Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Sergey-nn]

Расход масла и бензина был 7,45 кг на километр. Соответственно на 100 км нужно было 1 тонну с запасом. Остальные 22,3 тонны - на пассажиров. Интерьер и приблуды весили 700 кг. Фарфор и ковры в таком раскладе точно были лишними.
Оборудование связи -400 кг (не нужно на короткие расстояния), 400 км - якоря и канаты (на прототипе, без атлантических приблуд было 270 кг. Навигационное оборудование - 40 кг плюс инструменты - около 100 кг.
Ну в общем вот так и набежит

1) Кто вам сказал что "фарфоры" входили в "сухую" массу?
2) Т.е. если 200 человек окажутся "болтающимися в воде", то связь лишняя?
3) про выкидывание навигационного оборудования это просто блеск!!

ЗЫ Вы пытаетесь переделать самолёт под конкретный маршрут в 200 км "и ни шагу в сторону". Это само по себе не вариант. Однако и указанное переоборудование Вы предлагаете на уровне "авось долетит". Т.е. это в точности по фото которое я притащил, разве что с меньшим гротеском.

 

[Siledka]

1) Кто вам сказал что "фарфоры" входили в "сухую" массу?
2) Т.е. если 200 человек окажутся "болтающимися в воде", то связь лишняя?
3) про выкидывание навигационного оборудования это просто блеск!!

ЗЫ Вы пытаетесь переделать самолёт под конкретный маршрут в 200 км "и ни шагу в сторону". Это само по себе не вариант. Однако и указанное переоборудование Вы предлагаете на уровне "авось долетит". Т.е. это в точности по фото которое я притащил, разве что с меньшим гротеском.

Вы сейчас начинаете глупости писать.
Фарфор входил в массу, именуемую интерьер. И сказал мне об этом Дорнье-))
Там ещё 250 кило, кстати это освещение с лампами, рассчитанными на чтение (60 кило)
Связь в первоначальном варианте была 8 кг и это тот самый передатчик, который нужен для полётов на короткие расстояния. Остальное в него впихнули для полётов через океан.
Никакого навигационного оборудования, весом в сотни кило для полётов на 200 км разумеется не нужно. Во-первых, в плохую погоду летать он бы всё равно не летал просто потому, что летал очень низко с использованием экранного эффекта и во-вторых, потому что при волнении садиться тем более с пассажирами не мог, а при всех огрехах тогдашней метеорологии всё же на 200 км в округе наличие гроз и ураганов было вполне видно.
Майорка, находящаяся от Барселоны в 200 км прекрасно видна невооружённым глазом с высоты в 300-400 метров. Промахнуться невозможно даже без компаса.
До Х строился для кругосветного полёта и оборудование/экипаж соответственно на нём было рассчитано на кругосветный полёт, включая и штатное расписание с двумя офицерами и тремя «матросами» на вахте. При коммерческой эксплуатации на коротких маршрутах разумеется всё это было избыточным, как и собственно сама верхняя палуба могла частично использоваться для пассажиров. При чём тут долетит-не долетит? Одно дело летать по маршруту между оборудованными пунктами и другое - лететь незнамо куда и быть готовыми сесть в открытом океане и провести ночь возле необитаемого острова.

К слову, если уж мы углубились в До Х: на него поставили 500-сильные движки вместо 1000-сильных и потом ещё и поменяли их на движки с водяным охлаждением именно потому что для дальних перелётов опасались за их надёжность. Но даже при том, что все мы знаем, что тот же Циклон вполне себе работал как часы - для часового перелёта надёжности точно хватало. А это не только минус 2 тонны водяного охлаждения, а ещё и просто минус 6 движков, ну если быть осторожными и создать запас мощности - минус 4 (2 тонны не считая масла и всего, что связано со сложной системой управления двигателями, включая экипаж и время на обслуживание/запуск

 

[Transer]

 

[nozzle]

Какие 250 человек?
У него вместимость была 160.
При массе сухого в 28 т и взлётной массе 52 т, 250 человек - это только китайцев помельче и желательно голенькими...

Да и тяжеловато развивать туризм во время великой депрессии

Считать Вы, вероятно, даже не пытались, летом вес пассажира в нашей стране берется 70 кг для расчетов массы взлетной, зимой 75 кг: 160*70=11200 кг.
Добавим каждому пассажиру по 10 кг багажа=1600 кг. Итого коммерческая загрузка составляет 12 800 кг.
Масса конструкции 28 т.+ экипаж летный и кабинный 5 человек по 80кг=400 кг+вес масла и гидрожидкости 70 кг+техаптечка 300 кг= снаряженная масса 28770 кг.
52000 - (28770+12800)=10430 кг топлива он мог взять всего (округлим до 10,5 т. для удобства), судя по его массе расход топлива часовой, примерно, 3 тонны в час.
30 минут АНЗ=1,5 т, тогда 10,5-1,5=9 т. - три часа полета.
Допустим в азии народ не крупный, по 60 кг весит, тогда 60*250=15 тонн. Снаряженная масса 28,8 т+15 т=43,8 т. На топливо остается 8,2 тонны.
Вывод: 250 человек весом 60 кг каждый проходит по весу макс. взл при заправке 8,2 т., экипаже л+к 5 человек.
Вполне 250 человек мог увезти самолет на 2-2,5 часа полета, если я не преуменьшил часовой расход топлива, конечно, но я взял 3 тонны исходя из часового расхода топлива В737-500 (2,4 т/час) сайта авиакомпании и добавил на несовершенство самолета, малость. http://www.lettravel.ru/wp-content/uploads/2015/11/Airbaltic_04.jpg

 

[Sergey-nn]

Вывод: 250 человек весом 60 кг каждый проходит по весу макс. взл при заправке 8,2 т., экипаже л+к 5 человек.

250 человек - это только китайцев помельче и желательно голенькими...

 

[nozzle]

проходят 250 человек весом по 70 кг каждый=17,5 т., но тогда убавится заправка до 5,7 тонны - на 1,5 часа при часовом расходе 3 т/час+ 0,5 часа АНЗ

 

[Sergey-nn]

проходят 250 человек весом по 70 кг каждый=17,5 т., но тогда убавится заправка до 5,7 тонны - на 1,5 часа при часовом расходе 3 т/час+ 0,5 часа АНЗ

Вы забыли добавить массу 250 кресел
Или предполагается перевозка в режиме "скотовоза" ?


Т.е. разговор то по сути о переделке самолёта под дальность 200 км, с расчетом на какой то мнимый НО постоянный поток "60-ти килограммовых туристов" с 10 кг багажа.
Напомню, это времена Великой Депрессии.
Вот это сейчас действительно серьёзный разговор? Или так, заради "пободаться"?

 

[Вася1968]

Глава Минтранса уйдет в отставку

Евгений Дитрих, с 2018 года возглавляющий Минтранс, в ближайшее время может уйти в отставку, рассказали источники РБК. Среди претендентов на этот пост его заместители — Андрей Костюк и Александр Нерадько

Министр транспорта Евгений Дитрих, который руководит ведомством с мая 2018 года, уходит в отставку, рассказали РБК два источника в компаниях, работающих с Минтрансом. Об этом знает и знакомый одного из претендентов на этот пост.

В правительстве обсуждается отставка Дитриха, подтвердил РБК источник в Белом доме, отказавшись обсуждать кандидатуры.

На пост министра транспорта рассматриваются два заместителя Дитриха — глава Росавтодора Андрей Костюк и глава Росавиации Александр Нерадько, рассказывают собеседники РБК. Еще один возможный претендент на этот пост — глава «Аэрофлота» Виталий Савельев, говорит один из источников.

