Отечественный авиапром - общая дискуссия

[stranger267]

А что там описывать?
Простейший генератор совмещенный с системой зажигаия. Часто выполняется в виде одной катушки которая является и обмоткой генератора и катушкой зажигания одновременно.
Используется на всем не требующем наличия генератора для питания допоборудования - от триммеров и бензопил до лодочных моторов.
Про авиадвигатели не знал, но сомневаться в словах stranger267, повода не вижу. Скорее всего там "самообеспечение" двигателя - магнето, а "внешнее борудование" повешано на генератор. Для невозможности "прибить" движок в случае КЗ бортовой сети решение вполне разумное.

Да, а еще традиционно часть авионики работает от вакуума (причем на самых старых самолетах вакуум не насосом делался а конусной трубкой висящей снаружи - или это было бэкапом, но в таком варианте все до предела бесперебойно). И кстати два магнето, два набора свечей зажигания - наше все (что гарантирует работу и при отказе одного магнето).

 

[В замке у шефа]

Вообщем в ходе дискуссии в качестве нового учебного самолета вырисовывается Як-18Т ...

 

[jurijt]

Пошел смотреть как магнето работает и как оно менялось за года. То ли слепой, но не могу ничего внятного найти.
Кому-то встречалось нормальное описание по магнето?

Магнето - это день позавчерашний. Да, простое и примитивное устройство. Но оно не обеспечивает точную регулировку опережения зажигания от многих параметров и не способно определять признаки появления детонации, как это умеет делать электронное зажигание

Старые карбюраторные, новые все со вспрыском.

Слово "все" неприемлемо. Могу найти авиа двигатели, которые с карбюратором и выпускаются сегодня.

На сегодня почти все со вспрыском. Но с магнето. Без всякой электроники.

Простите, давайте говорить "с впрыском", а то "вспрыск" у меня вызывает иные ассоциации .
Надо уже начинать разделять "механический" впрыск и полностью электронный. Авиация слегка запаздывает от автомобилей. На автомобилях от механического отказались, так как он так же не может обеспечить оптимальную топ. смесь на различных режимах. К этому приходит и самолетостроение. И не за горами непосредственный впрыск.

 

[Приколист]

Магнето - это день позавчерашний. Да, простое и примитивное устройство. Но оно не обеспечивает точную регулировку опережения зажигания от многих параметров и не способно определять признаки появления детонации, как это умеет делать электронное зажигание

регулировка опережения зажигания нужна на колесном транспорте, где двигатель должен сохранять характеристики от 1000 до 6000 оборотов. В бензопиле/косилке/самолете обороты рабочих режимов практически постоянны.
К тому же есть механические девайсы которые справляются с этой задачей весьма неплохо.
Что же касается детонации: самолету в бак дерьмовый бензин лучше ве же не лить...

 

[лапшин]

регулировка опережения зажигания нужна на колесном транспорте, где двигатель должен сохранять характеристики от 1000 до 6000 оборотов. В бензопиле/косилке/самолете обороты рабочих режимов практически постоянны.
К тому же есть механические девайсы которые справляются с этой задачей весьма неплохо.
Что же касается детонации: самолету в бак дерьмовый бензин лучше ве же не лить...

Ответ неверный.
Самолетные двигатели, знаете ли, в отличие от наземной техники, вынуждены работать на максималььных и достаточно близких к ним, крейсерских режимах, почти все время - тогда, как какой-нибудь седан с мощностью 200+ л.с. на скорости 130 км/ч использует лишь 50...60 л.с, а остальные нужны ему лишь для ускорения. Кроме того, наземный транспорт, почти всегда используется на высотах, близких к нулю, в то время, как авиационные работают в широком диапазоне высот и давлений. И дальность впрямую зависит от удельного расхода топлива, так как на маршруте нет АЗС, способных дозаправить самолет без посадки.
А насчет детонации, вообще, ничего общего с реальностью: меньший удельный расход достигается на обедненной смеси - но при такой смеси и детонация начинается раньше. Поэтому, в простых впрысковых системах обходятся контролем за температурой выхлопных газов - при наборе высоты смесь обедняют вручную, следя, чтобы эта температура не поднималась выше предельной.
Современные системы типа ФАДЕК обеспечивают состав смеси и опережение зажигания, учитывая все условия и не требуют вмешательства пилота в их работу.
В отказных ситуациях система работает по простому алгоритму, без учетов описанных условий и, в принципе, аналогично обычным впрысковым.
Про КЗ, или что еще может утверждать лишь незнакомый с принципами отказобезопасности: двигатель, где не учтена этот и еще 100500 возможных дефектов, лишен возможности получить сертификат типа.

 

[В замке у шефа]

Ответ неверный.
Самолетные двигатели, знаете ли, в отличие от наземной техники, вынуждены работать на максималььных и достаточно близких к ним, крейсерских режимах, почти все время - тогда, как какой-нибудь седан с мощностью 200+ л.с. на скорости 130 км/ч использует лишь 50...60 л.с, а остальные нужны ему лишь для ускорения.

как же было б здорово если б вы это донесли до Дениса Валентиновича Мантурова,а то там не знали и финансировали автомобильные АПД-500 и RED.

​

​

 

[61701]

Современные системы типа ФАДЕК обеспечивают состав смеси и опережение зажигания, учитывая все условия и не требуют вмешательства пилота в их работу.

