Сергей Гончаров
Старожил
Не угадали.
Не угадали.Вы, как я понял - о себе; но не обольщайтесь, я бы таких также не востребовал ни в каком качестве.
Я имел в виду, вообще-то, свою страну, а не вашу: в ваших краях, действительно, грамотные инженеры более не в почете: я в столовую хожу вместе с очень большим бывшим начальником в вашем бывшем авиапроме.Я еще с 20-летнего возраста строил свою карьеру с таким расчетом, чтобы начиная с 40 - я трахал в извращенной форме
Ответ на ваш вопрос заключается в самом вопросе: а почему вдруг понадобилось четыре сертификата для описания самолёта с единой типовой конструкцией?Объясните пожалуйста, почему конструкция описанная в четырёх сертификатах типа, выданных на семейство Ту-2Х4, не является "типовой"?!
А ведь, так оно и есть. Просто, многие считают себя грамотными безосновательно.Можно подумать, они (инженеры грамотные)в нашем авиапроме в почете...
Насколько могу судить: Боингов 747 вообще не было и двух одинаковых. И ничего.Ответ на ваш вопрос заключается в самом вопросе: а почему вдруг понадобилось четыре сертификата для описания самолёта с единой типовой конструкцией?
Подтвердить свое "суждение" чем-то документальным можете?Насколько могу судить: Боингов 747 вообще не было и двух одинаковых.
Вы же знаете - не собираюсь. Достаточно того, что и знакомых и даже устроившихся в московское представительство Боинга по моей протекции - более десятка. И, многие из них работали именно на В-747.Подтвердить свое "суждение" чем-то документальным можете?
Вы полагаете, что бессмысленное увеличение числа версий (именно версий - поскольку модификация подразумевает целенаправленное изменение пользовательских характеристик) есть показатель развития семейства?Ну так и надо говорить о том, что вместо выпуска типовой конструкции плодили модификации (и тыкать в это носом тех, кто утверждает, что семейство Ту-2Х4 не развивалось).
Между тем, так оно и было. Версии 100Е, 100В, 100В-04, 100С-03... Тут уже можно говорить не о типовой конструкции, а о ЕЭВС.А не о том, что "не смогли создать типовую конструкцию".
Ответили бы хотя бы один раз честно: подтвердить не могу, а потому и не собираюсь.Вы же знаете - не собираюсь.
Ещё раз: модификация подразумевает целенаправленное изменение (улучшение) пользовательских характеристик. Так было на 204-300 и 214. Это есть развитие.Не берусь оценивать осмысленность увеличения числа версий, но в остальном - таки да, считаю. Ведь плодили их (тратя деньги в том числе на сертификацию). Значит семейство развивали.
Вы видимо очень слабо представляете себе ситуацию в российском авиапроме 90-х - 00-х.Ещё раз: модификация подразумевает целенаправленное изменение (улучшение) пользовательских характеристик. Так было на 204-300 и 214. Это есть развитие.
Ситуация, когда типовую конструкцию просто не в силах повторить, и потому выпускают ДСТ на каждую "единственную и неповторимую" версию, развитием не является.
Я кстати, многократно говорил, что на форумах излагаю лишь то, что есть в голове: никаких поисков информации в сети, документах и иных способов, не применяю принципиально. Смысла тратить на это время не вижу никакого: в отличие от вас, самоутверждения мне с избытком хватает на работе - здесь просто свободное общение. И моя специализация - легкие самолеты; а высказываюсь по части больших, скорее, не из желания выдать свое, а чтобы опровергнуть ваш (извините) бред.Ответили бы хотя бы один раз честно: подтвердить не могу, а потому и не собираюсь.
Вот не правда ваша. В 2008 году многим самолетам было еще по 15-20 лет. И Ту-154М без проблем летали даже по Европе. Словаки подтвердят.В 2008-ом этим ТУ-шкам было по 30 лет, и они всё так же не тянули дальние перелёты. Потому как строились совершенно под другие цели. Их удел перелёт МСК-Питер, край МСК - Нижний Тагил. В истории этих бортов была убийственная эксплуатация 90-х и продолжающиеся проблемы с запчастями (заводы частично издохли). Завод же работающий исключительно на производство запчастей не может обеспечить ни качество ни преемлимые цены - загрузка не та. К тому же авиакомпании предпочитали не обеспечивать удобство пассажиров, а набить битком самолёт покрупнее и оставить один рейс в сутки (а то и в неделю).
Был свидетелем рейса Москва-Благовещенск. Без посадки. Да, загрузка не полная, но и в 3 раза дальность тоже не падает.вот ТУ-154 вряд ли летали в Египет. У них дальность при "чартерной" загрузке 2600 а от МСК до Каира 2900 даже по прямой. Он и до Анталии то с очень большим натягом. Не его это дальность совсем не его...
Автор, очевидно, перепутал Ту-154 и Ту-134. На меленьких туполях первое время ВСУ не было.С этого места поподробнее, пожалуйста. На каких именно Ту-154 не было ВСУ?
СКВ на Ту-154 Аэрофлота на земле никогда не работало, сколько я ни летал - возможно мне не везло, но на б/у Боинга 737-300/400/500 таких случаев было сущесвенно меньше. Возможно ВСУ было, но мне как пассажиру от этого холодно не было.Автор, очевидно, перепутал Ту-154 и Ту-134.
Впервые о таком слышу. Экипаж тоже не враги себе и жариться в душном салоне желающих мало.СКВ на Ту-154 Аэрофлота на земле никогда не работало, сколько я ни летал - возможно мне не везло, но на б/у Боинга 737-300/400/500 таких случаев было сущесвенно меньше. Возможно ВСУ было, но мне как пассажиру от этого холодно не было.
Какие 15 лет!?Вот не правда ваша. В 2008 году многим самолетам было еще по 15-20 лет. И Ту-154М без проблем летали даже по Европе. Словаки подтвердят.
полёт при неполной загрузке - чистые убыткиБыл свидетелем рейса Москва-Благовещенск. Без посадки. Да, загрузка не полная, но и в 3 раза дальность тоже не падает.
Справочно: сейчас паксосамоли проектируются с расчетом, чтобы операционно-бухгалтерски отбиваться при коэфф. заполняемости от 0.6. Во времена Ту-154 - все было, конечно, не так сурово - но при коэфф. заполняемости в 0.8 - в плюсик он вполне себе выходил.полёт при неполной загрузке - чистые убытки
Вот только авиаперевозчики этого видимо не знают, а потому всё больше склонны понапихать в салон кресел поплотнее, и при этом летать с загрузкой процентов 90 а лучше и поболее...Справочно: сейчас паксосамоли проектируются с расчетом, чтобы операционно-бухгалтерски отбиваться при коэфф. заполняемости от 0.6. Во времена Ту-154 - все было, конечно, не так сурово - но при коэфф. заполняемости в 0.8 - в плюсик он вполне себе выходил.
Во-первых - компоновки класса "скотовозный максимум" - отнюдь не самые востребованные. Даже у лоукостов. Во-вторых - а почему бы и не стремится к максимизации прибыли??Вот только авиаперевозчики этого видимо не знают, а потому всё больше склонны понапихать в салон кресел поплотнее, и при этом летать с загрузкой процентов 90 а лучше и поболее...