заказов ВВС. В США уже в 1925 г. количество построенных пассажирских машин было больше, чем военных. Германия была связана ограничениями Версальского договора, пассажирские машины позволяли конструкторам «тренироваться на кошках». Их немцы и строили. Именно пассажирские самолёты привели к переходу от дерева к металлу в США и Германии. По очень простой причине: у лайнеров срок службы был (и планировался!) большим, чем у машин военных, жизнь которых в боях "статистически коротка".
В попытке найти замену дюралю в СССР начали строить самолёты (причём именно пассажирские) из стали. Однако это увлечение быстро прошло – выяснилось, что сталь хотя и называется нержавеющей, но коррозирует быстро. Поэтому - только дюраль. А дюраля так и не было.
В СССР алюминий в авиацию «притянули» тяжелые бомбардировщики Туполева – конструкции таких размеров из дерева были нежизнеспособными. СБ был, конечно, заметно меньше и легче, чем ТБ-3 (хотя вполне сопоставим с ТБ-1: массы пустого в пределах 4500-4800 кг) - но аэродинамические нагрузки выросли, и дерево их тоже "не тянуло". А вот лёгкие машины у нас имели смешанную конструкцию до конца войны.

Для справки: в 1931 г. доля дюралевых самолётов в мировом авиапроизводстве превысила 60%. Вот только Советский Союз оказался "чужим на этом празднике жизни".
 
Постараюсь по возможности ответить автору не в его хамской манере, хотя подмывает конечно-))
Для начала великий специалист по всему наверно забыл, что до стреловидного крыла додумались ещё в первую мировую войну, хотя конечно не оценили по достоинству его перспективы




И да, безусловно в части цельнометаллического моноплана со стреловидным крылом немцы наверно были впереди планеты всей, хотя и не оценили необходимости стреловидного крыла, ну собственно как и многое другое в мире пришло ценой ошибок и крови.

Но я по поводу дерева, где я якобы несу бред. Вместе со мной бред как минимум несла ассоциация английских авиапроизводителей, рекомендовавшая в 36 году дерево в конструкции самолётов ровно по тем же причинам - наличия мощностей и материалов, которые больше употребить было некуда. И ровно так же отсталые итальянцы, исключительно конечно из-за бреда использовали фанеру в своих самолётах начиная от Бугатти 100п и продолжая см.79.
И таки да, германия гордо перешла на металл, правда в результате начиная с 43 года начала почему-то придумывать деревянные истребители и всякие вундервафли типа бахема. А ссср постепенно переходил на металл, именно потому, что в начале войны имел массовые самолёты, которые мог выпускать огромной серией именно потому, что были частично деревянными. Да собственно и Хьюз в результате свого гуся дерал из того самого дерева, потому что алюминия не хватало даже в продвинутых штатах.

Ну а вообще история мировой авиации в исполнении уважаемого A_Z упрощается настолько, что выглядит слегка альтернативной. Просто потому что гражданская авиация вплоть до войны была как бы не то, чтоб безумным драйвером авиационной промышленности. В германии собственно за исключением ю-52 все остальные гражданские самолёты с 33 года были сильно с бомбардировочным уклоном, у англичан гражданская авиация была относительно передовой, что собственно и определялось соотношением бюджета примерно 1 к 20 сильно не в пользу гражданской авиации. Если считать фоккер америкой, то история конечно будет несколько иной, но всё же до появления дс-2 и дс-3 американцы не то, чтоб были впереди планеты всей, а был впереди фоккер и немцы. Ну и что касается военной авиации, то я бы собственно не употреблял слова «даже в америке» применительно к межвоенному периоду. И в гражданском авиастроении вырвались безусловно вперёд они уже перед самой войной. Но рассуждать в рамках одного поста обо всей истории авиации я не готов, а то получатся такие же странные заявления, как у цитируемого автора
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Извините, но хотелось бы видеть ссылку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Например, чешская вики.
Současně přitom studoval na vídeňské technice.

Alois Šmolík – Wikipedie

cs.wikipedia.org

Где-то даже попадалось прямое указание на Венский политех.
Специалисты, формировавшие чешскую авиационную промышленность в конце 10-х ... в 20-х гг. 20 ст., - это в основной своей массе бывшие поданные, или если угодно - граждане именно Австро-Венгерской империи.

Того же Франтишека Новотны, создателя упоминавшихся тут истребителей "Авиа", в 1919 году принял к себе на работу и натаскивал авиационному ремеслу всё тот же Алоис Шмолик.
Ну и понятное дело, что Новотны, родившийся в 1896 году, - аккурат из Австро-Венгрии. И школу в Австро-Венгрии закончил. И еще во время учебы начал интересоваться авиацией и техникой вообще . И в австро-венгерских ВС в Первую мировую он повоевал, пока не попал в плен в 1915 г. Данных о том, что он принял российское или советское гражданство во время пребывания в плену, - мне не встречалось.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация