Отечественный авиапром - общая дискуссия

[A_Z]

Например, чешская вики.

Кгхм...

Současně přitom studoval na vídeňské technice.

Если бы вы сначала прочитали то, на что ссылаетесь, то увидели бы, что эта фраза относится к периоду, когда Шмолик находился на действительной военной службе в составе Первого Воздушного полка (конкретно - в составе конструкторского отдела, бывшего одним из подразделений этого полка).
А слово studovat означает не "быть студентом", а всего лишь "изучать".

Где-то даже попадалось прямое указание на Венский политех.

Как это "где-то" - да вот же оно, в той же вики: technice.
Можно сказать, наипрямейшее.

Специалисты, формировавшие чешскую авиационную промышленность в конце 10-х ... в 20-х гг. 20 ст., - это в основной своей массе бывшие поданные, или если угодно - граждане именно Австро-Венгерской империи.

И школу в Австро-Венгрии закончил.

Ага, конкретно - в Праге.
Всё с уровнем вашей "аргументации" - равно как и с уровнем источников - понятно.
Отдыхайте...

 

[Black Cat]

Если бы вы сначала прочитали то, на что ссылаетесь, то увидели бы, что эта фраза относится к периоду, когда Шмолик находился на действительной военной службе в составе Первого Воздушного полка (конкретно - в составе конструкторского отдела, бывшего одним из подразделений этого полка).

Это как-то отменяет факт учебы в указанном венском вузе?

Ага, конкретно - в Праге.

И? Это как-то отменяет её пребывание в составе Австро-Венгрии?

Всё с уровнем вашей "аргументации" - равно как и с уровнем источников - понятно.
Отдыхайте...

Дайте лучше источники.
Откройте всем нам глаза откуда есть пошла чешская авиационная промышленность.
С большим интересом выслушаю вашу версию - кто еще, если не австро-венгерский бэкграунд?

 

[A_Z]

Это как-то отменяет факт учебы в указанном венском вузе?

О, оказывается, это уже "факт".
Извините, но на таком уровне я не дискутирую...

 

[Black Cat]

О, оказывается, это уже "факт".
Извините, но на таком уровне я не дискутирую...

Скажите, а что принципиально меняет - вот учился ли венском политехе чешский авиаконструктор Алоиз Шмолик или нет?
Это же никак не влияет на наличие у него австро-венгерского паспорта - это то уж точно факт, не так ли?

 

[A_Z]

Скажите, а что принципиально меняет - вот учился ли венском политехе чешский авиаконструктор Алоиз Шмолик или нет?

Так ведь "венское высшее образование" именно вы упомянули: Неоконченное высшее таки было. И таки в Вене.
А теперь оказывается, что это никакого значения не имеет.

Это же никак не влияет на наличие у него австро-венгерского паспорта - это то уж точно факт, не так ли?

Давайте я приведу для сравнения биографию другого конструктора - отечественного.
Александр Пороховщиков. Свой первый самолёт построил, будучи ещё гимназистом. Потом организовал мастерскую, где построил второй самолёт. Высшего образования не имел. Летать научился самостоятельно.
Вопрос: можно ли считать Пороховщикова "продуктом авиапрома Российской империи"?
На том основании, что паспорт у него был российский.

 

[Black Cat]

Так ведь "венское высшее образование" именно вы упомянули: Неоконченное высшее таки было. И таки в Вене.
А теперь оказывается, что это никакого значения не имеет.

А это принципиально - Вена или Прага?
Ну вот Петер Бенеш и Мирослав Хайн, те кто создавал BH-1 и фирму "Avia", вроде в Праге высшее получали.
И это как-то отменяет весь их австро-венгерский бэкграунд? ИМХО - нет.

Давайте я приведу для сравнения биографию другого конструктора - отечественного.
Александр Пороховщиков. Свой первый самолёт построил, будучи ещё гимназистом. Потом организовал мастерскую, где построил второй самолёт. Высшего образования не имел. Летать научился самостоятельно.
Вопрос: можно ли считать Пороховщикова "продуктом авиапрома Российской империи"?
На том основании, что паспорт у него был российский.

ПМСМ, затруднительно называть продуктом авиапрома того, кто этот авиапром и создавал.
Но в принципе Пороховщиков тоже подойдет, как пример того, как человек с имперским бэкграундом принимает участие в становлении авиационной промышленности уже другого государства.

 

[Сергей Гончаров]

Pit, К-5 не был "цельнометаллическим".

