Отечественный авиапром - общая дискуссия

[A_Z]

Про мокрого техника и сухой самолет - тоже ведь не на пустом месте придумали. Школа.

В оригинале мокрым был лётчик. И появилась эта присказка, когда в войска пошли Су-9. Пересесть на десятитонную "трубу с крылышками" с МиГ-17 - это действительно было сложно.
А "мокрый техник" - это уже, извините, ваше творчество.

Что касается "школы", то на Т-10 был доступ к "этажерке" через нишу ПОШ, закрытую брезентом на молнии. Техсостав ЛИиДБ очень одобрял.
Я работал с Ивашечкиным, и видел, насколько внимательно он прорабатывает доступ к отсекам БРЭО. Полагаю, не в последнюю очередь потому, что он был в составе группы "Ромб" и видел, как и что получается в условиях полевой эксплуатации.

 

[A_Z]

3) Конструктор Сухой, самолет сырой, техник мокрый, летчик дохлый

Вот это уж точно бредовая придумка весёлых диванных блогеров.
#ау

 

[Black Cat]

Погуглил, попалось три варианта:
1) Конструктор Сухой, самолет - сырой, а летчик - мокрый
2) Конструктор Сухой, самолет - сырой, а техник - мокрый
3) Конструктор Сухой, самолет сырой, техник мокрый, летчик дохлый

4) Летчик мокрый, техник потный, а конструктор Сухой.

 

[61701]

Именно это изначально я имел в виду. Если изделие качественное и менять его приходится очень редко, то в общем неважно поменяем его за две минуты или за десять. Прежде всего идет борьба за качество и надежность изделия, потом за удобство его замены. И я уже поправился, повторю, что второстепенных параметров качества не бывает, удобство эксплуатации в их числе.

Вы опять нас недопоняли. Все конструкторы считают , что их изделия качественные. Они(изделия) месяцами прекрасно и непрерывно работают на стенде в лаборатории, они неплохо летают на испытаниях самолета, но когда начинается коммерческая регулярка , когда самолет делает по три рейса в сутки и 10-12 часов торчит в небесах, картина меняется . Я неоднократно был свидетелем подобных моментов, когда приезжали разработчики и просто не верили, что такое может быть с их оборудованием, но это происходит. При чем то оборудование , которое хорошо показало себя в первые два три года , через пять лет ,вдруг начинает ломаться. А другая система начнет ломаться через семь лет. Мы называем это эпопеями. О, началась эпопея и пошли лететь антенны радиовысотомеров. О, началась эпопея и начались постоянные отказы генераторов. Время на замену блока должно быть минимальное, то есть по возможности надо предусмотреть и продумать вопрос технологичности подходов к изделию , простоте его крепежа. Кто то делает барашки , а блоки АБСУ 154 и курсовертикали на Ил-86 крепились удобнейшими замками на защелках. Никакого инстркмента не требовалось для снятия блока. Другой пример. Указатель радиовысотомера. У него разъем прямо на приборе и к нему идет жгут самолетной проводки с ШР. Откинул приборную доску, вот тебе разъем перед глазами. Замена прибора 15 минут. Берем указатель высоты УВ-75 ИКВСП , от прибора отходит метровый жгут с разъемом. Откидываем доску и как обезъяна тянем руки на еле доступную панел с разъемами куда прикручен этот ШР, мало того обрезаем весь бандаж которым был скручен жгут для его укладки за приборной доской. Полтора часа мы не могли выдернуть два таких прибора , потому что не могли в труднодоступном месте открутить их ШРы, буксировали самолет на перрон под вылет и меняли прямо в процессе буксировки. Еле еле успели , ну куда это годится? А кажется какая разница , делать ШР на блоке или вывести из него метровый кабель с ШРом.

 

[Ту-155]

Коллега, ИМХО, вы несколько преувеличиваете в своей категоричности.
На макетной комиссии всегда смотрели на удобство обслуживания (собственно, это было едва ли не главной задачей "макета"). И по результатам работы комиссии писались замечания по этой части, и заставляли переделывать.
Время подготовки к повторному вылету и замены двигателя всегда задавались. И дрючили за невыполнение.

Да, на военной технике удобству обслуживания далеко не всегда уделялось должное внимание. Но оно таки уделялось. Отдел эксплуатации по этой части тоже работал.
Кроме того, далеко не всегда проблемы с обслуживанием появлялись по причине борьбы с весовыми затратами. Тут, скорее, именно наплевательское отношение конструкторов к "второстепенным" элементам. Ну, и непонимание. Нужен был какой-никакой опыт, чтобы многие вещи понять.

Это была конечно полемическая гипербола для демонстрации подхода.
У нас в первую очередь на макете сопрягали агрегаты, сделанные разными подразделениями (чтобы топливная труба мотористов не проходила через лонжерон крыльевиков и траектория вылета кресла кабинщиков не упиралась в стойку шасси шассистов. ГИПЕРБОЛА!) И только во вторую очередь - с маюгами или нет будут ли служивые подвешивать ракеты на карусель. Но если окажется, что для того, чтобы заменить 150 оборотов ручкой электроприводом с кнопкой или даже ремоут контролем, но его нужно ждать три года от смежников, то даже не сомневайтесь, будет крутиьь 150 оборото. Но завтра. А не нажимать волшебную кнопку, но через три года.
Такова селявя, выдыхаем.

