Отечественный авиапром - общая дискуссия

[A_Z]

Отнюдь. Поликарпов как раз уделил по И-200 достаточное внимание, что производственной технологичности, что эксплуатационной.

Базовую технологию этой машины Поликарпов закладывал под ГАЗ-1. Она была, в общем, аналогична И-16. До детальных проработок технологии у Поликарпова не дошли - это делалось уже в новом КБ Микояна.
Производственная технологичность (процессом рулил Гуревич, долго просидевший вместе с Лизуновым в Штатах на заводе "Дугласа") достигалась грамотным поагрегатным членением машины. Что, как понятно мало-мальски знакомым с темой людям, к эксплуатационной технологичности имеет мало отношения - разве что облегчало операцию "из трёх неисправных самолётов собрать два исправных".
В общем, советую вам закрыть тему "высокой экспл. технологичности МиГов, начиная с МиГ-3". Кроме общих слов у вас ничего нет, а попытка "объяснить" явно не удаётся.

Всё относительно и познается в сравнении.

Вы предлагаете сравнить компоновочную схему с общим видом?
Увы - я такому не обучен...

 

[ДенисKGD]

Это шуллерство, а не "показал".
Для нормальной же работы коммерческой авиации нужно в первую очередь нормальное сервисное обеспечение по всем точкам эксплуатации, а не складной ремонтный ангар на каждом борту.

Вы предлагаете в каждом порту иметь склад с колесами,блоками ,агрегатами и др.расходкой?

 

[Avit]

Не стоит переобуваться в прыжке. Вы топили за удобство замены. Это сэкономит максимум пару часов.
"удачный" же отказ, требующий обеспечить пассажиров гостиницей, это задержка более чем на 12 часов, т.е. это отсутствие подменного блока. К удобству это отношения не имеет.

Что же касаемо " смогете обеспечить " - мы же говорим о коммерческой эксплуатации, не так ли? И убытки считаем исходя из этого. Вот и берём нормальную эксплуатацию, что не так то???

Я не отказался ни от одного своего слова. Я топил, топлю и буду топить за совершенствование эксплуатационной технологичности.
Что за зверь такой "нормальная эксплуатация" мне неведомо. Но в вашем понимании это, судя по всему, сферический конь в вакууме.

 

[61701]

ключевое слово "может"

Опять же привожу пример . На самолете Ильюшин 86 установлена система электронной регулировки двигателей ЭСУД , которая по своим программам, в зависимости от внешних параметров , регулирует либо обороты , либо Т7 *ср. (это температура выходящих газов).
Вся начинка расположена в блоке ЭП664, их четыре на каждый двигатель. Есть у системы и встроенный контроль обоих режимов и он выполняется бортинженером перед вылетом. Если этот контроль не проходит , то почти в 90 % , это лечится заменой блока. После замены блока надо установить самолет на газовочную стоянку , "привязать" его тросами, подключить к замененному блоку прибор ПИ-182 (на который было страшно смотреть из за обилия переключателей , индикаторов и тумблеров), а птом произвести настройку на остановленном двигателе каналов ЭРО и ТВГ. Потом запускается двгатель и все это повторяется на взлетном режиме. Тонны керосина в трубу.
В большинстве случаев в блоке ЭП664 , отказывали платы питания и контроля и это были единственные платы , которые можно менять без настройки блока. У нас были эти платы в загашнике и мы вскрывали пломбы и меняли эти платы, чтобы избежать задержки , которая могла составить 3-5 часов. По сколько я летал за границу , у меня с собой в сумке, были "личные" мои платы для того , чтобы улететь.
Вот и считайте задержку рейса несколько часов , работу буксировочной бригады и керосин , который сожгут пока настраивают двигатель.

 

[Ту-155]

Вы предлагаете в каждом порту иметь склад с колесами,блоками ,агрегатами и др.расходкой?

Можно возить с собой запасной двигатель и бригаду по замене с ним. Займет пол-салона, и погрузчный надо будкт прорубить под него, но мало ли что… не ждать же УстьНюхинске рока привезут запасной.
Господа и товарищи!
Мы от маразма в пол-шаге. Осталось чуть-чуть.

