stranger267
Старожил
Справедливости ради, АН-148 тоже в серию выпустили.
Отечественный авиапром - общая дискуссия
nozzle
Старожил
Никакой грязи никто не льёт на товарища Погосяна, это сухая констатация фактов. Сейчас мы пожинаем плоды недальновидной промышленной политики, которую воплотил в Суперджете Погосян, о чём он прекрасно знал и не противился - доказательством его лояльности к происходившему с проектом Суперджет является его "пересадка" в ректоры МАИ, который был соединён с МАТИ и является одним из крупнейших ВУЗов Москвы по числу студентов и преподавателей.
Ту-155
Бывший
nozzle
Старожил
странно, что Вы не знали это было в 2015 году Реорганизация МАИ и МАТИ
ogle
Старожил
И особенного никого не интересовало мнение по поводу того, почему был выбран именно такой-то зарубежный поставщик компонентов.
15-20 лет назад многие отечественные поставщики были ещё живы.
Сейчас так много приходится восстанавливать с нуля. И то, даже на верху мало кто верит, что получится. И скорее ждут, что "падишах первее ишака".
Igor_f
Местный
Ан-148 нашим не был
Igor_f
Местный
Ну да за единственный пошедший в серию гражданский самолет надо было строго наказать, ага. Если бы не было ССЖ, то ничего другого вместо него могло тоже не быть, видимо вам кажется это лучшим вариантом. то что создавать гражданский самолет взялось военное КБ для меня показатель.
Юлий Владимирович
секта свидетелей Ил-18
Какая прекрасная и свежая идея - выкопать стюардессу обсудить Ту-334 и Погосяна.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Совершенно солидарен.Я не собираюсь грудью вставать на защиту 334 - просто сказки не надо рассказывать.
Тоже правда... и даже какие-то опытные партии деталей кое-где попробовали сделать.
Хоть и тут совершенно не место, но тут столько всего "легендарного" на Ту-334 наросло...
1) В советские времена Ту-334 (самолет) никогда не рассматривался как "совместный проект".
Это был чисто туполевский самолет с чисто запорожскими двигателями.
2) Это был проект новой концепции самолета с задним расположением ВИНТОВЕНТИЛЯТОРНОГО двигателя Д-227.
Это определило довольно странный облик машины, который имел смысл в рамках этой концепции.
3) Когда на переломе СССР-РФ стало абсолютно ясно, что никакого Д-227 в обозримом будущем не предвидится, туполя кинулись спасать проект.
Они предложили тем же запорожцам помочь с двигателем. Ни у кого ничего подходящего и близко не имелось.
4) У запорожцев тоже. Того семейства 436х, которое вы знаете по Ан-1Х8 и наземным установкам и в зачатии не было.
5) Был единственный Д-436К, о котором сейчас никто и не помнит.... и он "недотягивал" очень много. Поэтому, сначала в Запорожье отказались.
Но подумав... времена ожидаются смутные... МАП "фонды выделяет"... будем работать...
6) И представили новую модификацию, которая тогда именовалась Д-436Т. Я уже не помню за дремучестью истории, но по-моему с этим двигателем "тушку" и подняли (могу ошибаться). Но, как и предсказывалось, и этот двигатель сильно недотягивал.
7) Тогда туполевцы сделали финт ушами (верней, еще раньше). Вот, сказали они, будет идеальный Ту-334-II (второго этапа) с винтовентилятором (как и планировалось), а пока пусть будет хоть плохонький, но летающий - страна ведь жаждет на замену Ту-134...
8) Соответственно, работы продолжались и появились проекты (да и кое-что в железе) 436Т-1, 436-Т-2 и так далее... уж очень тяга была нужна...
Я не хочу акцентироваться на всех этих суффиксах, потому что запорожцы в этом проекте много раз поменяли идентификаторы модификаций, причем иногда вновь используя с
9) А потом настал 1992 год и все изменилось. Пляски вокруг Ту-334 продолжались, но, честно говоря, мне они представлялись чистым попилом бабла всеми вовлеченными.
10) Ну а в Запорожье искали куда все эти разработки пристраивать и в конце концов нашли -- семейство стало развиваться.
Но что хотелось бы отметить - модификация Д-436-148ФМ, которая могла бы хоть как-то удовлетворить туполевцев, появилась только годах 12-13ом.
11) И еще -- часто говорят о фантастическом аэродинамическом качестве Ту-334. Я подозреваю, что это проектное заявленное качество той концепции самолета с винтовентилятором в хвостовой части... и к летавшему с Д-436Т оно не имеет никакого отношения.
