То, что человек из триединой задачи музеев, в которой экспонирование, обучение и развлечение - только третья составляющая, выделяет лишь экспонирование, много говорит о грамотности этого человека.
То, что человек из триединой задачи музеев, в которой экспонирование, обучение и развлечение - только третья составляющая, выделяет лишь экспонирование, много говорит о грамотности этого человека.какая часть эрмитажных запасников вообще не выставлялась в течение последний 10/20/50 лет? Удивитесь, я думаю
Означает ли этот ответ, что реального состояния дел в обсуждаемой области вы не знаете?Ну допустим.
Не хотят. Потому что - в отличие от неудержимых поборников прогресса - очень хорошо знают, чем на практике оборачиваются "современные требования и подходы"....которые не хотят или уже не могут подстраиваться под современные требования и подходы,..
У вас большой опыт разработки авиатехники?С моей точки зрения, проще и перспективнее научить студентов, чем переучивать пенсионеров.
Естественно, учить будут "эффективные менеджеры".Вопрос только в том, кто будет учить.
Голубчик, на форуме количество людей, которые имеют опыт разработки авиатехники, меньше, чем пальцев на одной руке. И я не помню, чтобы в упомянутой вами дискуссии кто-нибудь из них выступал вашим оппонентом.Несколько страниц назад на этой ветке был заруб на тему эксплуатационной технологичности. Так вот, "старая гвардия" очень упорно доказывала свое нежелание смотреть на проблемы с новых сторон.
А разве ЕБР "кует" авионику?самое что ни на есть прямое. ковал современную авионику сначала в этой стране а потом на эмбрайере.
EBR кует спецификацию, ну а HWL авионику. тут вы правыА разве ЕБР "кует" авионику?
"легко и просто" не у меня.Вы как всегда категоричны и у вас все легко и просто, но в жизни все по другому.
Да, в гонке трамваев всегда выигрывает первый стартовавший.А призывя строить "чтонить давно известное" - путь в полный тупик изначально.
Сколько ставите?Хорошо если там 3% будет, и те вряд ли
Я вижу ситуацию исключительно со стороны, хоть и довольно близко, поэтому допускаю что могу чего-либо не учесть.Означает ли этот ответ, что реального состояния дел в обсуждаемой области вы не знаете?
Если вам известен самолет, который сразу с кульмана пошел в эксплуатацию и не имел проблем, то я прошу вас назвать его. У Ту-154 первоначально были траблы с крылом и потребовалась кампания по усилению силового набора, про як-42 тут уже не один раз говорилось, на Ту-204 были проблемы с АиРЭО, на Ан-148 тоже хватало проблем (чего только стоили случаи с самоходом РН в полете), на Ил-76 и Ту-154М были проблемы с межвальным подшипником двигателя и т.д.Не хотят. Потому что - в отличие от неудержимых поборников прогресса - очень хорошо знают, чем на практике оборачиваются "современные требования и подходы".
Классический пример. Помните "опупею" с предкрылками SSJ-100? Тогда народ ещё удивлялся: почему вдруг при общих принципах построения кинематики с А-320 там проблем нет, а на SSJ они есть?
Между тем, причина проста. Разработчик системы - компания Liebherr аккурат незадолго до выполнения заказа ГСС решительно перешла к тем самым "современным требованиям и подходам". То есть ретрограды были посланы нах, а вместо них были наняты команды - нет, не вчерашних студентов, но достаточно молодых специалистов. И, естественно, возглавляли эти команды не конструкторы, а "эффективные менеджеры". Результат известен всем - потери как финансовые, так и репутационные. Как для ГСС, так и для Liebherr.
Вы не говорите о проценте новизны в конструкции 787. Я бы удивился если бы при столь кардинальных нововведениях самолет бы сразу вышел как на картинке. Они первыми стали использовать технологии, которые до них никто и никогда в ГА не эксплуатировал. Поэтому, лично я не вижу просчетов именно менеджмента вросте бюджета и сроков.Триумфом проектирования в соответствии с "современными требованиями и подходами" по праву следует признать 787. Результат - задержка по срокам реализации программы лет на пять и перерасход средств в размере (по разным оценкам - "Боинг" этими цифрами делиться не спешит) от 8-ми до 15-ти миллиардов долларов.
Нет, вы дискутировали не с моим единомышленником. Я считаю что если "эффективно управляемая команда" не справится с проектным заданием, то она неэффективно управляемая. Со всеми вытекающими.Естественно, учить будут "эффективные менеджеры".
Я не так давно дискутировал на эту тему с вашим единомышленником. На вопрос, а что делать, если "эффективно управляемая команда" не справится с проектным заданием, он на голубом глазу ответил, что команду надо разогнать - причём руководство разгону не подлежит - и набрать новую. Предложение выгнать "эффективного менеджера" было с негодованием отвергнуто, ибо именно он является ключевой фигурой процесса проектирования.
Это можно сказать про совершенно любую интеллектуальную специальность. Если человек в 60+ готов учиться воспринимать новое - честь ему и хвала. Это как раз те люди, которые могут и должны вести за собой и учить молодежь. Я говорю исключительно об "ортодоксах"- "Мы так никогда не делали, значит это не имеет смысла."А вот на то, чтобы обучить человека проектированию / конструированию, уходят годы. Причём не факт, что в результате получится классный проектант или конструктор.
Вообще это большой косяк проектировщиков, а не детская болезньТ.е. прокол в расчётах усталостной прочности Ту-154, из-за которого пришлось менять крыло - это "не детская болезнь"?