 

[Sergey-nn]

Опять же привожу пример . На самолете Ильюшин 86 установлена система электронной регулировки двигателей ЭСУД , которая по своим программам, в зависимости от внешних параметров , регулирует либо обороты , либо Т7 *ср. (это температура выходящих газов).
Вся начинка расположена в блоке ЭП664, их четыре на каждый двигатель. Есть у системы и встроенный контроль обоих режимов и он выполняется бортинженером перед вылетом. Если этот контроль не проходит , то почти в 90 % , это лечится заменой блока. После замены блока надо установить самолет на газовочную стоянку , "привязать" его тросами, подключить к замененному блоку прибор ПИ-182 (на который было страшно смотреть из за обилия переключателей , индикаторов и тумблеров), а птом произвести настройку на остановленном двигателе каналов ЭРО и ТВГ. Потом запускается двгатель и все это повторяется на взлетном режиме. Тонны керосина в трубу.
В большинстве случаев в блоке ЭП664 , отказывали платы питания и контроля и это были единственные платы , которые можно менять без настройки блока. У нас были эти платы в загашнике и мы вскрывали пломбы и меняли эти платы, чтобы избежать задержки , которая могла составить 3-5 часов. По сколько я летал за границу , у меня с собой в сумке, были "личные" мои платы для того , чтобы улететь.
Вот и считайте задержку рейса несколько часов , работу буксировочной бригады и керосин , который сожгут пока настраивают двигатель.

Я веду разговор лишь о том, что платы должны быть не из "кармана" техника, а находиться на нормальном хранении в местной сервисной службе. Потому что такие вещи как: куда Вы бросали сумку, чем стукнули плату и в чём испачкали разъёмы, и не протёк ли за те полгода, когда она у Вас валялась "чтоб було" на нее уксус или какая дрянь поядрёнее, зависит только от Вашей личной аккуратности. А это чисто "человеческий фактор".
Т.е. установка такой платы изначально недопустима, ибо ее исправность "вилами на воде писана"
Именно исключением "человеческого фактора" отличается производство в нормальной промышленности и "сарай-гараж".

 

[Sergey-nn]

Вы предлагаете в каждом порту иметь склад с колесами,блоками ,агрегатами и др.расходкой?

Первое: Блоки к "расходке" не относятся. Расходка это то что изнашивается или потребляется в процессе безаварийной эксплуатации. К примеру "расходка" это тормозные колодки. И на "расходку" устанавливается совершенно конкретный ресурс, а значит ее можно спокойно подвезти в нужную точку и заменить планово. Потому наличие ее в каждом аэропорту - полный бред.
Теперь по теме:
Я предлагаю иметь сервисную сеть, которая обеспечивает доставку в любой порт любого агрегата и ремонтной бригады в течении 4-х (край 6) часов. В каких то портах придётся иметь отдельный склад, штат и спецборта для доставки в более мелкие.

 

[Black Cat]

Базовую технологию этой машины Поликарпов закладывал под ГАЗ-1. Она была, в общем, аналогична И-16. До детальных проработок технологии у Поликарпова не дошли - это делалось уже в новом КБ Микояна.
Производственная технологичность (процессом рулил Гуревич, долго просидевший вместе с Лизуновым в Штатах на заводе "Дугласа") достигалась грамотным поагрегатным членением машины. Что, как понятно мало-мальски знакомым с темой людям, к эксплуатационной технологичности имеет мало отношения - разве что облегчало операцию "из трёх неисправных самолётов собрать два исправных".

То есть сравнение с Як-1 в данном вопросе таки в пользу МиГа?

В общем, советую вам закрыть тему "высокой экспл. технологичности МиГов, начиная с МиГ-3". Кроме общих слов у вас ничего нет, а попытка "объяснить" явно не удаётся.

Еще раз. Если сравнивать советские истребители, что с немцами, что американцами - тут все скопом дружно отставали, и очень прилично. Если говорить о советских машинах, то все были достаточно слабоваты, но худшим в этом плане ветераны называли Яки. Собственно, уже то что МиГи таки продержались аж до 1943, также говорит в их пользу.