В пресс-службах правительства, Минтранса отказались от комментариев. РБК направил запросы в пресс-центр «Аэрофлота» и пресс-секретарю президента Дмитрию Пескову (премьер-министр представляет кандидатов на пост федеральных министров, а президент их утверждает).

Первым о возможной отставке написал Telegram-канал «Майский указ». По его данным, об уходе Дитриха может быть объявлено в среду, 4 ноября

Смена министра транспорта могла состояться еще весной, но из-за сложной ситуации, вызванной коронавирусом, этот вопрос отложили, отмечает один из собеседников РБК. Авиация одна из самых пострадавших отраслей, с которой нужно что-то делать, поэтому вполне вероятно, что Нерадько и Савельев могут рассматриваться на пост министра транспорта, замечает он.

Подробнее на РБК:

Глава Минтранса уйдет в отставку

Евгений Дитрих, с 2018 года возглавляющий Минтранс, в ближайшее время может уйти в отставку, рассказали источники РБК. Среди претендентов на этот пост — его заместители Андрей Костюк и Александр Нерадько

www.rbc.ru

 

[Siledka]

Вы забыли добавить массу 250 кресел
Или предполагается перевозка в режиме "скотовоза" ?


Т.е. разговор то по сути о переделке самолёта под дальность 200 км, с расчетом на какой то мнимый НО постоянный поток "60-ти килограммовых туристов" с 10 кг багажа.
Напомню, это времена Великой Депрессии.
Вот это сейчас действительно серьёзный разговор? Или так, заради "пободаться"?

Я вам расклад дал. Вы предпочли его проигнорировать.
Что депрессия сгубила До Х - так сие не секрет: его собственно строили то ради того, чтоб сдать Панаму в аренду и никаких мыслей после этого по коммерческой эксплуатации на регулярных трассах не было вообще. Сложно сказать насколько бы он окупился на коротких дистанциях, но как минимум скорее всего показал бы неплохой операционный плюс и сделал то, ради чего и стоило бы весь огород городить: развил перевозки на каких-то направлениях. Это кстати как раз и отличало предприимчивых американцев, понимавших, чего они хотят за вливаемые миллионы и косных (спасибо, Бурундук) немцев, которые получив реальную вундервафлю ничего умнее, чем гордиться ею, не придумали. Тем не менее были интересные цифры - при своей компоновке 60 мест и избыточном для этого экипаже и оборудовании, цена билета на рейс Кенигсберг-Данциг была 30 марок, 180 евро в нынешних деньгах. Логично предположить, что если бы пассажиров было 180, а осетра в виде экипажа, слегка урезать, то даже без модернизации самолёта и экономичных движков - ценник на билет был бы 60 евро, что в общем совершенно не ужес-ужас. То есть приспособить его к коротким и пользующимся спросом направлениям могло бы бить вполне себе рентабельно.
И я собственно про это начал, потому что концепция большого самолёта для максимального количества пассажиров, чтоб снизить цену билета - это именно что идея Дорнье, которая была положена в основу До Х.
Насчёт интерьера - в нём была деревянная свободностоящая мебель, стандарт авиации этого времени - ротан, прикреплённый или нет к полу. Лёгкие металлические сидения были уже вполне известны.
И про великую депрессию в 1934 году - уверены?-))

 

[constructor]

Тем не менее были интересные цифры - при своей компоновке 60 мест и избыточном для этого экипаже и оборудовании, цена билета на рейс Кенигсберг-Данциг была 30 марок, 180 евро в нынешних деньгах. Логично предположить, что если бы пассажиров было 180, а осетра в виде экипажа, слегка урезать, то даже без модернизации самолёта и экономичных движков - ценник на билет был бы 60 евро, что в общем совершенно не ужес-ужас.

Ответ на вопрос, "что было бы если бы", как правило много сложнее, чем кажется. Потому что многие факторы остаются вне внимания. Например, ценник на билет был бы 10 марок, и, много ли было тогда людей, готовых эти десять марок отдать? Навскидку, гораздо меньше, чем сейчас людей, готовых отдать 60 евро.