 

[A_Z]

ага, не звучит абсолютно)

С техником тоже не звучит.
"Насыщение борта" изначально шло на микояновских перехватчиках, которые перекомпоновывали из "обычных" истребителей, то есть БРЭО в готовую конструкцию коленкой запихивали.
#ау

 

[Black Cat]

В оригинале мокрым был лётчик. И появилась эта присказка, когда в войска пошли Су-9. Пересесть на десятитонную "трубу с крылышками" с МиГ-17 - это действительно было сложно.

А вот кстати, с чужих слов, но МиГи отмечали более положительно с точки зрения техобслуживания. По сравнению с соседями из других КБ. И причем шло это еще с МиГ-3 - который, как мы помним, еще поликарповская школа.

За ильюшинскую технику, кстати сказать, тоже более позитивные сравнительные отзывы приходилось слышать. Это не значит, что косяков не было. Были. Но чуть поменьше, чем у других.

А "мокрый техник" - это уже, извините, ваше творчество.

Нет, не моё. Встречал и про "мокрого техника", и про "потного техника".

Что касается "школы", то на Т-10 был доступ к "этажерке" через нишу ПОШ, закрытую брезентом на молнии. Техсостав ЛИиДБ очень одобрял.
Я работал с Ивашечкиным, и видел, насколько внимательно он прорабатывает доступ к отсекам БРЭО. Полагаю, не в последнюю очередь потому, что он был в составе группы "Ромб" и видел, как и что получается в условиях полевой эксплуатации.

Честь и хвала Ивашечкину! Благо что сам лично "хлебнул".
Благо еще и интегральная компоновка Т-10 по части внутренних объемов давала шикарные возможности. Да и сам то самолет размерами то уже, почитай, с "летающую крепость" В-17.

 

[лапшин]

3) Конструктор Сухой, самолет сырой, техник мокрый, летчик дохлый

Именно поэтому, очевидно, именно эти дрянные самолеты разошлись по миру, в куда большей степени, нежели другие российские.
Хотя, насчет "техник мокрый", да, подтверждаю - умение плотно компоновать самолеты, была, как бы, визитной карточкой изделий фирмы "Су".

 

[A_Z]

А вот кстати, с чужих слов, но МиГи отмечали более положительно с точки зрения техобслуживания. По сравнению с соседями из других КБ. И причем шло это еще с МиГ-3...

"С чужих слов" - это, видимо, из Википедии?

Благо еще и интегральная компоновка Т-10 по части внутренних объемов давала шикарные возможности.

Кгхм... Видите ли, блоки как делали в форме параллелепипеда до Т-10, так делали и после - и до сих пор.
Поэтому интегральная компоновка "давала шикарные возможности" на машине размерности Т-4МС - но никак не Т-10.

 

[Sergey-nn]

Никто целенаправленно не делает плохие агрегаты. Все считают что делают классную систему и она будет работать круто и безотказно. Поэтому можно растолкать ее по углам. А уже потом, в эксплуатации ВНЕЗАПНО выясняется, что мало того что система работает не так хорошо как ожидалось, так еще и стоит через задницу. Вот тогда и поминаю конструкторов тихим незлым словом.

Только проблема в том, что блоки делает условно "полёт", а распихивает их по самолёту "Иркут". И мнение разработчиков блоков не спрашивают совсем. В некоторых случаях удаётся заставить "самолётчиков" переместить блок, НО как правило для этого требуется серьёзное техническое обоснование (к примеру большое затухание в антенном кабеле)

 

[Sergey-nn]

Наглядный пример. Расход топлива Ту-204СМ по первой ссылке в гугле = 19,25 г/пасс*км. Если мы возьмем массу пассажира за 100 кг, то на перевозку 50 кг придется 9.625 г/км. На маршруте 3000 км это дает 28.9 кг керосина. При цене за тонну 53 т.р. без НДС это выходит 1531 рубль. Для сравнения, стоимость работы наземного источника питания в а/п Шереметьево составляет 100 руб/мин. А покатать пассажиров на автобусе 3425 руб в одну сторону. Вот и прикиньте выгоды от весового совершенства.

А теперь берём налёт 10 часов в сутки (т.е.8000 км) а отказ крайне часто - раз в полгода.
Перемножаем еще раз
0,51 * 8000 * 180
и ..... стоимость "катания" этих 50 кг между отказами составит 743 880 руб.
Как вам такая математика??
Вы всё еще готовы заявить про выгоду удобства, позволяющего сэкономить 20 минут работы техника?

 

[Black Cat]

"С чужих слов" - это, видимо, из Википедии?

Отнюдь. Поликарпов как раз уделил по И-200 достаточное внимание, что производственной технологичности, что эксплуатационной. До уровня того же Bf.109E/F, понятное дело, он прилично не дотянул. Но разницу с "Яками" техники и инженеры отмечали.

