brab
Старожил
Зима в РФ где-то пол года. ТО (кроме самых-самых тяжелых форм) вроде делается за пару недель. Что это за ТО и ремонты такие чтобы по нескольку месяцев каждый год?
Как вариант. При грамотном планировании делаешь так, чтобы не сильно востребованные самолëты вставали в это время на ТО и ремонты.
Их ставили на те линии на которых летом летали Ил-86, а для Илов зимой всегда находилась работа на чартерных рейсах с недельными отстоями.Это всё хорошо. Но куда девались самолеты которые летали на этих линиях летом? Самолёт это же не куртка летняя\зимняя. Если у вас А320 битком летает летом - куда вы его зимой то денете?
Если бы вы смотрели дальше Москвы, то смогли бы определить и линию и компании кто каким типом работал. Я вроде про афл ничего не говорил.Nav134, мне тоже резанул глаз этот странный список типов настолько разных поколений и размерностей в одном ряду. Особенно учитывая, что первые SSJ в Аэрофлот начали поступать в 2011 году, а уже тогда Ту-134 летали совсем в единичных количествах, а значит вероятность встретить Ту-134 и SSJ одновременно на одном маршруте была очень и очень невелика.
C-сheck порядка 2х недель, делается вроде раз в два года. Если у вас 20 бортов, то 10 выведных в зиму, это 20 недель минус один борт. Т. Е. 5 месяцев. Если попадёт ещё 1-2 на d-check, это ещё минус борт в месяц.Зима в РФ где-то пол года. ТО (кроме самых-самых тяжелых форм) вроде делается за пару недель. Что это за ТО и ремонты такие чтобы по нескольку месяцев каждый год?
Ещё Кольцово пыталось что-то такое организовать через себя.Зачем же административно: могут и самостоятельно. Первые попытки были (не знаю, как сейчас) - ЮТэйр и Руслайн.
К чему эти загадки, напишите прямым текстом, что за маршрут, в каком году и какая компания обслуживала его на Ту-134.Если бы вы смотрели дальше Москвы, то смогли бы определить и линию и компании кто каким типом работал. Я вроде про афл ничего не говорил.
Так может, и правильно сделали"Аэрофлот" уже один раз заставили взять SSJ, который ему нафиг был не нужен...
Непонятно, что значит добровольно. В СД Аэрофлота сидит министр транспорта. Вологда и Кострома - министр транспорта региона. Что им всем мешает договориться? Возит же Аэрофлот на ДВ пассажиров по благотворительным ценам. Другое дело, что в отсутствии стыковок никто проблемы не видит. Судя по устройству субсидий, чиновники отчего то горят желанием мимо Москвы всех возить. В принципе, для тех городов, из которых пара рейсов в день в Москву есть, это похвальное желание. А вот где никаких нет или есть только ВАП - не похвальное) Впрочем, таких мало, может, и правда вопрос не стоит внимания СД АэрофлотаДа и не представляю, как условный Аэрофлот добровольно станет стыковаться с ВАП, Костромскими или Руслайном.
Замены двигателей (плановые и внеплановые), выполнение директив ЛГ, доработки, устранение дефектов, инспекционные осмотры итп.Что это за ТО и ремонты такие чтобы по нескольку месяцев каждый год?
Половину из этого вряд ли можно под зиму подогнать) Вообще, думаю, странно даже обсуждать, что лизинговые самолёты можно остановить на низкий сезон и заменить их другими лизинговыми самолётами, вместимостью поменьше (которые по этой логике, видимо, в высокий сезон на расслабоне летают). Чартеры "с недельным отстоем" были возможны только на бесплатных ил86Замены двигателей (плановые и внеплановые), выполнение директив ЛГ, доработки, устранение дефектов, инспекционные осмотры итп.