 

[Siledka]

Ответ на вопрос, "что было бы если бы", как правило много сложнее, чем кажется. Потому что многие факторы остаются вне внимания. Например, ценник на билет был бы 10 марок, и, много ли было тогда людей, готовых эти десять марок отдать? Навскидку, гораздо меньше, чем сейчас людей, готовых отдать 60 евро.

Наша оживлённая дискуссия началась с того, что я выдвинул тезис (ну вернее повторил мысль многих авторов, лишь слегка её развернув в сторону авиационной географии), что рынок регулярных перевозок в США должен был тихо хиреть все 20-е и 30-е годы и только колоссальные вливания правительства в инфраструктуру и авиакомпании позволили не только распилить бюджет, но и создать рынок перевозок там, где его по логике рынка быть не должно. И да, главная проблема изначально была даже не в отсутствии денег, а в отсутствии смысла жертвовать комфортом ради скорости. Есть хорошо известные примеры, когда ускорение на неделю или две вызывало огромный энтузиазм - но и примеры обратного, как с той же почтовой схемой, когда английская колониальная бюрократия была возмущена увеличением скорости прохождения бумаг с 2 месяцев до 2 недель, что делало её жизнь «невыносимой».
Поэтому да, речь идёт разумеется о том самом «что могло бы быть», но не забываем при этом какой фурор произвёл До Х, когда появился - и о том, что купить его хотели многие. Я говорю, что немцы его использовали наиглупейшим образом с точки зрения вложения денег и я безусловно абсолютно согласен, что нигде не стояла очередь на переправу, куда До Х прям просился. Более того, повторюсь - увеличение потока упиралось ещё и в инфраструктуру, конкретно в отели - если бы вдруг кто-то начал дешево возить толпы на Майорку - должны были пройти годы, пока там появилось бы достаточно отелей и ресторанов, чтоб всю эту толпу разместить и накормить. Но собственно тем и прекрасен был фашизм, что он подразумевал перемены и огромные вложения в смелые проекты. Ну там вот эти все чудовищных размеров отели на десять тысяч человек, аэропорты длиной в километр и прочее. И на мой взгляд как раз До Х просился в подобные грандиозные инфраструктурные проекты. И речь не о том, собственно что с ним стало, а о том, что с ним сделали. Дорнье отстранили, визионер исчез, а бюрократия не увидела потенциал именно появления массовых дешёвых перевозок на самых логичных для авиации коротких расстояниях над водой, где выигрыш по времени был большой и где те же большие лодки позволяли осуществить то, чего иными средствами осуществить было невозможно: гигантские мосты и тоннели стоили несопоставимо дороже, чем воздушные перевозки с большими лодками. И тема тут была в том, что увидев демонстрацию процесса в деле - причастные просто не увидели зарю новой эры, которая открылась в результате только примерно 30 лет спустя и которая и дала взрывной рост гражданской авиации.

 

[Siledka]

constructor, к слову про 60 евро. Собственно сравнение валют с учётом инфляции предполагает, что тогдашние 20 марок для немца означали именно то, что для нынешнего означают 60 евро. Конечно депрессия не играла на пользу авиации, но тем не менее на покатушки желающие стояли в очереди, за пол-марки около 700 тысяч человек за 5 месяцев пришли просто заглянуть в иллюминаторы До Х. Несколько тысяч человек заплатило 6 марок за то, чтоб отправить авиапочтой письма самим себе на его единственном трансатлантическом перелёте. То есть не нужно недооценивать рынок, особенно после прихода к власти нацистов, когда кризис быстро закончился

 

[nozzle]

Т.е. разговор то по сути о переделке самолёта под дальность 200 км, с расчетом на какой то мнимый НО постоянный поток "60-ти килограммовых туристов" с 10 кг багажа.
Напомню, это времена Великой Депрессии.
Вот это сейчас действительно серьёзный разговор? Или так, заради "пободаться"?
[/QUOTE]
мне откуда знать, вес Вы дали с креслами или без них?
Это разговор о том, что сначала надо считать, а потом делать заявления...