Кгхм... Видите ли, блоки как делали в форме параллелепипеда до Т-10, так делали и после - и до сих пор.
Поэтому интегральная компоновка "давала шикарные возможности" на машине размерности Т-4МС - но никак не Т-10.

Всё относительно и познается в сравнении.

 

[Sergey-nn]

Кгхм... Видите ли, блоки как делали в форме параллелепипеда до Т-10, так делали и после - и до сих пор.
Поэтому интегральная компоновка "давала шикарные возможности" на машине размерности Т-4МС - но никак не Т-10.

Если говорить про военную технику, то как правило особые неудобства появляются при "допихивании" в самолёт дополнительного оборудования.
Это может произойти как на этапе разработки, когда "докидывают" требования в ТЗ, так и при перевооружении самолётов.

 

[Avit]

Только проблема в том, что блоки делает условно "полёт", а распихивает их по самолёту "Иркут". И мнение разработчиков блоков не спрашивают совсем. В некоторых случаях удаётся заставить "самолётчиков" переместить блок, НО как правило для этого требуется серьёзное техническое обоснование (к примеру большое затухание в антенном кабеле)

Да мы как-бы компоновочные проблемы на производителей агрегатов не навешивали.

Странно, а Аэрофлот проводников по комплекции "фильтрует". Ну тупыыые...

Не надо сказок. Категория "СТС" в Аэрофлоте существует совсем не по причине экономии топлива.

А теперь берём налёт 10 часов в сутки (т.е.8000 км) а отказ крайне часто - раз в полгода.
Перемножаем еще раз
0,51 * 8000 * 180
и ..... стоимость "катания" этих 50 кг за полгода составит 743 880 руб.
Как вам такая математика??
Вы всё еще готовы заявить про выгоду удобства, позволяющего сэкономить 20 минут работы техника?

А смогете обеспечить 10 часов налета? 20 минут здесь, 20 минут там, плюс форма. Вот и возникнут вопросы.
Крайне часто - раз в полгода это вы в мире розовых пони только встретите. Или у нас на самолете стоит только один отказывающий агрегат?
Да и математика ваша тоже довольно условна. При "удачном" отказе эти 700 000 руб уйдут на гостиницы пассажирам и компенсации пока техники в позе лотоса будут ползать по самолету.

 

[Sergey-nn]

А смогете обеспечить 10 часов налета? 20 минут здесь, 20 минут там, плюс форма. Вот и возникнут вопросы.
Да и математика ваша тоже довольно условна. При "удачном" отказе эти 700 000 руб уйдут на гостиницы пассажирам и компенсации пока техники в позе лотоса будут ползать по самолету.

Не стоит переобуваться в прыжке. Вы топили за удобство замены. Это сэкономит максимум пару часов.
"удачный" же отказ, требующий обеспечить пассажиров гостиницей, это задержка более чем на 12 часов, т.е. это отсутствие подменного блока. К удобству это отношения не имеет.

Что же касаемо " смогете обеспечить " - мы же говорим о коммерческой эксплуатации, не так ли? И убытки считаем исходя из этого. Вот и берём нормальную эксплуатацию, что не так то???

 

[61701]

Вы всё еще готовы заявить про выгоду удобства, позволяющего сэкономить 20 минут работы техника?

Готовы,потому , что убыток от замены борта или задержки рейса может быть много больше

 

[Artil]

Справедливости ради надо заметить, что и на западной технике есть очень спорные решения. Например, панель закрывающая паки на А-320 на 40 винтах по периметру, размером 1х1 метр примерно. Пока все винты закрутишь, запаришься.

 

[Sergey-nn]

Готовы,потому , что убыток от замены борта или задержки рейса может быть много больше

ключевое слово "может"
так что надо смотреть на реальную задержку от "неудобства" и вероятность отказа.

 

[61701]

А вот кстати, с чужих слов, но МиГи отмечали более положительно с точки зрения техобслуживания.

Ребята - истребители, мы ценим ваш вклад в укрепление обороноспособности страны и каждый МИГ и СУ . пусть хоть напильником выпиливают в ручную, мы все оплатим. Но коммерческая авиация это другой вопрос и иногда проще бросить в самолет 200 кг тех аптечки , инструмент и колеса, и даже техника посадить с оплатой , что естественно утяжелит самолет, но это дешевле , чем сидеть в транзите и ждать пока прилетит бригада и заменит тебе колесо. Avit правильно сказал, один час работы наземного источника рушит всю экономию от этих 200 кг.

 

[Sergey-nn]

Но коммерческая авиация это другой вопрос и иногда проще бросить в самолет 200 кг тех аптечки , инструмент и колеса, и даже техника посадить с оплатой , что естественно утяжелит самолет, но это дешевле , чем сидеть в транзите и ждать пока прилетит бригада и заменит тебе колесо. Avit правильно сказал, один час работы наземного источника рушит всю экономию от этих 200 кг

Это шуллерство, а не "показал".
Для нормальной же работы коммерческой авиации нужно в первую очередь нормальное сервисное обеспечение по всем точкам эксплуатации, а не складной ремонтный ангар на каждом борту.