Отечественный авиапром - общая дискуссия

Совершенно солидарен.
A_Z сказал(а):
Готовилось производство 436--х у нас, "Салют" + УМПО, документация была.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже правда... и даже какие-то опытные партии деталей кое-где попробовали сделать.

Хоть и тут совершенно не место, но тут столько всего "легендарного" на Ту-334 наросло...
1) В советские времена Ту-334 (самолет) никогда не рассматривался как "совместный проект".
Это был чисто туполевский самолет с чисто запорожскими двигателями.
2) Это был проект новой концепции самолета с задним расположением ВИНТОВЕНТИЛЯТОРНОГО двигателя Д-227.
Это определило довольно странный облик машины, который имел смысл в рамках этой концепции.
3) Когда на переломе СССР-РФ стало абсолютно ясно, что никакого Д-227 в обозримом будущем не предвидится, туполя кинулись спасать проект.
Они предложили тем же запорожцам помочь с двигателем. Ни у кого ничего подходящего и близко не имелось.
4) У запорожцев тоже. Того семейства 436х, которое вы знаете по Ан-1Х8 и наземным установкам и в зачатии не было.
5) Был единственный Д-436К, о котором сейчас никто и не помнит.... и он "недотягивал" очень много. Поэтому, сначала в Запорожье отказались.
Но подумав... времена ожидаются смутные... МАП "фонды выделяет"... будем работать...
6) И представили новую модификацию, которая тогда именовалась Д-436Т. Я уже не помню за дремучестью истории, но по-моему с этим двигателем "тушку" и подняли (могу ошибаться). Но, как и предсказывалось, и этот двигатель сильно недотягивал.
7) Тогда туполевцы сделали финт ушами (верней, еще раньше). Вот, сказали они, будет идеальный Ту-334-II (второго этапа) с винтовентилятором (как и планировалось), а пока пусть будет хоть плохонький, но летающий - страна ведь жаждет на замену Ту-134...
8) Соответственно, работы продолжались и появились проекты (да и кое-что в железе) 436Т-1, 436-Т-2 и так далее... уж очень тяга была нужна...
Я не хочу акцентироваться на всех этих суффиксах, потому что запорожцы в этом проекте много раз поменяли идентификаторы модификаций, причем иногда вновь используя с
9) А потом настал 1992 год и все изменилось. Пляски вокруг Ту-334 продолжались, но, честно говоря, мне они представлялись чистым попилом бабла всеми вовлеченными.
10) Ну а в Запорожье искали куда все эти разработки пристраивать и в конце концов нашли -- семейство стало развиваться.
Но что хотелось бы отметить - модификация Д-436-148ФМ, которая могла бы хоть как-то удовлетворить туполевцев, появилась только годах 12-13ом.
11) И еще -- часто говорят о фантастическом аэродинамическом качестве Ту-334. Я подозреваю, что это проектное заявленное качество той концепции самолета с винтовентилятором в хвостовой части... и к летавшему с Д-436Т оно не имеет никакого отношения.

Вот такие вот дела.
 
К п.11. Аэродинамическое качество не зависит от двигателя. Точнее, в данном случае, оно могло бы немного измениться при переходе к винтовентилятору только из-за меньшего сопротивления мотогондолы. А главные факторы роста качества - это удлинение крыла, его профиль, ну и чистота крыла (отсутствие двигателей на крыле, например). Если не ошибаюсь.
Возможно, как раз "чистое" крыло Ту-334 и позволяло говорить о более высоком аэродинамическом качестве, чем у конкурентов. Но было ли оно на самом деле выдающимся в целом по планеру - не знаю.
 
Последнее редактирование:
Вы приводите плюсы для крыла. Летает-то самолёт. Сопротивление мотогондол никуда ведь не делось. А крыло без двигателей более нагруженное, т.е. тяжелее.
 
Сергей К62 сказал(а):
Сопротивление мотогондол никуда ведь не делось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Называется в Теория ВРД "внешнее сопротивление силовой установки". Подробно п.8.3, стр.242, том 1 "Теория авиационных газотурбинных двигателей" Ю.Н.Нечаев, Р.М.Федоров.
 
Сергей К62 сказал(а):
А крыло без двигателей более нагруженное, т.е. тяжелее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
не понял, можно подробнее Вашу мысль изложить?, - я догадываюсь, что речь идёт о перерезывающей силе в точке установки двигателя, но почему чистое крыло тяжелее?
 
Для крыла с двигателями перерезывающая сила будет неизменна от точки установки двигателя до узлов крепления плоскости крыла. Кроме того уменьшится и изгибающий момент (сила на плечо) на этом участке. Т.е. на нём уменьшится суммарная нагрузка, что позволит уменьшить сечение силовых элементов крыла и приведёт к уменьшению веса его и узлов крепления. Ну а без двигателей нечему разгружать крыло.
 
Это я и без Вас знал, а почему: "крыло без двигателей тяжелее"?, Вы так и не ответили.
К слову, масса пилона и двигателя входят в массу полукрыла, если сравнивать массы (тяжелее - обладающее большей массой) полукрыла с двигателем и без двигателя, то, явно, чистое крыло имеет меньший вес несмотря на усиление конструкции в расчёте не меньшую перерезывающую силу.
 