 

[constructor]

Несколько тысяч человек заплатило 6 марок за то, чтоб отправить авиапочтой письма самим себе на его единственном трансатлантическом перелёте. То есть не нужно недооценивать рынок, особенно после прихода к власти нацистов, когда кризис быстро закончился

Не претендую на точную оценку. Напротив, считаю, что сделать ее сложно. И спасибо за познавательные комментарии.

 

[Siledka]

Не претендую на точную оценку. Напротив, считаю, что сделать ее сложно. И спасибо за познавательные комментарии.

Ну просто некоторые цифры остались. Они с одной стороны позволяют в лоб утверждать, что До Х был неэкономичен в эксплуатации, но с другой и противоречат этим оценкам.
По единственному сезону 1932/33 года расходы:
120,000 РМ - То зимой 32/33 года
82,000 - экипаж
29,500 - страховка
25,300 - топливо
8,800 - запчасти.

На этом фоне конечно доходы от продажи полётов выглядят очень кисло - всего 21,000 марок и на фоне доходов от туристов, за деньги посмотревших его просто с пирса (293,000 марок) - меркнут. Однако есть пара моментов: германское турне он совершил сразу после возвращения из штатов и ТО было первое за три года (отдельно был ремонт после пожара, ремонт после аварии и плановые перебор и замена движков в штатов после затянувшегося перелёта через африку и южную америку. По европе он накатал, а там более с пассажирами - всего ничего.
То есть по итогу, разумеется, говорить о возврате инвестиций в сам самолёт было сложно (но такой цели не ставили для больших люксовых самолётов нигде и никогда), а вот свои расходы текущие он отбил за 5 месяцев и ещё и заработал копейку. Если бы там были американские дотации на почту - он бы окупил и железо за пару лет вполне. В общем понятно, что это не идеал для нынешнего лайнера - но провальность данного проекта очень сильно преувеличена

 

[миг-21р]

Глава Минтранса уйдет в отставку Евгений Дитрих, с 2018 года возглавляющий Минтранс, в ближайшее время может уйти в отставку, рассказали источники РБК. Среди претендентов на этот пост его заместители Андрей Костюк и Александр Нерадько

 

[Бурундук]

То, что я пишу - моё личное впечатление о работе с Минтрансом, то есть, субъективное оценочное суждение.

Это странная, аморфная, безвластная структура.
Потому что все властные полномочия сосредоточены либо выше - в Правительстве, в том, что касается инвестиций и развития.
Либо, большей частью, ниже: в департаментах и службах (тех же Росавиации и Росавтодоре) и в госкорпорациях (РЖД).
А по многим вопросам - вообще в регионах.

А Минтранс - такая малочторешающая прокладка между ними.

 

[Sergey-nn]

Я вам расклад дал. Вы предпочли его проигнорировать.

Ваш расклад - фуфло, и я на это указал.
Так же как указал на скажем так .... поспешность предложенного вами облегчения ЛА. И Вы на то моё сообщение отвечали.
Не вижу смысла продолжать спорить с вами на эту тему, скажу только что Вы несколько своеобразно трактуете понятие "экранный эффект".
Самолёт безусловно был интересным, НО Ваша цифра в 250 пассажиров явно завышена (ИМХО). Однако при нашем текущем рассмотрении 160, 200 или 250 пассажиров мог взять самолёт - мало что меняет, т.к. ни востребованность маршрута, ни платёжеспособность населения ни реальные эксплуатационные расходы этой "супервафли" мы оценить не можем.
Мог ли он окупиться на коротких маршрутах - не знаю.
Однако на мой взгляд куда интереснее для него были бы перелеты типа Амстердам - Лондон или Гданьск - Стокгольм, которые реально позволили бы людям выиграть несколько дней пути.
А туризм на Мальорку.... какая собственно разница туристу УЖЕ потратившему не один час (а то и день) и УЖЕ прибывшему в порт - провести полтора часа в самолёте что бы быстрее начать бухать на Мальорке, или начать отдыхать в ресторане корабля, который довезёт за 10 часов?