Мы же не срока тут впаиваем, а пытаемся выработать общую терминологию. Детская болезнь имхо это то, что не влияет на безопасность полёта. Когда в результате приходится менять крыло целиком - это больше, чем детская болезнь. И это абсолютно не имеет отношения к вопросу «почему» и «кто виноват»Развешивание ярлыков и назначение виновных - не самый лучший метод. Вы знаете, почему был допущен просчёт? Существовали ли на момент расчётов соответствующие методики, были ли верными данные для расчётов по таким методикам, входил ли расчёт усталостной прочности в перечень обязательных требований при разработке конструкции? В зависимости от ответов на эти вопросы "виновные" будут разные. Но у Вас всё просто и всё уже решено. "Большой косяк проектировщиков"...
А это опять же другая тема - если «не упал и ладно», то это к вопросу о том, почему от самолёта а/к отказываются. И снова к самой терминологии это отношения не имеет. Как ровно и крылу пофиг, посадили кого-то или премию выписали, оно трескается или не трескаетсяПри таком подходе их "лечить" не будут никогда.
На тот момент "лямень" был принципиально новым материалом?Т.е. прокол в расчётах усталостной прочности Ту-154, из-за которого пришлось менять крыло - это "не детская болезнь"?
Re: почему вдруг при общих принципах построения кинематики с А-320 там проблем нет, а на SSJ они есть?Вот и получается, что дело не столько в методе управления, сколько в самой неизбежности ошибок при создании сложной техники.
Не хотите видеть - вот и не видите. Да и опыта "отраслевого" у вас нет.Поэтому, лично я не вижу просчетов именно менеджмента вросте бюджета и сроков.
Именно что с вашим. Он утверждал, что ключевой фигурой процесса проектирования является "эффективный менеджер".Нет, вы дискутировали не с моим единомышленником. Я считаю что если "эффективно управляемая команда" не справится с проектным заданием, то она неэффективно управляемая.
Я это на форуме уже не раз рассказывал, но для вас повторю.Я говорю исключительно об "ортодоксах"- "Мы так никогда не делали, значит это не имеет смысла."
В этом случае, "соответствующие методики" разрабатываются теоретически, проверяются экспериментально, а агрегаты, изготовленные согласно им, испытываются всесторонне. Расчет усталостной прочности, в случае с Ту-154, был обязательным элементом прочностных расчетов и проводился с вероятностью 100%.Существовали ли на момент расчётов соответствующие методики, были ли верными данные для расчётов по таким методикам, входил ли расчёт усталостной прочности в перечень обязательных требований при разработке конструкции?
Вообще, увеличение возможного достижимого удлинения и было основной причиной применения данной конструкции.Пока там достигнуто только большее удлинение, а "выигрыш в массе" ушел на запас прочности.
Похоже НКВДшники, в роли руководителей авиационных КБ, не самый плохой вариант...Поскольку на "Боинге" - под влиянием тех самых "современных требований и подходов" - сложилась система, при котором мерилом работы конструктора было ... время, проведённое на совещаниях маркетологов. Я не шучу и не утрирую.
Понятно, что эти параметры взаимосвязаны.Вообще, увеличение возможного достижимого удлинения и было основной причиной применения данной конструкции.
Так, в планерах, переход от металлической конструкции к композитной, даже на основе стекловолокна, привел к увеличению К макс примерно на 25...30%, а с переходом на уголь - и в полтора раза. Хотя, легче планера не стали.
Безусловно - лишним весовое совершенство не может быть по определению: если все остальные параметры на высоте.На сколько я понял из того интервью, масса существующего крыла может быть уменьшена на 20%. НО пока оставили очень изрядный запас прочности
Потому что общие принципы не исключают наличия частностей. В данном случае - скопление и замерзание влаги в редукторе.Re: почему вдруг при общих принципах построения кинематики с А-320 там проблем нет, а на SSJ они есть?
Расчеты сроков разработки 787 мне неизвестны. Думаю, как и вам. Но, ЕМНИП, проблемы были в задержке отгрузки агрегатов от смежников.Не хотите видеть - вот и не видите. Да и опыта "отраслевого" у вас нет.
Или вы полагаете, что на "Боинге" рассчитывали сроки и стоимость разработки 787, взяв коэффициенты с "люминивых" машин?
А кто по вашему является ключевой фигурой процесса, как не тот, кто им руководит? Даже если "эффективный менеджер" будет называться "генеральный конструктор", сути это не изменит. Фактически, его основная функция в управлении и принятии решений. Как его ни обзови, ГК обязан быть в том числе и администратором тоже.Именно что с вашим. Он утверждал, что ключевой фигурой процесса проектирования является "эффективный менеджер".
Вы утверждаете то же самое - только другими словами.
Если вы этого не видите, то смотрите первую фразу предыдущего абзаца.
Вы думаете, если бы 787 проектировался в России или СССР, то принципиально что-то изменилось? Вы должны знать историю проектирования Ту-144. Должны знать историю проектирования МС-21. Я понимаю, что это не очень сопоставимые проекты, но и страны тоже несопоставимые. Еще раз повторю, я бы удивился, если бы 787 смог влезть в заявленные сроки. Напомню, что 787 был анонсирован в 2003, выкачен в 2007, взлетел в 2009, а в 2011 пошел заказчикам.Собственно, на 787 этот как раз и проявилось - поиск нестандартных решений оказался конструкторам "Боинга" не по зубам.
Иного было бы сложно ожидать. Поскольку на "Боинге" - под влиянием тех самых "современных требований и подходов" - сложилась система, при котором мерилом работы конструктора было ... время, проведённое на совещаниях маркетологов. Я не шучу и не утрирую.