Сравнивать много где отвоевавшие МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 толком то и не с кем.
За МиГ-21 и Су-7Б - говорили не в пользу Су.
За МиГ-25 и Су-15 - не помню, но то куда понапоставляли и где эксплуатировали МиГ-25 можно считать косвенным подтверждением в пользу МиГа
За МиГ-29 и Су-27 - именно в части ТО хвалили именно МиГ-29.

Вы предлагаете сравнить компоновочную схему с общим видом?
Увы - я такому не обучен...

Уж простите великодушно, компоновочной схемы на Су-15 по-быстрячку то не нашлось.
Но смысл, полагаю, понятен: если сравнивать 2 двухдвигательных истребителя одного КБ, то у интегрального Т-10 по части внутренних объемов таки имеются определённые преимущества. Вот они и были реализованы. Ну и молодцы.

 

[Black Cat]

Я предлагаю иметь сервисную сеть, которая обеспечивает доставку в любой порт любого агрегата и ремонтной бригады в течении 4-х (край 6) часов. В каких то портах придётся иметь отдельный склад, штат и спецборта для доставки в более мелкие.

Простите, но это из раздела фантастика. Даже в Европе далеко не в ЛЮБОЙ порт можно в 4-6 часов доставить любой агрегат и ремонтную бригаду.

 

[Sergey-nn]

Еще раз. Если сравнивать советские истребители, что с немцами, что американцами - тут все скопом дружно отставали, и очень прилично. Если говорить о советских машинах, то все были достаточно слабоваты, но худшим в этом плане ветераны называли Яки. Собственно, уже то что МиГи таки продержались аж до 1943, также говорит в их пользу.

Глупости вещаете.
Уж если в чём и отставали советские истребители то явно не в ремонтопригодности.
Просто потому, что в СССР не было заводов с хитровыпендренным оборудованием, и вся сборка проводилась разве что не на коленке, при чём пацанами и бабами.
Да и с фронтовым сервисом были те еще проблемы.

 

[Sergey-nn]

Простите, но это из раздела фантастика. Даже в Европе далеко не в ЛЮБОЙ порт можно в 4-6 часов доставить любой агрегат и ремонтную бригаду.

На всю Европу достаточно иметь десяток центров и время перелёта в любой аэропорт из ближайшего центра не превысит пары часов.
Ток что боюсь Вы совсем не правы

 

[Black Cat]

Уж если в чём и отставали советские истребители то явно не в ремонтопригодности.
Просто потому, что в СССР не было заводов с хитровыпендренным оборудованием, и вся сборка проводилась разве что не на коленке, при чём пацанами и бабами.
Да и с фронтовым сервисом были те еще проблемы.

Наоборот! Катастрофически отставали советские самолеты в плане трудоёмкости при ТОиР.
Это буквально красной нитью проходит: когда например сравнивали сколько времени уходит на замену винта или даже мотора.
Когда могли например капоты от одного самолета не подходить к другому.
Подгонка деталей по месту, еще при изготовлении, - общая больная тема по советским самолетам ВОВ
И за повторную регулировку самолета после пацанов и баб - за это техники тоже постоянно говорили: "ну, мол, мы всё понимаем, но вот приходилось"

 

[toto2]

Глупости вещаете.
Уж если в чём и отставали советские истребители то явно не в ремонтопригодности.
Просто потому, что в СССР не было заводов с хитровыпендренным оборудованием, и вся сборка проводилась разве что не на коленке, при чём пацанами и бабами.
Да и с фронтовым сервисом были те еще проблемы.

В чем наши советские истребители не отставали так это в темпе выпуска. Всё остальное не про них

 

[Black Cat]

На всю Европу достаточно иметь десяток центров и время перелёта в любой аэропорт из ближайшего центра не превысит пары часов.

Содержать 10 (!) центров в Европе - каждый со складом и дежурящей бригадой ремонтников. Это ж на каком парке ВС такое богатство отбить то можно?!?!?
Вы ж поймите, коммерческая эксплуатация - это вам не боеготовность ГСВГ & Co поддерживать, тут к подобным затратам более трепетное отношение.

Ток что боюсь Вы совсем не правы

Вы походу даже не в курсе, что целая куча действующих аэропортов в Европе ночью ... закрыты.

