Хм, мне казалось, что назад особо ничего не отдавали, кроме нескольких пойманных за границей (но таких явно не больше десятка). Вроде и запрещено без санкции правительства отдавать. Мне только пара максов отложилась добровольно сданнымиdunch, там же еще сколько отдали назад
То есть до пресловутого 24-го февраля у ICAO было даже больше оснований поставить «красный флажок»?По состоянию на 13 сентября одновременно в российском и бермудском реестрах находилось 560 самолётов авиакомпаний РФ (на 24 февраля было 768).
может, для начала, сделать самолёт, которому не нужно в каждой деревне колёса подкачивать, свечи чистить и масло подливать?А если без смехуечков? Вот серьёзно, как вы представляете обслуживание самолётов региональной авиации?
А давайте сразу сделаем самолёт, который не ломается? К чему эти полумеры.может, для начала, сделать самолёт, которому не нужно в каждой деревне колёса подкачивать, свечи чистить и масло подливать?
А зачем ломиться в открытую дверь? Сегодняшний порядок вполне работоспособен, и если неким чиновникам это не нравится, то это вовсе не означает, что его предложения в случае реализации окажутся продуктивными. Лучшее-враг хорошего.А давайте сразу сделаем самолёт, который не ломается? К чему эти полумеры.
Заодно, придумаем аккумуляторы, которые не надо в мороз снимать. Ещё двигатели, которые не нужно будет подогревать.
А если серьёзно, на вопрос "как организовать ТО на региональных рейсах, особенно в удалённые пункты" никто даже не попытался ответить.
Согласно тому же ФАП 147 только частный пилот имеет право выполнять оперативное ТО ВС. Коммерческий и линейный - нет.А зачем ломиться в открытую дверь? Сегодняшний порядок вполне работоспособен, и если неким чиновникам это не нравится, то это вовсе не означает, что его предложения в случае реализации окажутся продуктивными. Лучшее-враг хорошего.
Вам уже на предыдущей странице ответил, и ответил правильно.А если серьёзно, на вопрос "как организовать ТО на региональных рейсах, особенно в удалённые пункты" никто даже не попытался ответить.
Предположим, что так. Уйма времени. Насчёт кучи денег. Разве это не позволит впоследствии сэкономить на сокращении штата техников?Для того чтобы в коммерческой авиации пилота допустить до технического обслуживания, надо этого пилота обучить, сертифицировать и поддерживать его квалификацию. Уйдут уйма времени и куча денег.
Ежедневная проверка действует 48 часов. Если уж вы хотите говорить о периодичностях.Вам уже на предыдущей странице ответил, и ответил правильно.
"Ежедневная проверка" действительна 72 часа. Этого достаточно, чтобы самолет долетел с базы до "удалённого пункта" (возможно с промежуточными посадками), там переночевал и вернулся на базу (также с промежуточными посадками). А далее обслуживание на базовом аэродроме.
Для заправки самолёта топливом техник не нужен.
Если планируется работа на несколько дней с удалённого аэродрома - то брать техника с собой.
Для того чтобы в коммерческой авиации пилота допустить до технического обслуживания, надо этого пилота обучить, сертифицировать и поддерживать его квалификацию. Уйдут уйма времени и куча денег.
Стоимость часа работы пилота выше стоимости часа работы техника. Если пилот час обслуживал самолёт, то значит он должен на час меньше летать. и Т.д.Предположим, что так. Уйма времени. Насчёт кучи денег. Разве это не позволит впоследствии сэкономить на сокращении штата техников?
В нашей АК - до 72 часов.Ежедневная проверка действует 48 часов. Если уж вы хотите говорить о периодичностях.
И вроде все хорошо и времени вагон, а вот поди ж ты, задержка у нас случилась - погода подвела. Было у нас 6 часов остатка, а не осталось ничего. Если вы думаете, что это высосано из пальца, то я вас огорчу - такие ситуации даже в большой авиации регулярно случаются.
Идём дальше. Чтобы заправить топливом техник вроде бы и не нужен, но двигатель, зараза, подожрал масла больше, чем рассчитывали. И, вроде бы, проблемы большой нет - банка масла в самолёте, явных течей нет - долей и греби до базы. А вот нет, низзя. Только техник может крышку с маслобака снять.