Не забывайте, что в расчётах на прочность силу надо умножить на расчётную (эксплуатационную н коэфф. безопасности) перегрузку. Т.е. при экспл. перегрузке 2 вес двигателя надо умножить на 3 как минимум.
 
Никто и не отрицал сопротивление мотогондол. Я лишь допускал, что с винтовентилятором мотогоднолы могут иметь меньшее сопротивление, чем в турбореактивной версии силовой установки.
Сергей К62 сказал(а):
А крыло без двигателей более нагруженное, т.е. тяжелее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, но к аэродинамическому качеству это не имеет отношения. Это вопрос прочности.
 
Если просто переместить двигатели на чистое крыло, что-нибудь поменяется? Нет. Вес тот же, сопротивление тоже. А потом возьмём и крыло пересчитаем. Оно получилось менее нагруженным - значит легче. Общий вес самолёта уменьшился. Подъёмная сила не изменилась. Уменьшаем угол установки крыла, уменьшается сопротивление, растёт качество.
 
Реакции: Vamp
nozzle сказал(а):
а почему: "крыло без двигателей тяжелее"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это особенности "игры" нагрузок. Наибольший изгибающий момент крыло испытывает в месте стыковки с фюзеляжем. Если крыло чистое, то все просто. Если крыло с двигателями, то моторы создают момент на изгиб в противоположную сторону (плоскость тянет вверх, моторы тянут вниз) и разгружают центроплан.
Можно и совсем на пальцах. В случае чистого крыла оно несет на себе всё: и фюзеляж с оперением, и двигатели. Если двигатели на крыле, то нагрузка на крыло получается более распределенной, и самое нагруженное место - стык с фюзеляжем - несет только фюзеляж с оперением.
 
Потому что вес того что крыло тащит через центроплан, заметно больше - если двигатели под крылом то их тащить конечно нужно но нагрузку от них передавать на крыло не нужно, они уже там пилоном прикручены. А с двигетелями в хвосте например крепление крыла к фюзеляжу тащит и вес двигателей.
 
Нет, сопромат и теория прочности авиационных конструкций это не тот предмет, который Вы знаете. Если бы я рассказывал своим преподавателям то, что Вы мне написали, то никогда бы не сдал эти предметы, а я их сдал и закончил учебные заведения системы ГА.
"Аэродинамически чистое крыло" - работает вся его площадь, возрастает качество К=Су/Сх.
Расположение на крыле каких либо конструкций (двигатель, гондола шасси и т.п.) неизменно влечет за собой ухудшение качества за счет интерференции и сил сопротивления, - площадь крыла создающая Су уменьшается.
Аэродинамически чистое крыло дает более высокую весовую отдачу конструкции, что в авиации является определяющим фактором. Стремление сделать крыло наиболее чистым аэродинамически оправдано при любой схеме расположения силовой установки, это приоритетная задача аэродинамиков для любого самолета.
 
Последнее редактирование:
Это спросили Вы.
Я ответил:
Думаю, что Вы понимаете связь, что менее нагруженную конструкцию можно сделать легче, а более нагруженную приходится делать тяжелее?
Удивительно, что Вы сдали предмет.
А при чем тут аэродинамика? Речь была о нагрузках и массе изделия.
Вот первая попавшаяся иллюстрация на эту тему:

Если бы мотор не висел на крыле, то изгибающий момент у корня был бы значительно выше и центроплан пришлось бы делать более прочным, т.е. более тяжелым.
 
Вы путает "прочнее" с "тяжелее", прочность зависит от материалов и силовой схемы и более прочная конструкция не означает "более тяжелая".
Panda-9 сказал(а):
А при чем тут аэродинамика?
Нажмите, чтобы раскрыть...
При том, что речь идет о "чистое крыло".
Panda-9 сказал(а):
Удивительно, что Вы сдали предмет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот это уже хамство и насмешки надо мной лично.
 
Реакции: Vamp

а они всегда есть. У немцев это называется Bürgergesellschaft. По-русски - объеденились на задачу.
То есть в банальном смысле - на троих сообразили. Получается объединение граждан, и их финансов, для получения результата.
Сидя в самолете, в поезде, даже гуляя по той же улице вы непрерывно объединаетесь, как бы вам этого не хотелось.
Ну то есть хотелось поезд, самолет, улицу, пассажиром хотелось, а объединяться не хотелось. Ну то есть парцайку в рупь с мелочью - вложу, а за последствия - чужие.
Нет.
Открыв кран на кухне, ну или "в Кухне", как щас уже скучно, ты присоединился а к обществу товарищей, который тоже открывают кран.
 
Я правильно понял, что новый кукурузник будет с реактивными двигами под крылом?
 
Не надо менять правила по ходу игры. Так я и чистое крыло могут сделать разной массы.
 

наверное надо добавить, что вместимость Ту-334 была, изначально, в проекте, несколько другой, и в 102 пассажира, он превратился только под необходимостью поднять его, на Д-436, при чем на том что был
С дуру можно и х... сломать. Насколько я понял, один человек говорит о чистоте крыла с позиции аэродинамики, а другой с позиции нагрузок. Для меня что одно, что другое, дремучий лес. Но, насколько я понял из обсуждения, и чистым крылом, можно уменьшить общую площадь, тем самым уменьшив вес, и далее. А в итоге, насколько я понимаю ,где то лучше одно, где то другое. Например, я не помню маленьких бизнес джетов с двигателем под крылом.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация