Отечественный авиапром - общая дискуссия

«Высококлассное производство - это частично инженерия и частично искусство; и поэтому инженерную часть вы можете изучить с помощью рисунков и тому подобных вещей, но искусство этого всегда является самой трудной частью, поэтому мы выбрали стратегию "лично, лицом к лицу, лидер-последователь" - то институциональное знание, которое есть у каждого в каждой профессии, которое никогда не записывается» – переведено компьютером.

-------------------------------

Как-то, на забугорном совещании представитель EASA сказал, что встретились две школы проектирования: европейская и советская.

«Европейская» – это проектирование по узаконенным нормам, а «Советская» – по уму.

Проектирование «по уму» – когда умудрённый опытом конструктор (лидер) передаёт знания из своей головы в головы ниже и менее опытных (то, что сказал американский генерал). Пока СССР не ушёл в мир иной, это работало, а затем «пришёл» разрыв поколений конструкторов.

Знаю случай, когда на одном из заводов гидроагрегатов массово пошёл брак – замятие микротютельки золотника. Оказалось, что для транспортировки этой микротютельки из одного цеха в другой использовался специальный пенал с завинчивающейся крышкой. Конструктор пенала в далёкие времена СССР лопухнулся, и внутренний размер оказался чуток меньше микротютельки. Рабочие это просекли и на одну винтку стали не довинчивать крышку. А когда последний из стариков ушёл, молодёжь стала завинчивать, как положено.

Работа по нормам, в частности и проектирование, требует знаний большого множества нужных и ненужных стандартов. При этом в кризис 2008 г. Эрбас уволил 4 тыс. работников, а потом ещё 2 тыс. По окончанию кризиса набрал новых и никаких «разрывов поколений».

А у нас работа по нормам никак не приживается, а разрыв поколений ещё не сгладился.
 
Где-то читал слова С.П. Королёва: «Когда у меня было 20 человек, я знал, чем, кто и как занимается. Когда у меня стало 200 человек, я знал, чем и кто занимается. Теперь я знаю, чем занимаются».

Система галочек, моему мнению – это попытка чиновников от разработки как-то контролировать разработчиков. Отсюда обилие ГОСТов, ОСТов...
 
Согласен, привёл неудачный пример. Но, долго работая с одним самолётным КБ, было понимание с полуслова. Начав работать с другим самолётным КБ, примерно год ушёл на притирку – у них свои традиции, свои технические жаргоны.

Кстати, ГОСТ 2.105-95 «Общие требования к текстовым документам» запрещает использовать не только жаргоны, но, и синонимы в одном тексте, чем многие грешат.
 
У меня была недавно полемика на похожую тему. Меня тоже убеждали, что советская привычка опираться на "знания" и "опыт" это хорошо и правильно, а на процедуры и нормы-некошерно и обесценивает труд инженера.
Так вот, повторюсь. Знания и опыт - понятия неизмеряемые, неконтролируемые и, самое плохое, непостоянные. Люди ошибаются. Чаще или реже, от невнимательности или от самоуверенности. Но ошибаются. И для минимизации таких ошибок и созданы нормы и процедуры.
В ГА весь технический и летный состав изучает дисциплину о влиянии человеческого фактора на работу. Но, почему то, некоторые считают, что они задавят физиологию и статистику опытом и это их не коснётся.
Дальше. Опыт и "ум" не всегда несут в себе разумное, доброе, вечное. Чему может научить молодого конструктора опыт Туполева, когда он давал указания умножать размеры Ту-104 на коэффициент 0.87? Или когда выступал против использования бустеров в системах управления? А это, между прочим, система взглядов, которая навазывается подчинённым. Школа, как тут принято говорить
 
В нашей гражданской авиации, уровню знаний авиационного техника ,соответствовал определенный разряд , от 4 до 6 ( или класс, как и раньше называли, от третьего до первого) и каждому разряду соответствовал определенный уровень сложности работ , которые авиатехник мог выполнять на борту. Авиатехник 1 класса(6 разряда) мог выполнять работы любой сложности, а авиатехник 4 разряда(3 класса) только самые простые. Перечень сложности работ был прописан в документах.
То же самое , авиационные инженеры, имели несколько категорий квалификации.
А знания наши проверяются , как минимум два раза в год на тестах по ОЗП и ВЛП, а раз в два года(если я не ошибаюсь) мы проходим курсы повышения квалификации КПК в авиационных учебных центрах.
Для того чтобы люди не ошибались в авиации существует аппарат ОТК , а в некоторых работах и троекратный контроль с привлечением сменного инженера.
Кроме этого , люди работающие в ГА должны понимать ,что они несут персональную уголовную ответственность за свои действия и строить свою раоту с учетом этого фактора.
И что? Шаг влево ,шаг вправо попытка к побегу? Мы с Вами долго беседовали о том , что Вы будете делать если не найдете ответ на свой вопрос в документации и наши мнения разошлись. Я бы применил свои знания и опыт и приняв свое собственное решение по поиску и устранению неисправности ,устранил дефект , а Вы предлагали ,в 2 часа ночи с субботы на воскресение ,из аэропорта Вена , звонить на базу, чтобы с базы позвонили в ГСС и там у телефона конечно же сидит группа спецов , которые быстренько подумали и дали Вам совет по устранению неисправности или дали бы разрешение на вылет с этой неисправностью.
Какой разный подход к теме, только моя версия основана на реальном и многолетнем опыте работы в крупнейшей авиакомпании страны, а Ваша попахивает теоретикой.
Да, и такой вопросик, пилоты тоже изучают человеческий фактор и точно соблюдают все документы, но в реальной жизни периодически происходят случаи, которые неописаны ни в каких документах и не могут пилоты летать поинескольку часов и жлать советов с земли, и поскольку им самим очень хочется жить, то они используют не документы , а свои знания и свой опыт, а иногда и чутье и интуицию.
 