А то ещё чудней бывает. Масломер немножко отказал и начал показывать индекс фондовой биржи вместо уровня масла. Опять же - фигня делов, разработчик стекло мерное на маслобаке предусмотрел и в MEL наказал в случае отказа масломера посмотреть на это самое стекло перед полетом. Нужен только техник, чтобы капоты открыл и полный бак масла залил. Где его там черти носят? Ах, на базе...
Так что, не так дорого прочитать лётчикам лишний двухнедельный курс по основам оперативного ТО.
существенно ли больше для региональной авиации?Стоимость часа работы пилота выше стоимости часа работы техника.
По словам Бочарова, прежде всего, речь идет о пилотах региональной авиации. Для нее предлагается создать «принципиально новую систему поддержания летной годности».
Сколько времени пилот будет заниматься этими техработами относительно своей основной работы? 10%? 15? Притом не каждый день, в силу специфики рабочего графика лётчиков. А технику придётся платить полную ставку. Тут считать надо.Стоимость часа работы пилота выше стоимости часа работы техника. Если пилот час обслуживал самолёт, то значит он должен на час меньше летать. и Т.д.
Экономически не выгодно.
Я не знаю зарплат в региональной авиации.существенно ли больше для региональной авиации?
Непорядок-сВ нашей АК - до 72 часов.
Кэп, спасибо. Что делать будете на посадочной площадке Усть-Зажопинска?Если двигатель жрёт масло - то надо искать проблему в двигателе.
Ваш личный опыт совершенно нерелевантен. Вообще вся моя трудовая биография - непрерывная цепь отказов и дефектов различной степени редкости.Если масломер откажет... У вас часто отказывал? У меня - ни разу. Но и дальше можно придумывать всякие "если".
Вы - пилот, поэтому и не представляете всю проблематику вставшего в транзитном аэропорту ВС. Особенно, если к дефекту применим MEL, но для этого необходимы технические процедуры. Доходит до того, что нужно просто посмотреть отказы в CMS, но сделать это должен именно техник.Вообще у меня эта инициатива вызвала усмешку. Видимо кто-то хочет создать видимость работы. Типа - вот придумали рацпредложение.
Теперь добавьте стоимость простоя ВС, два пустых перегона и оплата резевного экипажа. Ну как?Стоимость часа работы пилота выше стоимости часа работы техника. Если пилот час обслуживал самолёт, то значит он должен на час меньше летать. и Т.д.
Экономически не выгодно.
супер. но это не мешает вам делать выводы об экооомики решения проблемы.Я не знаю зарплат в региональной авиации.
Как говорят сейчас в интернетах люто плюсую. Господин совершенно не представляет себе тонкостей технической работы.Непорядок-с
Кэп, спасибо. Что делать будете на посадочной площадке Усть-Зажопинска?
Ваш личный опыт совершенно нерелевантен. Вообще вся моя трудовая биография - непрерывная цепь отказов и дефектов различной степени редкости.
Вы - пилот, поэтому и не представляете всю проблематику вставшего в транзитном аэропорту ВС. Особенно, если к дефекту применим MEL, но для этого необходимы технические процедуры. Доходит до того, что нужно просто посмотреть отказы в CMS, но сделать это должен именно техник.
А вам - смешно. Вы сделаете запись в TLB и поедете в гостиницу, остальные процессы проходят совершенно мимо вас.
Теперь добавьте стоимость простоя ВС, два пустых перегона и оплата резевного экипажа. Ну как?
Так ведь не царское это дело. В ГА.Господин совершенно не представляет себе тонкостей технической работы.
Это смотря какое "обслуживание". Заправить и в ГА лётный состав может, а вот если они до посадки записали в логбук какую либо неисправность тогда выходи бриться, отписать неисправность они права не имеют. И зачастую не только права но и должных как сейчас выражаются " компетенций". Иногда даже банальная замена сгоревшей лампочки в табло может вдруг перерасти в конкретный геморрой. Не говоря уже о некоторых технических процедурах по подготовке MEL....Так ведь не царское это дело. В ГА.
Насколько я знаю, в ВВС (ВТА) обслуживание "в чистом поле" силами экипажа прописано, и лётный состав этому обучают.