Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Бурундук]

какая часть эрмитажных запасников вообще не выставлялась в течение последний 10/20/50 лет? Удивитесь, я думаю

То, что человек из триединой задачи музеев, в которой экспонирование, обучение и развлечение - только третья составляющая, выделяет лишь экспонирование, много говорит о грамотности этого человека.

 

[A_Z]

Ну допустим.

Означает ли этот ответ, что реального состояния дел в обсуждаемой области вы не знаете?

...которые не хотят или уже не могут подстраиваться под современные требования и подходы,..

Не хотят. Потому что - в отличие от неудержимых поборников прогресса - очень хорошо знают, чем на практике оборачиваются "современные требования и подходы".
Классический пример. Помните "опупею" с предкрылками SSJ-100? Тогда народ ещё удивлялся: почему вдруг при общих принципах построения кинематики с А-320 там проблем нет, а на SSJ они есть?
Между тем, причина проста. Разработчик системы - компания Liebherr аккурат незадолго до выполнения заказа ГСС решительно перешла к тем самым "современным требованиям и подходам". То есть ретрограды были посланы нах, а вместо них были наняты команды - нет, не вчерашних студентов, но достаточно молодых специалистов. И, естественно, возглавляли эти команды не конструкторы, а "эффективные менеджеры". Результат известен всем - потери как финансовые, так и репутационные. Как для ГСС, так и для Liebherr.
Триумфом проектирования в соответствии с "современными требованиями и подходами" по праву следует признать 787. Результат - задержка по срокам реализации программы лет на пять и перерасход средств в размере (по разным оценкам - "Боинг" этими цифрами делиться не спешит) от 8-ми до 15-ти миллиардов долларов.
Всё еще продолжающийся процесс - разработка F-35. Машина находится в производстве и эксплуатации уже пять лет, построено 500+ бортов - однако "сырость" конструкции не то, что не снижается, а растёт. Постоянно вылазят новые недоработки - и конца-края процессу их устранения не видно. Причина - всё те же "современные требования и подходы".

Основная проблема в том, что руководство (самых ранних уровней) искренне уверено, что всеобщая компьютеризация и пресловутые "современные требования и подходы" позволяют вчерашним студентам создавать качественный проектный продукт в заданные сроки и за заданные деньги. И эта убеждённось поддерживается вашими единомышленниками. Результаты налицо. Однако систематическое наступание на одни и те же грабли никого ничему не учит.

С моей точки зрения, проще и перспективнее научить студентов, чем переучивать пенсионеров.

У вас большой опыт разработки авиатехники?
Я видел, как конструкторы в возрасте 60+ за несколько недель осваивают CAD.
А вот на то, чтобы обучить человека проектированию / конструированию, уходят годы. Причём не факт, что в результате получится классный проектант или конструктор.

Вопрос только в том, кто будет учить.

Естественно, учить будут "эффективные менеджеры".
Я не так давно дискутировал на эту тему с вашим единомышленником. На вопрос, а что делать, если "эффективно управляемая команда" не справится с проектным заданием, он на голубом глазу ответил, что команду надо разогнать - причём руководство разгону не подлежит - и набрать новую. Предложение выгнать "эффективного менеджера" было с негодованием отвергнуто, ибо именно он является ключевой фигурой процесса проектирования.

Несколько страниц назад на этой ветке был заруб на тему эксплуатационной технологичности. Так вот, "старая гвардия" очень упорно доказывала свое нежелание смотреть на проблемы с новых сторон.

Голубчик, на форуме количество людей, которые имеют опыт разработки авиатехники, меньше, чем пальцев на одной руке. И я не помню, чтобы в упомянутой вами дискуссии кто-нибудь из них выступал вашим оппонентом.
А если это и было, так ведь в семье не без урода. Так что вы напрасно делаете из своих обид столь "широкоугольные" выводы.

 

[Бурундук]

A_Z, я тут был на большом международном конгрессе по самолётостроению. В секции аэродинамики - несколько десятков докладов. Несколько интересных (10%). Остальное: мама родная... "Берём программу и считаем".

Причём на простейшие вопросы: а какова модель пограничного слоя в используемой вами программе? Как учитывается шероховатость, какой её берёте, почему? А как ведёт результат при изменении параметров сетки? А как меняется модель погранслоя с критическим изменением режима полёта? Какова чувствительность результатов к не совсем точному выдерживанию профиля в пределах технологических допусков? А... - ни одного разумного ответа. "Ну ведь программа же!" И это, к сожалению, новое поколение разработчиков-практиков.

