Читал в воспоминаниях участвовавших в организации этого рейса.
Источник как вы понимаете ни о чём - и предсказуемо поэтому глупость. Какие у кубы варианты то были перед лицом конфронтации с сша? Диктовать условия ссср - до этого даже Китай не поднимался. Но что прямой рейс был нужен в том числе из-за вопросов престижа державы - несомненно.
В мире есть сильно больше двух цветов...
Конечно. И когда я говорю про распил американского бюджета, я безусловно соглашусь, что при этом бюджет ставил чёткие цели и добивался их выполнения и что частные американские компании блестяще выполнили свою роль. Я говорю лишь о том, что управляемый рынок с огромными бюджетными вливаниями, окупающими ошибки и весь банкет достиг вершин, которых бы безусловно просто рынок не просто бы не достиг, а скорее всего даже бы мечтать о них не мог и достичь бы не попытался. Аналогично абсолютно что касалось России. Не забываем, что первый крупный пассажирский самолёт построил Сикорский, если бы николашка не затеял дурацкой войны и был бы готов вложить миллионы и десятки миллионов в развитие гражданской авиации - мы были бы не просто на 4 года раньше всего мира в этом деле, но и судьба империи могла бы сложиться принципиально иначе.
Самый известный, печально, маршрут - Нью-Йорк-Гавана. Гуглите историю "Морро Касл". И да, это начало нового бизнеса, круизного, который со временем стал спасением пароходных компаний. Особенно после "авианалета".
Вы сами себе противоречите, прыгая с самолётов на пароходы. Что на кубу ездили непотребствовать - знают все. Вы же пытаетесь рассказывать, что панам на этом бизнес сделал - и доказываете это почему то примером, ваши постулаты опровергающим.
вот корни развития дальнемагистральной ГА, ИМХО, как раз в событиях Второй Мировой. На волне подготовки к ней именно в США авиапром получил мощнейшее развитие. (Не говорю, что исключительно ввиду этого, но производств понаоткрывали много.)
Нет конечно. Дальняя авиация появилась как раз сразу после первой мировой и развивалась себе прекрасно, более того, вторая мировая её сильно приостановила, хотя не везде. Да, после второй мировой появились хорошие посадочные полосы, но опять же не для дальней авиации часто. Так что толчок технологиям она дала, но во всём остальном - скорее был шаг на месте
Та-же "Конни", проектировавшаяся как гражданский лайнер и по заказу авиакомпании, сначала пошла воевать...
Нет конечно. Военные забрали проект, но он никуда воевать не пошёл, война кончилась и военные с-69 прям с завода поехали в авиакомпании
А сколько производств, разработок, технологий осталось по окончании войны мало востребованными. Тем более - это американцы. Не нужны бомберы - сделаем из них лайнеры.
Нет от слова совсем. Ни одного удачного лайнера из бомбера сделать было нельзя. Ну то есть отдельная история 307 и 314, но там всё же не бомбер, из которого сделали лайнер, а сделали лайнер с учётом всех наработок по военной теме. Попытка использования конструкции для двух принципиально разных задач показала свою полную неэффективность ещё в начале 30-х. Из пассажирского самолёты получался никакой бомбардировщик, а из бомбардировщика получался чудовищно дорогой в обслуживании, неэкономичный, небезопасный и некомфортабельный самолёт. То, что англичане навязывали подобный продукт авиакомпаниям - вопрос валютной политики, за американские пассажировозы надо было платить долларами, а их берегли для гораздо более важных задач. То, что бомберы продавались по три копейки и использовались компаниями третьего мира - тоже логично, ибо ценник на них и на новые поколения пассажирских самолётов отличался на 1-2 порядка. Особенно если брать дальнемагистральный констеллейшн или дс-6 и б-24, например. Именно 2 порядка, с дс-4 на один
Или, в какой-то из серий фильма на "Дискавери" про авиакомпанию на Аляске герои покупали в прошлом военный C-47 для вполне гражданской, в том числе пассажирской, работы.