Если на рейс куплено 20 билетов, то очевидно, что самолёт меньшей вместимости принесёт АК меньше убытков, обсуждать это действительно странно.Вообще, думаю, странно даже обсуждать, что лизинговые самолёты можно остановить на низкий сезон и заменить их другими лизинговыми самолётами, вместимостью поменьше
Если на рейс продано 20 билетов, то у нас что-то с маркетингом не то. В любом случае, странно ожидать, что у нас откуда то в общем случае возьмется самолёт меньшей вместимости. Нагрузка падает почти всегда одновременно почти по всей сети, примеры, когда у нас стоял в резерве самолёт более подходящей вместимости, смотрятся смешно: один самолёт резервирует несколько других, почти всегда на все их одновременно билетов продано мало (или много). То есть один а320 мы конечно заменим суперджетом, который страховал 5 а320, и сэкономим 3 копейки, но в целом проблему это не решаетЕсли на рейс куплено 20 билетов, то очевидно, что самолёт меньшей вместимости принесёт АК меньше убытков, обсуждать это действительно странно.
Мы же тут не про маркетинг, а про авиацию...Если на рейс продано 20 билетов, то у нас что-то с маркетингом не то
Если его нет, то и обсуждать нечего. Отсутствует предмет обсуждения.В любом случае, странно ожидать, что у нас откуда то в общем случае возьмется самолёт меньшей вместимости.
Я и не утверждал, что решает. Но, если у АК есть возможность снизить расходы, то почему бы этого не сделать.в целом проблему это не решает
Если АК на самолет вместимостью 300 паксов продает лишь 20 билетов, их маркетологов надо увольнять в полном составе.Если на рейс куплено 20 билетов, то очевидно, что самолёт меньшей вместимости принесёт АК меньше убытков, обсуждать это действительно странно.
АК не продаёт билеты на самолёт, она продаёт билеты на рейс. А рейс может быть выполнен любым типом, которым располагает АК на данный момент в зависимости от предполагаемой загрузки.Если АК на самолет вместимостью 300 паксов продает лишь 20 билетов, их маркетологов надо увольнять в полном составе.
Авиация - это всего лишь бизнес, если продавать 10% производимого товара, любой бизнес загнетсяМы же тут не про маркетинг, а про авиацию...
Возможны варианты, когда такое почти нормально. Я сам так летал на Ил-86 Красэйр. Рейс в Москву был пустой, я был один на целом ряду кресел, которых там 9, и так же примерно было на соседних рядах, где-то дальше были ряды побольше наполненные. А обратный рейс был битком, загрузка 100%. В то время была явная цикличность загрузки рейсов по дням недели - в какие-то дни заполнялись рейсы в одну сторону, а в какие-то - в другую. Поэтому компания гоняла в одну сторону почти пустой самолет, чтобы загрузить его обратным рейсом. Так что в среднем за оборот загрузка салона была вполне нормальная.Если АК на самолет вместимостью 300 паксов продает лишь 20 билетов, их маркетологов надо увольнять в полном составе.
Поэтому компания гоняла в одну сторону почти пустой самолет, чтобы загрузить его обратным рейсом.
Ну а вы как хотели : и рыбку съесть и все прочее ...AFL государственная , а не частная компания и обязана делать то , что необходимо государству . Если вам не нравится - выкупайте 51% контрольный пакет и делайте , что вам угодно , но БЕЗ :"Аэрофлот" уже один раз заставили взять SSJ, который ему нафиг был не нужен...
АФЛ - коммерческое акционерное общество, а не ФГУП. И руководство АФЛ прежде всего обязано приносить прибыль акционерам, одним из которых является государство. Собственно именно поэтому договор на поставку ссж был так составлен, чтобы АФЛ всегда был в плюсе..AFL государственная
Сами-то в сказанное - верите, что ли, вряд ли.АФЛ - коммерческое акционерное общество, а не ФГУП. И руководство АФЛ прежде всего обязано приносить прибыль акционерам, одним из которых является государство. Собственно именно поэтому договор на поставку ссж был так составлен, чтобы АФЛ всегда был в плюсе.
Т.е. цель у государства была - обмануть самого себя? В ОАК кстати у государства больше %, чем в АФЛ - получается государству было бы выгоднее, чтобы прибыль получал ОАК, а не АФЛ. Если подходить именно с позиции, что государство завело себе авиакомпанию и авиастроительную корпорацию ради прибыли, а не из каких-то своих высоких государственных интересов.АФЛ - коммерческое акционерное общество, а не ФГУП. И руководство АФЛ прежде всего обязано приносить прибыль акционерам, одним из которых является государство. Собственно именно поэтому договор на поставку ссж был так составлен, чтобы АФЛ всегда был в плюсе.