 

[ARK]

самое что ни на есть прямое. ковал современную авионику сначала в этой стране а потом на эмбрайере.

А разве ЕБР "кует" авионику?

 

[toto2]

А разве ЕБР "кует" авионику?

EBR кует спецификацию, ну а HWL авионику. тут вы правы

 

[Sergey-nn]

Вы как всегда категоричны и у вас все легко и просто, но в жизни все по другому.

"легко и просто" не у меня.
И таки в жизни всё как раз так как я говорю. "Большое мы уж как нибудь свершим, нам справиться бы только с мелочами"
Принципиально новые узлы проверяются и перепроверяются многократно. А вот всякая мелочёвка, при чём в давно "обкатанных" местах, вылазит еще долгие годы.

 

[лапшин]

А призывя строить "чтонить давно известное" - путь в полный тупик изначально.

Да, в гонке трамваев всегда выигрывает первый стартовавший.

 

[лапшин]

Хорошо если там 3% будет, и те вряд ли

Сколько ставите?

 

[Avit]

Означает ли этот ответ, что реального состояния дел в обсуждаемой области вы не знаете?

Я вижу ситуацию исключительно со стороны, хоть и довольно близко, поэтому допускаю что могу чего-либо не учесть.

Не хотят. Потому что - в отличие от неудержимых поборников прогресса - очень хорошо знают, чем на практике оборачиваются "современные требования и подходы".
Классический пример. Помните "опупею" с предкрылками SSJ-100? Тогда народ ещё удивлялся: почему вдруг при общих принципах построения кинематики с А-320 там проблем нет, а на SSJ они есть?
Между тем, причина проста. Разработчик системы - компания Liebherr аккурат незадолго до выполнения заказа ГСС решительно перешла к тем самым "современным требованиям и подходам". То есть ретрограды были посланы нах, а вместо них были наняты команды - нет, не вчерашних студентов, но достаточно молодых специалистов. И, естественно, возглавляли эти команды не конструкторы, а "эффективные менеджеры". Результат известен всем - потери как финансовые, так и репутационные. Как для ГСС, так и для Liebherr.

Если вам известен самолет, который сразу с кульмана пошел в эксплуатацию и не имел проблем, то я прошу вас назвать его. У Ту-154 первоначально были траблы с крылом и потребовалась кампания по усилению силового набора, про як-42 тут уже не один раз говорилось, на Ту-204 были проблемы с АиРЭО, на Ан-148 тоже хватало проблем (чего только стоили случаи с самоходом РН в полете), на Ил-76 и Ту-154М были проблемы с межвальным подшипником двигателя и т.д.
Вот и получается, что дело не столько в методе управления, сколько в самой неизбежности ошибок при создании сложной техники.

Триумфом проектирования в соответствии с "современными требованиями и подходами" по праву следует признать 787. Результат - задержка по срокам реализации программы лет на пять и перерасход средств в размере (по разным оценкам - "Боинг" этими цифрами делиться не спешит) от 8-ми до 15-ти миллиардов долларов.

Вы не говорите о проценте новизны в конструкции 787. Я бы удивился если бы при столь кардинальных нововведениях самолет бы сразу вышел как на картинке. Они первыми стали использовать технологии, которые до них никто и никогда в ГА не эксплуатировал. Поэтому, лично я не вижу просчетов именно менеджмента вросте бюджета и сроков.

Естественно, учить будут "эффективные менеджеры".
Я не так давно дискутировал на эту тему с вашим единомышленником. На вопрос, а что делать, если "эффективно управляемая команда" не справится с проектным заданием, он на голубом глазу ответил, что команду надо разогнать - причём руководство разгону не подлежит - и набрать новую. Предложение выгнать "эффективного менеджера" было с негодованием отвергнуто, ибо именно он является ключевой фигурой процесса проектирования.

Нет, вы дискутировали не с моим единомышленником. Я считаю что если "эффективно управляемая команда" не справится с проектным заданием, то она неэффективно управляемая. Со всеми вытекающими.

А вот на то, чтобы обучить человека проектированию / конструированию, уходят годы. Причём не факт, что в результате получится классный проектант или конструктор.

Это можно сказать про совершенно любую интеллектуальную специальность. Если человек в 60+ готов учиться воспринимать новое - честь ему и хвала. Это как раз те люди, которые могут и должны вести за собой и учить молодежь. Я говорю исключительно об "ортодоксах"- "Мы так никогда не делали, значит это не имеет смысла."