 

[Siledka]

Ваш расклад - фуфло, и я на это указал.
Так же как указал на скажем так .... поспешность предложенного вами облегчения ЛА. И Вы на то моё сообщение отвечали.
Не вижу смысла продолжать спорить с вами на эту тему, скажу только что Вы несколько своеобразно трактуете понятие "экранный эффект".
Самолёт безусловно был интересным, НО Ваша цифра в 250 пассажиров явно завышена (ИМХО). Однако при нашем текущем рассмотрении 160, 200 или 250 пассажиров мог взять самолёт - мало что меняет, т.к. ни востребованность маршрута, ни платёжеспособность населения ни реальные эксплуатационные расходы этой "супервафли" мы оценить не можем.
Мог ли он окупиться на коротких маршрутах - не знаю.
Однако на мой взгляд куда интереснее для него были бы перелеты типа Амстердам - Лондон или Гданьск - Стокгольм, которые реально позволили бы людям выиграть несколько дней пути.
А туризм на Мальорку.... какая собственно разница туристу УЖЕ потратившему не один час (а то и день) и УЖЕ прибывшему в порт - провести полтора часа в самолёте что бы быстрее начать бухать на Мальорке, или начать отдыхать в ресторане корабля, который довезёт за 10 часов?

Мой расклад - из заводской документации. Ваш - из википедии. Конечно мой фуфло-))
Что именно вам кажется странным в моей трактовке экранного эффекта? Для вас открытие, что атлантику До Х пересекал на бреющем, потому что это существенно увеличивало его скорость и дальность?
Расстояние от Амстердама до Лондона - меньше 400 км и а) пароход его преодолеет меньше чем за 10 часов, б) самолёты по этому маршруту летали с 1919 года вполне себе и так, в) международные маршруты в европе, особенно в тот период, были не безумно популярны по определению, потому что валюты были неконвертируемыми. Так что пассажиропоток на лондон-амстердаме и лондоне-париже как раз понятен и был прекрасно обслуживаемым.

На Майорку существовал большой поток из Берселоны. Собственно когда перелёты начались - очень популярным было слетать туда попить кофе. Работало только пока билеты были дорогими, потом понты исчезли. Но опять же, разница ещё и в том, что от аэропорта до Пальмы пилить далеко, лодка могла летать от Рамблы до Габриэля Роки и не нужна была ни таможня, ни пограничная стража. Этот пример я привёл условно, ибо понятно, что у испанцев близко не было таких денег, чтоб купить До Х - потому варианты коротких перелётов конечно надо искать у немцев и их ближайших союзников.

И я даже отказываю себе в удовольствии постебаться над вашими глубокомысленными рассуждениями, например насчёт связи. Ибо 160 человек как раз До Х возил в самом первом варианте - когда на нём как раз стоял только тот самый 8-килограммовый аппарат, который вы тут так заклеймили как абсолютно непригодный для пассажирских перевозок-))

 

[Sergey-nn]

Этот пример я привёл условно, ибо понятно, что у испанцев близко не было таких денег, чтоб купить До Х - потому варианты коротких перелётов конечно надо искать у немцев и их ближайших союзников.

У Испанцев не было денег, у немцев не было курортов. В северных морях с ними вообще не очень Одним словом всё не так гладко как кажется...
Можно было сорвать "быстрый куш" чисто на пиаре и "крутизне новшества", в режиме "слетать для понта" (как Вы сказали "кофе попить"), НО это всё же не бизнес-проект для отрасли. Потому как хватило бы этой моды едва ли на пару месяцев - долго дорого и неудобно.