 

[Siledka]

Гражданская авиация СССР была явлением специфическим. Чтоб не сказать уникальным. В первую очередь в силу того, что направлена была не столько на зарабатывание денег, сколько на обеспечение той самой "транспортной доступности" (по крайней мере в тридцатых, начиналось всё более-менее классически). В результате самолёты для гражданской авиации создавались... специфические. В середине тридцатых основу парка составляли П-5 (приспособленный под гражданские нужды Р-5). Но если посмотреть на специально созданные для Аэрофлота машины, то вдруг выяснится что самыми распространёнными из них были... дюралевые АНТ-9 и К-5! А вот разные фанерные эксперименты (включая довольно удачный ХАИ-1) массовыми так и не стали. Так что в СССР Аэрофлот был мало не лидером по внедрению дюраля в авиацию...

В те годы вся авиация развивалась в первую очередь не для зарабатывания денег, в нынешнем понимании. Точно так же власти хотели возить быстро почту и платили за это огромные субсидии. Пассажиров было мало и могло быть что угодно - от очередей на пару месяцев вперёд и высаживания с самолёта пассажиров ради мешка почты до вообще пустого борта с парой пассажиров всего на рейсе из Лондона в Австралию. Кто-то был ближе к коммерческой модели, кто-то дальше, но в общем пассажиропотоке платящих за билет пассажиров было дай бог половина.
А металл а гражданской авиации был почти у всех, просто в силу того, что деревянные самолёты требовали ангаров, а их было не так, чтоб на каждом шагу. Так что для обеспечения регулярности хочешь-не хочешь, а надо было вертеться. Максимум прокатывала тканевая обшивка каких-нибудь небольших поверхностей.
Но с технологиями цельнометаллических самолётов - да, СССР был вполне в тренде, хотя и была вечная засада с двигателями.

 

[A_Z]

Не верю - это больше про борьбу с радиолокационной заметностью на девятом Хортене за счёт композитной обшивки.

Тут полный консенсус. Традиционный немецкий эрзац.

Вклад немцев в развитие стреловидного крыла, безусловно, значителен. Но монополистами (Вы сами привели примеры!) в этой области они всё-же не были. Хоть и опережали многих, если не всех.

Де Хэвилленд был талантлив на грани гениальности.
А вот в части научного обеспечения этой темы немцы были именно что монополистами.

Так что в СССР Аэрофлот был мало не лидером по внедрению дюраля в авиацию...

ПС-9 - сотня построенных, К-5 - 260.
А одних только ТБ-3 было выпущено 800+ экземпляров. Плюс пара сотен ТБ-1.
Так что даже без учёта массы алюминиевых конструкций до лидерства "Аэрофлоту" было, как до Пекина раком.

 

[A_Z]

ПМСМ, затруднительно называть продуктом авиапрома того, кто этот авиапром и создавал.

Именно это я и пытаюсь вам объяснить.

Но в принципе Пороховщиков тоже подойдет, как пример того, как человек с имперским бэкграундом принимает участие в становлении авиационной промышленности уже другого государства.

"Имперский бэкграунд" - это из области эзотерики. А эзотерика не относится к сфере моих интересов.
Советский авиапром создавался "на руинах" авиапрома Российской империи.
А вот чехи свою промышленность выстраивали практически с нуля. За неимением руин.

 

[Сергей Гончаров]

Pit, Первым "плазово-шаблонным" в Союзе ССР был АНТ-43. Правда, "этот блин - вышел комом".

 

[A_Z]

Плазово-шаблонный метод осваивался в СССР в первую очередь на примере... гражданского DC-3.

Это распространённое заблуждение.
В реальности плазово-шаблонный метод начал внедряться на производстве БШ-1 (лицензионной копии Vultee V-11).
Другое дело, что машина оказалась "спорной", да ещё ВВС РККА усугубили проблему своими противоречивыми требованиями.

 

[Siledka]

Мне трудно что-либо Вам возразить, про зарождение американской гражданской авиации я почти ничего не знаю. По европейцам - да, описываемое явление не было исключительно советским. Но и примеры чисто коммерческого подхода были...