 

[Ту-155]

За МиГ-21 и Су-7Б - говорили не в пользу Су.
За МиГ-25 и Су-15 - не помню, но то куда понапоставляли и где эксплуатировали МиГ-25 можно считать косвенным подтверждением в пользу МиГа
За МиГ-29 и Су-27 - именно в части ТО хвалили именно МиГ-29.

Вот это что сейчас было?
А результатов сравнения МиГ-25 и Ту-16 у вас не завалялось?
Спасибо.

 

[Black Cat]

Вот это что сейчас было?

Отголоски от разговоров в курилке с ИТС, имевшими отношение к эксплуатации разных типов ВС. Чистейший ОБСняк

А результатов сравнения МиГ-25 и Ту-16 у вас не завалялось?

Нет

 

[alexei55]

Содержать 10 (!) центров в Европе - каждый со складом и дежурящей бригадой ремонтников. Это ж на каком парке ВС такое богатство отбить то можно?!?!?
Вы ж поймите, коммерческая эксплуатация - это вам не боеготовность ГСВГ & Co поддерживать, тут к подобным затратам более трепетное отношение. Вы походу даже не в курсе, что целая куча действующих аэропортов в Европе ночью ... закрыты.

Этих «центров» в Европе гораздо больше 10-20-30..... Любой крупный аэропорт с пулом запчастей и сертифицированными службами по ТОИР

 

[Black Cat]

Этих «центров» в Европе гораздо больше 10-20-30..... Любой крупный аэропорт с пулом запчастей и сертифицированными службами по ТОИР

Дык на каком парке то ВС?!?

Ну вот возьмем, скажем, Fokker 70/100. Сможете назвать 10 центров, которые поддерживали их эксплуатацию в Европе?

 

[61701]

Это шуллерство, а не "показал".
Для нормальной же работы коммерческой авиации нужно в первую очередь нормальное сервисное обеспечение по всем точкам эксплуатации, а не складной ремонтный ангар на каждом борту.

Это сказка из времен СССР, когда существовала система ВОФ возвратно обменного фонда. Тогда была концепция, что в порту куда летает такой то там тип, обязательно должен был присутствовать техсостав обученный и допущенный на это тип и имелся СКЛАД ЗАПЧАСТЕЙ на которых красной красочкой было написано ВОФ. И если в Пулково ,с неисправным локатором ,прилетал Ту-134 кировского ОАО , то мы были обязаны устранить этот дефект чем угодно. Восстановлением электропроводки, заменой блоков или шаманством над костром. Блоки брали с надписью ВОФ и ставили , и бортмеханик выписывал требование, и на базу в Киров улетал самолет с исправным локатором, потому , что мы устраняли дефект и отписывали замечание в журнале. А в Кирове эти блоки снимали и ставили свои родные со склада, а наши (ВОФ) отсылали нам в Питер, они проверялись в лаборатории и снова ставились на полки ВОФ. ЭТО ИДЕАЛЬНОЕ СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, когда в любом порту тебя ждут квалифицированные техники и запас запчастей по ВОФ. Какое еще сервисное обслуживание надо? Что может быть лучше того что было?
А сейчас , даже самый распространенный Б737 может зависнуть надолго в абсолютно любом аэропорту , потому , что, БАНАЛЬНО, у этой авиакомпании НЕТ ДОГОВОРА , с АТБ этого аэропорта или ДРУГОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ. Бедный , пребедный А320 , Ютейр или Уральских , сломавшись , может сгнить на перроне Пулково и никто не подойдет к этому борту пока нет договора и оплаты, хотя а/к "Россия" имеет базу, склад и обслуживает однотипные. Точно так же Суперджет Азимута никому не интересен в Аэрофлоте, хотя тот эксплуатирует 50 самолетов этого типа.
Неужели не дошло ни до кого , что в стране капитализм и "ПО ВСЕМ ТОЧКАМ" это забота только эксплуатирующей компании?
Очень просто разломать советскую систему , но это надо делать когда вы создали , что то лучшее , современное и отвечающее сегодняшнему дню с приставкой плюс. А на выходе, все разрушили и сейчас кричат, что НЕТ ППО!
У всех прошу прощения за капс, просто эмоции нахлынули.

 

[alexei55]

Договоры есть. Даже по запасным.