На подержанный Боинг перейти стоило немало денег. Обучение персонала, в основном. А сам самолет в лизинг.
На подержанный Боинг перейти стоило немало денег. Обучение персонала, в основном. А сам самолет в лизинг.Ну в целом как то абсурдно получается. Если чинить 86е было в целом выгодно, то идиотизм не найти точку равновесия в цене между авиакомпанией и заводом с КБ. То есть или объективно провести ТО стоило условно 5 млн долларов, на которые и правда уже можно на бобик подержанный перейти, или кто то из руководителей идиот (что тоже вполне вероятно)
Первым лоукостером саус вест были, в 70-е ещё начали, НЯП
В части гибели производства из за избытка числа машин звучит логично. В части запчастей из за каннибализма - сомнительно. Думается, ремонт советской техники объективно стоил дороже, чем целесообразность ее ремонта (на фоне боингов - то есть с учётом меньшей эффективности регулярной эксплуатации). При этом авиакомпании, скорей всего, считали, что и новое поколение будет таким же хреновым на фоне конкурентов, потому у них стимула брать отечественное никаких не было. В любом случае, вина за государством, а никак не перевозчиками. Причём, подобно тому, как в "России", по дискуссии выше, застряли на перепутье при смене парка, также и в России сначала решили пересесть на боинги, а потом шизофренически решили уйти в суверенитет и самостийность. В 2000 году можно было органично пройти по суверенному или глобализационному пути, а вот в 2022, да ещё при тех же лицах во власти...Ограничения по шуму привели к выбрасыванию на вторичный рынок значительного числа старых самолетов, с ограничением их зоны эксплуатации
Небольшой оффтоп:а нет ли у вас фото салонов бизнеса с "московских" Ту5?Салоны ,на оставшихся Ту-154Б, тоже за счет предприятия, переделывали в Англии.
Ну я и написал, что вы их взяли от балдыНикаких коэффициентов я не вычислял
Тут хватает выдумщиков без меня, я не имею желания строить теории на основе фантазий. Поэтому и сказал лишь, что график ничего не доказывает.Если хотите, можете сами посчитать
Корреляция сама по себе мало что значит (иногда ничего не значит). Вы как историк должны принимать, что совпадение по времени каких-то событий не означает автоматически их связи и уж тем более, не означает, что одно событие является исключительной и единственной причиной другого. То, что одной из причиной роста перевозок, является рост благосостояния никто не отрицает, но то, что график роста перевозок не мог быть существенно другим без иностранных самолётов из одного этого графика (или из каких-то общих рассуждений) никак не следует. Это основы научной методологии, странно, что не понимаете таких простых вещей.Но то, что рост перевозок коррелирует с ростом доходов видно по обоим графикам
Большая просьба уточнить: какие именно страны третьего мира были настолько массовыми потребителями советских самолётов, что это было существенно для советской авиапромышленности, а потом таковыми быть перестали?В результате в страны 3-го мира (традиционно бывших потребителями СССР-овских самолетов)
Что в этом сомнительного?В части запчастей из за каннибализма - сомнительно.
Для советской промышленности эти поставки особой роли не играли, а при развале своей авиации были БЫ рады любым заказам, но не стало и ихБольшая просьба уточнить: какие именно страны третьего мира были настолько массовыми потребителями советских самолётов, что это было существенно для советской авиапромышленности, а потом таковыми быть перестали?
Если бы субсидии распределялись между всеми, а не по принципу, это афлу, а вам шиш. Как итог, пассажиры были довольны, раньше, когда АФЛ, что бы насолить конкурентам, летал в убыток. И ставил по 3 рейса в день ,и все на топорах или 330-ых, а посмотрите что теперь с ценами творится, не смотря на субсидии.И только пассажирам хуже было бы: без субсидий билет бы стоил дороже, зато ВА процветали бы
насколько я понимаю, Ил-86 был нишевой самолет, и зимой держался за счет чартеров, в первую очередь в Египет. так же напомню, что Египет и Турция были согласны продлить разрешение на полеты Ил-86 в свои страны, но росавиация запретила полета ил-86 на международных маршрутах. Тогда слухи ходили, что сделано это было, что бы "атлант-союз" добить.Так чего же перестали летать на Ил-86, если это было так выгодно, что даже штрафы были готовы платить? Враги запретили?
В части гибели производства из за избытка числа машин звучит логично. В части запчастей из за каннибализма - сомнительно. Думается, ремонт советской техники объективно стоил дороже, чем целесообразность ее ремонта (на фоне боингов - то есть с учётом меньшей эффективности регулярной эксплуатации).