Последнее редактирование:
Для чего этот экскурс? Все эти циферки в трудовой книжке нужны только для оклада. Я видел и тупорогих инженеров первого класса и мозговитых техников 4го разряда.
Вы серьёзно хотите мне рассказать как проходит ОЗП и ВЛП? Сколько полезной информации можно получить на КПК человек, годами работающий на матчасти от человека, который никогда в эксплуатации и не работал?

Разговор шёл про конструкторов. Каким боком тут ОТК и десятикратный контроль?
Мы уже поняли, что в авиации работали только вы. Остальные ничего не умеют. Только вот почему-то статистика катастроф говорит о том, что у талантов советской закалки самолёты падали чаще.
 
А это зависит от атмосферы в авиакомпании, в Вашей может быть и для трудовой книжки, а в других авиакомпаниях класс это признак мастерства и зачеты сдают честным путем
Разговор шёл про конструкторов.
Вы сами в этой теме упомянули наш недавний спор.
Где я это утверждал? Я никогда не отделял себя от своего коллектива и достаточно часто упоминаю его , потому что все мои личные достижения сделаны в этом коллективе и во многом благодаря ему.
Без статистики это пустой звук.
Зато мы имеем две вполне реальных катастрофы Б737макс. Там было и конструирование продвинутое и техническое обслуживание по документам и Вами упомянутый CRM
 
Описанное выше сделано не для того, чтобы люди не ошибались. Это сделано для того, чтобы выявить возможную ошибку. Потому что, как уже говорили, людям свойственно ошибаться. Любым. Даже вам, сколько бы вы не били себя пяткой в грудь
 
03.03.2021, 12:13
Центр техобслуживания Superjet в аэропорту Красноярска может быть построен к 2025 году
  • В аэропорту Красноярска к 2025 году может быть завершено строительство центра послепродажного обслуживания (ППО) самолетов российского производства серии Superjet 100 и МС-21, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на Минпромторг РФ. Дата начала возведения объекта неизвестна.
«В настоящее время осуществляется предпроектная работа и изыскание средств для создания центра ППО на базе указанного аэропорта»,— уточнили в министерстве.
В феврале прошлого года председатель правительства Красноярского края Юрий Лапшин поручил подготовить необходимый для создания центра земельный участок, примыкающий к магистральной рулежной дорожке, сообщало пресс-служба правительства региона.
Тогда же заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров отмечал, что в регионе есть «необходимые инфраструктурные, технологические и кадровые возможности и условия для отработки эталонной модели опытной эксплуатации вводимых воздушных судов российского производства». Кроме того, по его словам, в крае существует «значительный экспортный потенциал в техобслуживании» как российских судов, так и транзитных.
 

А может не будет. От новостей в будущем времени перешли к новостям о вероятности событий в будущем
 
В добавление Вами сказанному:
ИКАО ведёт статистику и анализ авиационных происшествий, и выпускает «Руководство по управлению безопасностью полётов (РУБП)» (так переведено). Мне известно издание третье – 2013 г. Там есть интересная картинка «Эволюция безопасности полётов»

Интересный фактор «Организационные факторы» – я это пониманию, что менеджеры (НЕлюди) ставят Человеков (лётчиков, разработчиков…) в условия, когда Человек скорее всего ошибётся.

Так же из СУБП в "Концепции причинности" - «Ошибкам и нарушениям» предшествуют «Условия работы»
 
И много у нас рабочих в Москве? Пусть даже в ОАК.
При каждом КБ есть опытное производство. Есть макетные цеха. Есть стендовое хозяйство, которое обслуживают не только "люди в белых халатах".
 
Вы понимаете, когда пассажир объясняет авиатехнику 1 класса, что для чего придумано в системе технического обслуживания, то это как минимум просто смешно, максимум - глупо. И пятки тут не причем, тут важны руки которые за 37 лет обслужили тысячи самолетов и устранили не одну сотню дефектов различной сложности. Но Вам, уважаемый , этого все равно не понять.
 
Ну, если вы за столько лет не поняли этого, то мне стало страшно. Летал из Пулково в советские времена и не знал, что там работают такие люди
 
Ну, по поводу "технической смекалки" есть хорошая история RA-85563... Это где к блоку три разноцветных провода приходило и три уходило... и техник соединил их по цветам, а надо было "красный с зеленым"...
 
Ну в этом случае абсолютно очевидно, что техник таки был левый.