Ну собственно это самый широкоизвестный факт: с-47 в тысячных количествах достававшийся всем желающим часто по цене лома (хотя ценник был в диапазоне от 20 тысяч долларов до 40 кг золота) безусловно и создал гражданскую авиацию такой, какой мы её знаем. Но именно после войны. А до войны и если бы её не было - могло всё закончиться несколькими сотнями экземляров, а если бы рузвельт отнял почтовые деньги у авиакомпаний в начале 30-х, то и вовсе вряд ли дс-3 бы появился и обошлось бы парой сотен дс-2. Канул бы как трай-мотор до него.
Вы справедливо упрекнете - а где "Клипперы" 30-х? ИМХО, важный, но тупиковый этап развития. Скорее летающие пароходы, нежели самолеты.
А что такое в вашем понимании летающий пароход? У лодок были проблемы, но был главный плюс: их вес не был ограничен ничем, а их дальность не была проблемой. Появились бы те самые искусственные острова и любые дальние перелёты вполне бы осуществлялись тяжёлыми реактивными лодками без проблем. Тупиковым путь стал именно потому что колоссальные вложения в аэродромы были осуществлены во время войны. Но опять же это в теории: посмотрите какой объём денег пришлось влить в новые бетонные полосы, способные выдержать брабазон, дс-8, 747... если бы история шла по другому сценарию - авиация как ни удивительно была бы гораздо самоокупаемее, хотя конечно вряд ли бы стала массовой.
Да и впечатляющие цены на билеты - не массовый продукт.
Цены на нынешний билет не включают расходов на строительство аэропортов. Опять же безусловно это бизнес отдельный и экономика там вполне тема для отдельного разговора, но мы ведь о начале пути: в Лагуадию было вложено 10 миллионов. Терминал панама в ней же с ангарами и всеми рампами для вытаскивания клипперов стоил в сравнении с этим три копейки. Учитывая, что потратив 10 миллионов Лагуадию пришлось срочно восстанавливать, ибо она начала погружаться в воду - оцените дороговизну летающих лодок ещё раз.
Впрочем, хорошо иллюстрирующий принцип "время - деньги". Та-же "Голубая лента Атлантики", американские гонки пароходов - это именно про то. Многолетняя привычка, что быстрее - значит лучше.
Как я уже написал - нет. Ну собственно вспомните про чайные клипперы. Одномоментная быстрая доставка груза конечно давала прибыль, но например никто не ставил целью сгонять клиппер дважды за то время, когда обычный корабль сплавает один раз. И раз уж мы об этом заговорили: поскольку большинство инвесторов в авиационную отрасль было из бывших владельцев паровозов и пароходов - подход был такой же: самолёт летит из точки а в точку б и обратно раз в неделю и остальное время стоит. Никто не пытался снижать цены ради увеличения трафика и увеличения налёта. Вернее не так конечно: были те, кто это делал, но это было сильно не в тренде и встречало яростное сопротивление регуляторов и коллег.
Что до пароходов, паровозов, автомобилей и самолетов... В свое время в США провели гонку парохода и паровоза. Паровоз выиграл, и это стало переломным моментом в развитии американских ж/д. Вполне логично, что соревнования этим не закончились.
В описываемый период самолёт по скорости проигрывал не только автобусу и паровозу, но и пароходу. Собственно именно потому мы и начали про искусственность американского рынка
Что до дорог в США... До Второй Мировой с автомобильными дорогами там было не все хорошо. И, как ни странно, с авиацией то в чем-то попроще. Это сейчас нужна бетонка, терминал, etc.
Где-то сейчас в гробу перевернулся один рузвельт, потому что до вас считалось, что именно благодаря его программе работы за еду - до войны в Штатах стало всё очень хорошо и с дорогами, и с аэродромами
А тогдашние машины спокойно садились на поле.
Нет конечно. Асфальтированные и каменные полосы появились задолго до войны. То, что тот же трай-мотор мог сесть на грунт абсолютно Не означало, что авиакомпании и регуляторы готовы были смотреть спокойно на случаи, когда на размокшей полосе им взлететь не удавалось.