 

[Siledka]

Т.е. прокол в расчётах усталостной прочности Ту-154, из-за которого пришлось менять крыло - это "не детская болезнь"?

Вообще это большой косяк проектировщиков, а не детская болезнь

 

[Siledka]

Развешивание ярлыков и назначение виновных - не самый лучший метод. Вы знаете, почему был допущен просчёт? Существовали ли на момент расчётов соответствующие методики, были ли верными данные для расчётов по таким методикам, входил ли расчёт усталостной прочности в перечень обязательных требований при разработке конструкции? В зависимости от ответов на эти вопросы "виновные" будут разные. Но у Вас всё просто и всё уже решено. "Большой косяк проектировщиков"...

Мы же не срока тут впаиваем, а пытаемся выработать общую терминологию. Детская болезнь имхо это то, что не влияет на безопасность полёта. Когда в результате приходится менять крыло целиком - это больше, чем детская болезнь. И это абсолютно не имеет отношения к вопросу «почему» и «кто виноват»

 

[Siledka]

При таком подходе их "лечить" не будут никогда.

А это опять же другая тема - если «не упал и ладно», то это к вопросу о том, почему от самолёта а/к отказываются. И снова к самой терминологии это отношения не имеет. Как ровно и крылу пофиг, посадили кого-то или премию выписали, оно трескается или не трескается

 

[Sergey-nn]

Т.е. прокол в расчётах усталостной прочности Ту-154, из-за которого пришлось менять крыло - это "не детская болезнь"?

На тот момент "лямень" был принципиально новым материалом?
Или что?
Да, ошибки бывают разные. И таки в Вашем примере скорее видно "наплевать - там всё давно известно", чем проблемы новизны технологий, которыми нас тут пытаются пугать в плане крыла МС-21.
Такивот, лично мое мнение (основанное в т.ч. и на заявлениях разработчиков***), что с прочностью и надёжностью "чёрного крыла" вопросов не будет . Там сейчас заложен запас "на всякий случай" и всё сотни раз перепроверено. А вот треблы типа зацепа тросика аварийного трапа (как на ССЖ) и куча более мелких косяков - будут наверняка.

***Попадалось интересное интервью (к сожалению не помню с кем конкретно), в котором человек очень чётко и спокойно объяснял, что композиты теоретически позволяют снизить массу изделия процентов на 20, НО "масяни" это не коснётся. Пока там достигнуто только большее удлинение, а "выигрыш в массе" ушел на запас прочности. Облегчать будут в дальнейшем, по мере накопления опыта эксплуатации, при чём скорее всего не на этой модели.

 

[A_Z]

Вот и получается, что дело не столько в методе управления, сколько в самой неизбежности ошибок при создании сложной техники.

Re: почему вдруг при общих принципах построения кинематики с А-320 там проблем нет, а на SSJ они есть?

Поэтому, лично я не вижу просчетов именно менеджмента вросте бюджета и сроков.

Не хотите видеть - вот и не видите. Да и опыта "отраслевого" у вас нет.
Или вы полагаете, что на "Боинге" рассчитывали сроки и стоимость разработки 787, взяв коэффициенты с "люминивых" машин?

Нет, вы дискутировали не с моим единомышленником. Я считаю что если "эффективно управляемая команда" не справится с проектным заданием, то она неэффективно управляемая.

Именно что с вашим. Он утверждал, что ключевой фигурой процесса проектирования является "эффективный менеджер".
Вы утверждаете то же самое - только другими словами.
Если вы этого не видите, то смотрите первую фразу предыдущего абзаца.

Я говорю исключительно об "ортодоксах"- "Мы так никогда не делали, значит это не имеет смысла."

Я это на форуме уже не раз рассказывал, но для вас повторю.
На какой-то выставке я задал Ивашечкину (который в то время был гл. конструктором ГСС) вопрос, который меня давно занимал: что собой представляет "Боинг" как проектно-конструкторская организация? Юрий Викторович вообще человек деликатный, а тут ещё "корпоративная этика"... В общем, после нескольких секунд раздумья (поиск ответа оказался непрост) он сказал: "Знаешь, они очень сильны в использовании стандартных решений". Комментариев (цензурных) у меня не нашлось.

Собственно, на 787 этот как раз и проявилось - поиск нестандартных решений оказался конструкторам "Боинга" не по зубам.
Иного было бы сложно ожидать. Поскольку на "Боинге" - под влиянием тех самых "современных требований и подходов" - сложилась система, при котором мерилом работы конструктора было ... время, проведённое на совещаниях маркетологов. Я не шучу и не утрирую.

А теперь можете ещё раз подумать о "ретроградах" и "ортодоксах".

 

[лапшин]

Существовали ли на момент расчётов соответствующие методики, были ли верными данные для расчётов по таким методикам, входил ли расчёт усталостной прочности в перечень обязательных требований при разработке конструкции?

В этом случае, "соответствующие методики" разрабатываются теоретически, проверяются экспериментально, а агрегаты, изготовленные согласно им, испытываются всесторонне. Расчет усталостной прочности, в случае с Ту-154, был обязательным элементом прочностных расчетов и проводился с вероятностью 100%.
Предполагать, что ресурс определяется опытным путем - большая глупость.

 

[лапшин]

Пока там достигнуто только большее удлинение, а "выигрыш в массе" ушел на запас прочности.

Вообще, увеличение возможного достижимого удлинения и было основной причиной применения данной конструкции.
Так, в планерах, переход от металлической конструкции к композитной, даже на основе стекловолокна, привел к увеличению К макс примерно на 25...30%, а с переходом на уголь - и в полтора раза. Хотя, легче планера не стали.

 

[Sergey-nn]

Поскольку на "Боинге" - под влиянием тех самых "современных требований и подходов" - сложилась система, при котором мерилом работы конструктора было ... время, проведённое на совещаниях маркетологов. Я не шучу и не утрирую.

Похоже НКВДшники, в роли руководителей авиационных КБ, не самый плохой вариант...

 

[Sergey-nn]

Вообще, увеличение возможного достижимого удлинения и было основной причиной применения данной конструкции.
Так, в планерах, переход от металлической конструкции к композитной, даже на основе стекловолокна, привел к увеличению К макс примерно на 25...30%, а с переходом на уголь - и в полтора раза. Хотя, легче планера не стали.

Понятно, что эти параметры взаимосвязаны.
На сколько я понял из того интервью, масса существующего крыла может быть уменьшена на 20%. НО пока оставили очень изрядный запас прочности

 

[лапшин]

На сколько я понял из того интервью, масса существующего крыла может быть уменьшена на 20%. НО пока оставили очень изрядный запас прочности

Безусловно - лишним весовое совершенство не может быть по определению: если все остальные параметры на высоте.
Но это действительно отработается в процессе: думаю, крыло-3 (первым было исходное, вторым - импортозамещенное) не заставит долго ждать.
Тут, правда, многие считают, что и начинать не стоило - я не в их числе.

 

[Avit]

Re: почему вдруг при общих принципах построения кинематики с А-320 там проблем нет, а на SSJ они есть?

Потому что общие принципы не исключают наличия частностей. В данном случае - скопление и замерзание влаги в редукторе.

Не хотите видеть - вот и не видите. Да и опыта "отраслевого" у вас нет.
Или вы полагаете, что на "Боинге" рассчитывали сроки и стоимость разработки 787, взяв коэффициенты с "люминивых" машин?

Расчеты сроков разработки 787 мне неизвестны. Думаю, как и вам. Но, ЕМНИП, проблемы были в задержке отгрузки агрегатов от смежников.

Именно что с вашим. Он утверждал, что ключевой фигурой процесса проектирования является "эффективный менеджер".
Вы утверждаете то же самое - только другими словами.
Если вы этого не видите, то смотрите первую фразу предыдущего абзаца.

А кто по вашему является ключевой фигурой процесса, как не тот, кто им руководит? Даже если "эффективный менеджер" будет называться "генеральный конструктор", сути это не изменит. Фактически, его основная функция в управлении и принятии решений. Как его ни обзови, ГК обязан быть в том числе и администратором тоже.

Собственно, на 787 этот как раз и проявилось - поиск нестандартных решений оказался конструкторам "Боинга" не по зубам.
Иного было бы сложно ожидать. Поскольку на "Боинге" - под влиянием тех самых "современных требований и подходов" - сложилась система, при котором мерилом работы конструктора было ... время, проведённое на совещаниях маркетологов. Я не шучу и не утрирую.

Вы думаете, если бы 787 проектировался в России или СССР, то принципиально что-то изменилось? Вы должны знать историю проектирования Ту-144. Должны знать историю проектирования МС-21. Я понимаю, что это не очень сопоставимые проекты, но и страны тоже несопоставимые. Еще раз повторю, я бы удивился, если бы 787 смог влезть в заявленные сроки. Напомню, что 787 был анонсирован в 2003, выкачен в 2007, взлетел в 2009, а в 2011 пошел заказчикам.