Вот такие вот дела.
Panda-9
Местный
К п.11. Аэродинамическое качество не зависит от двигателя. Точнее, в данном случае, оно могло бы немного измениться при переходе к винтовентилятору только из-за меньшего сопротивления мотогондолы. А главные факторы роста качества - это удлинение крыла, его профиль, ну и чистота крыла (отсутствие двигателей на крыле, например). Если не ошибаюсь.
Возможно, как раз "чистое" крыло Ту-334 и позволяло говорить о более высоком аэродинамическом качестве, чем у конкурентов. Но было ли оно на самом деле выдающимся в целом по планеру - не знаю.
Возможно, как раз "чистое" крыло Ту-334 и позволяло говорить о более высоком аэродинамическом качестве, чем у конкурентов. Но было ли оно на самом деле выдающимся в целом по планеру - не знаю.
Последнее редактирование:
Сергей К62
Местный
Вы приводите плюсы для крыла. Летает-то самолёт. Сопротивление мотогондол никуда ведь не делось. А крыло без двигателей более нагруженное, т.е. тяжелее.
nozzle
Старожил
Называется в Теория ВРД "внешнее сопротивление силовой установки". Подробно п.8.3, стр.242, том 1 "Теория авиационных газотурбинных двигателей" Ю.Н.Нечаев, Р.М.Федоров.
nozzle
Старожил
не понял, можно подробнее Вашу мысль изложить?, - я догадываюсь, что речь идёт о перерезывающей силе в точке установки двигателя, но почему чистое крыло тяжелее?
Сергей К62
Местный
Для крыла с двигателями перерезывающая сила будет неизменна от точки установки двигателя до узлов крепления плоскости крыла. Кроме того уменьшится и изгибающий момент (сила на плечо) на этом участке. Т.е. на нём уменьшится суммарная нагрузка, что позволит уменьшить сечение силовых элементов крыла и приведёт к уменьшению веса его и узлов крепления. Ну а без двигателей нечему разгружать крыло.
nozzle
Старожил
Это я и без Вас знал, а почему: "крыло без двигателей тяжелее"?, Вы так и не ответили.
К слову, масса пилона и двигателя входят в массу полукрыла, если сравнивать массы (тяжелее - обладающее большей массой) полукрыла с двигателем и без двигателя, то, явно, чистое крыло имеет меньший вес несмотря на усиление конструкции в расчёте не меньшую перерезывающую силу.
Сергей К62
Местный
Не забывайте, что в расчётах на прочность силу надо умножить на расчётную (эксплуатационную н коэфф. безопасности) перегрузку. Т.е. при экспл. перегрузке 2 вес двигателя надо умножить на 3 как минимум.
Panda-9
Местный
Никто и не отрицал сопротивление мотогондол. Я лишь допускал, что с винтовентилятором мотогоднолы могут иметь меньшее сопротивление, чем в турбореактивной версии силовой установки.
Да, но к аэродинамическому качеству это не имеет отношения. Это вопрос прочности.
Сергей К62
Местный
Если просто переместить двигатели на чистое крыло, что-нибудь поменяется? Нет. Вес тот же, сопротивление тоже. А потом возьмём и крыло пересчитаем. Оно получилось менее нагруженным - значит легче. Общий вес самолёта уменьшился. Подъёмная сила не изменилась. Уменьшаем угол установки крыла, уменьшается сопротивление, растёт качество.
Panda-9
Местный
Это особенности "игры" нагрузок. Наибольший изгибающий момент крыло испытывает в месте стыковки с фюзеляжем. Если крыло чистое, то все просто. Если крыло с двигателями, то моторы создают момент на изгиб в противоположную сторону (плоскость тянет вверх, моторы тянут вниз) и разгружают центроплан.
Можно и совсем на пальцах. В случае чистого крыла оно несет на себе всё: и фюзеляж с оперением, и двигатели. Если двигатели на крыле, то нагрузка на крыло получается более распределенной, и самое нагруженное место - стык с фюзеляжем - несет только фюзеляж с оперением.
stranger267
Старожил
Потому что вес того что крыло тащит через центроплан, заметно больше - если двигатели под крылом то их тащить конечно нужно но нагрузку от них передавать на крыло не нужно, они уже там пилоном прикручены. А с двигетелями в хвосте например крепление крыла к фюзеляжу тащит и вес двигателей.