Безусловно были и были даже вполне коммерчески успешные направления, но их было очень мало и перевозки были всё же очень незначительные. И в любом случае это были финансируемые государством аэродромы и навигация. То есть отбивать можно было в лучшем случае самолёт, топливо и экипаж. В америке конечно было много лучше, а по европе собственно летать на внутренних направлениях - это конкуренция с поездом, а международка постоянно упиралась в политику и разрешения то давали, то отзывали и почта там была очень важна, а она субсидировалась. Тут правда, что очень непродолжительное время коммерческая авиация двигала немецкую авиационную промышленность, была важна для французов, но мы говорили собственно не об этом, а конкретно о том, насколько гражданка двигала прогресс. У англичан - вообще не двигала, у немцев - только до начала перевооружения, у итальянцев скорее по нулям, у французов была отдельная ветка с лодками, которая наверно прогресс двинула, а у американцев был революционный дс-1/2-3, а дальше боинги 314 и 307 уже делали из бомберов, 377 тоже, хотя конечно в 41/42 уже могли появиться первые констеллешны и дс-4, но это была уже другая история и другое десятилетие. То есть всё же 30-е в америке были как минимум неоднозначны и большие цельнометаллические самолёты двигала в первую очередь армия, дуглас был скорее счастливым и гениальным исключением.

 

[Siledka]

Британская империя сейчас вздрогнула где-то на том свете. Поездом из Лондона в Мельбурн! А я-то думал, что фантазёром был Жюль Верн!
Но прикол в том, что история именно британской ГА - это действительно история борьбы за субсидии, а не борьбы за экономическую эффективность. Аэрофлот, часть вторая...

При чём тут мельбурн? Поездом по англии. И там много кто развлекался попытками возить внутри страны самолётом, вклбчая сами железнодорожные компании. Мельбурн к моменту, когда туда англичане долетели, не был великобританией от слова совсем, как и южная африка, канада и индия - и англичан туда собственно пускать не хотели, местные власти желали развивать свою авиацию.
И всё, что собственго империя смогла испыжить на тему сообщения с доминионами - это пол-ста самолетов включая с-классы. До австралии голландцы долетели значительно раньше метрополии.
И вы ошибочно считаете, что у остальных субсидий не было, а у англичан они были. Скорее наоборот - черчилль в бытность министром похороних английскую авиацию, изначально не желая её субсидировать, а добили её после него, когда поставили гражданскую авиацию под военных. Субсидии в той же англии были в пять раз выше английских и от них не оставали все остальные. Более того, в англии даже разработка гражданских самолётов ушла под военных и имперским разрешали или запрещали делать заказы через кабинет министров. Такого не было больше нигде, хотя деньги в га вливали все. То, что в дополнение к этим геморроям у имперских ещё и сама концепция перелётов была своеобразной и они держались до последнего за бипланы - тем более не способствовало прогрессу в развитии цельнометаллических самолётов.

 

[A_Z]

DC-3 и V-11 это звенья одной цепи по освоению передовых буржуйских технологий. "Случившиеся" почти в одно и то же время.

Согласен. Поэтому нужно смотреть, какой именно самолёт был построен у нас по "передовым буржуйским технологиям" уже после освоения DC-3 и V-11.
И был это Ил-4 (при переходе от ДБ-3 к ДБ-3ф оставили прежними обводы - кроме НЧФ - но вот технологии были уже новыми). То есть снова ВВС, и снова бомбер.

 

[Siledka]

Всё логично. Трансфер технологий пошёл. Бомбардировщики были в плане технологии впереди истребителей. Об этом я тоже говорил. Но трнасфер технологии пошёл от... самолётов для ГА. Интересно, правда?

Собственно за это туполев и сел, что вместо передовых истребителей купил не первой свежести пассажирские самолёты и начал их приспосабливать для военных нужд

 

[A_Z]

Но трнасфер технологии пошёл от... самолётов для ГА.

Извините, у вас пластинку заело?
БШ-1 ну никак не мог быть самолётом для ГА.

 

[Siledka]

Но стал... Так получилось

Альтернатива была только под нож

 

[A_Z]

Pit, упёртые и не на чём не основанные утверждения стали на форуме настолько распространены, что это уже ни хрена не смешно.
И ладно бы этим занимались особо одарённые конструкторы, но адекватным людям это как-то не идёт...

 

[Siledka]

Альтернативная история - это не ко мне.

Дело не в альтернативной истории, а в попытке приспособить пассажирский v-1 под военные нужды, которая была заведомо бесперспективной. Потому собственно в результате дурацких действий вместо v-1, который можно было хотя бы использовать в га как следует - купили v-11, от которого толку было как от козла молока и который логично вернулся туда, где его не могли сбить за 3 минуты - в га, вернее, в почтовую авиацию