История Ленинградского ОАО точно такая же как и история Толмачевского ОАО, ( превращения оных в АК Пулово и АКСибирь) так что и в Питере и в Новосибе все всё прекрасно знали, у всех АК был один и тот же путь, не считая АФЛ. Судьба вот оказалась разная, а путь один.Ограничения по шуму это не значит, что ты не имеешь право летать в этот аэропорт , летай - только плати потом штраф , который придет в компанию. Мы прекрасно летали на Ил-86 в Германию, просто сразу после уборки шасси переходили в горизонт, ставили двигателям номинал делали маневр, обходили мониторы , которые улавливали шум. И садились по возможности без реверса.
По "остаточному принципу" ФГУП Пулково первые после ЦУМВС в 1991 году начали летать на Ил-86 в Нью Йорк, а к 1993 году молотили по всей Европе. Первый мой стажировочный рейс на 86м , был в сентябре 1993 в славный город Цюрих. Про авиакомпанию S7 в те времена никто еще не слышал
Инетерсно, как белорусы на Ил-62 летают? Там конечно грузовая специфика со своими тарифами, и я думаю поддерживать грузовик в лётном состоянии подешевле. Вот ещё один аргумент о том, что топливо хоть и важный, но не определяющий фактор.одили слухи, что главная причины отказа от ту5, был не его расход топлива, а то что осталась только одна контора, которая делала кап- ремонт движков. А двум другим, кто ранее делал, просто запретили этот вид деятельности. Как итог, стоимость ремонта мотора, выросла, в несколько раз.
А что с ними творится? Почти даром, для такого расстоянияпосмотрите что теперь с ценами творится, не смотря на субсидии.
Все то у авиаторов слухи, что кто то кого то мечтает добить. Хоть одна авиакомпания разорилась, потому что пассажиров меньше стало и денег у них? Или потому что безграмотную экономическую политику вела, по крайне мере, проигрывающую конкурентам?Тогда слухи ходили, что сделано это было, что бы "атлант-союз" добить.
А если давать самолёты даром, давать бесплатный керосин и снизить зарплаты летающих на отечественных бортах, скажем, втрое - так и вовсе получится в высшей степени востребованный самолёт. Только зачем в таком случае эти рыночные термины? Уж назад в совок - так в совок. И билеты только через профком и местком ударникам соц трудаА в чём суть споров-то опять?
В ветке Ту-214 были же приведены данные из которых видно, что при допустим 15% проигрыше по топливу, влияние на общую стоимость владения в пределах ~4.5%. Влияние ещё одного члена экипажа - в пределах 1%.
Если пошевелится государство, включив в небольших пределах внутреннее регулирование цен (лизинг, топливо), в своей нише Туполь можно сделать дешевле иномарки и не скажется это ни на билетах, ни на зарплатах.
История гласит , что деятельность Ленинградского ОАО, который в светлом капитализме продолжил свою работу под фирменным брендом авиапредприятие Пулково, была очень успешна пока в нее не вмешалась Москва и в 2005 году его не скрестили с внуковской убыточной "Россией". А в 2013м ,последний гвоздь в крышку забил нацпер, полностью лишив самостоятельности успешное в прошлом авиапредприятие, которое в сложные 90е годы не просто выжило, не уволив ни одного человека, а еще и почти полностью обновило свой парк ВС и имело прекрасную географию полетов.История Ленинградского ОАО точно такая же как и история Толмачевского ОАО, ( превращения оных в АК Пулово и АКСибирь) так что и в Питере и в Новосибе все всё прекрасно знали, у всех АК был один и тот же путь, не считая АФЛ. Судьба вот оказалась разная, а путь один.
На Ту-154М двигатели Д30КУ на Ил-76 двигатели Д30КП, капитальный ремонт осуществляется на на АО "Пермские моторы", а также на авиаремонтных заводах №123 (Старая Русса), №570 (Ейск). Китайцы тоже активно брали в нас эти моторы на свой транспортник Y20Ходили слухи, что главная причины отказа от ту5, был не его расход топлива, а то что осталась только одна контора, которая делала кап- ремонт движков.
Первый раз такое слышу. Каким образом и на каком основании Росавиация могла запретить эксплуатацию Илов?так же напомню, что Египет и Турция были согласны продлить разрешение на полеты Ил-86 в свои страны, но росавиация запретила полета ил-86 на международных маршрутах.
Это да.На подержанный Боинг перейти стоило немало денег. Обучение персонала, в основном.
Все то у авиаторов слухи, что кто то кого то мечтает добить. Хоть одна авиакомпания разорилась, потому что пассажиров меньше стало и денег у них? Или потому что безграмотную экономическую политику вела, по крайне мере, проигрывающую конкурентам?
ТСО умерло много позже, чем атлант союз. Так что ваша аналитика недорогого стоит, судя по всемуКогда умерло "ТСО", именно "Атлант-союз" вывез большое количество пассажиров, и не получил от государства обещанную компенсацию.