При этом уменьшают надежность и увеличивают стоимость самолета( как например Гармин 1000), что очень не маловажная характеристика для частников. Проставьте копеечный прибор измеряющий температуру каждого цилиндра CHT и ТВГ на каждом выхлопном патрубке EGT ,крутите "богатилку" и будет Вам счастье.
Учебный или частный самолет должен быть простым, надежным и дешевым по стоимости приобретения и содержания. Брать Цессну-172(150) и копировать, лучше ничего еще не придумали или делать полный абгрейд Як-18Т,это проверенная классика.

 

[jurijt]

регулировка опережения зажигания нужна на колесном транспорте, где двигатель должен сохранять характеристики от 1000 до 6000 оборотов. В бензопиле/косилке/самолете обороты рабочих режимов практически постоянны.

1- Далеко не все, особенно мелкие самолеты оснащаются винтами регулируемого шага. Попытайтесь попасть на какие-то там выступления пилотажников. Послушайте как там "практически постоянные обороты".
2- Оптимальный момент зажигания зависит не только от оборотов.

К тому же есть механические девайсы которые справляются с этой задачей весьма неплохо.

Там приходиться сильно загрублять, чтоб во всем диапазоне оборотов, нагрузок, качестве смеси не нарваться на детонацию.
Электронные системы делают это намного лучше, так как анализируют большее количество параметров.

Что же касается детонации: самолету в бак дерьмовый бензин лучше ве же не лить...

Даже одной марки топливо имеет некий разброс. Оптимальный момент зажигания часто лежит на границе детонации. Электронная система за этим следит по датчику детонации и максимально приблизит к параметрам данного топлива.
А новые теории вообще говорят, что в авиационных поршневых двигателях надо контролировать работу каждого цилиндра по отдельности. Так как очень трудно добиться одинакового наполнения каждого цилиндра опять таки во всем диапазоне нагрузок и оборотов. И по отдельности производить коррекцию как смеси, так и момента зажигания. Но это на завтра.

Вообще-то это прописные истины. Поищите информацию по данной тематике, все что говорится про автомобили, справедливо (пусть в несколько меньшей мере) и для авиации.

 

[jurijt]

При этом уменьшают надежность и увеличивают стоимость самолета( как например Гармин 1000), что очень не маловажная характеристика для частников.

Тут надо считать, а для этого нужны циферки. У меня их нет, а потому лишь предположу, что сэкономив на электронике в момент покупки, потеряем в последствии больше на большем расходе топлива.

Проставьте копеечный прибор измеряющий температуру каждого цилиндра CHT и ТВГ на каждом выхлопном патрубке EGT ,крутите "богатилку" и будет Вам счастье.

А проморгав и не покрутив вовремя несколько там раз, придет несчастье, в виде выхода из строя двигателя с, дай бог, посадкой в кукурузе.

https://cf3.ppt-online.org/files3/slide/o/OflBPMR6UykzWt2FXdnCm0HELe5wqhbV7jipI9/slide-15.jpg

 

[Приколист]

Самолетные двигатели, знаете ли, в отличие от наземной техники, вынуждены работать на максималььных и достаточно близких к ним, крейсерских режимах, почти все время - тогда, как какой-нибудь седан с мощностью 200+ л.с. на скорости 130 км/ч использует лишь 50...60 л.с, а остальные нужны ему лишь для ускорения

А в городе 60 км/ч и 10 лс (перемежающиеся со стартами на перекрестках), а в пробке 2 л.с на частоте вращения 1,5 тыс
Именно поэтому диапазон работы автомобильного двигателя многократно шире чем у авиационного.

Кроме того, наземный транспорт, почти всегда используется на высотах, близких к нулю, в то время, как авиационные работают в широком диапазоне высот и давлений

С этим не поспоришь

Попытайтесь попасть на какие-то там выступления пилотажников. Послушайте как там "практически постоянные обороты".

Универсальных рецептов, оптимальных во всех случаях жизни, придумать невозможно.
Естественно в одних задачах движки используются так, в других по-другому
Однако вряд ли во время пилотажных упражнений пилота сильно заботит расход топлива

Электронные системы делают это намного лучше, так как анализируют большее количество параметров.

Безусловно.
Весь вопрос в соотношении ценник - преимущества. А это вопрос вовсе не однозначный. Особенно когда эти системы необходимо сертифицировать по АП

 

[Приколист]

Тут надо считать, а для этого нужны циферки. У меня их нет, а потому лишь предположу, что сэкономив на электронике в момент покупки, потеряем в последствии больше на большем расходе топлива.

Всем известно, что ездить на газе дешевле чем на бензине
И на дизеле расход руб/км меньше чем у "бензинки", НО подавляющее большинство автолюбителей выбирает бензин.
Потому как при покупке дешевле
Думаю для легкомоторных самолетов личного пользования критерий начальной стоимости так же будет решающим

 

[astoronny]

ВЕСЬ ПРОГРЕСС ЭТО ЗЛО!

ОТ НЕГО РАСТЕТ ЦЕНА И ПАДАЕТ НАДЁЖНОСТЬ!​

ИСКОРЕНЯТЬ НА МЕСТЕ !!

 

[Пан Волчек]

На сколько я помню, в авиадвигатели пытались залезть Порше и Хонда в 80е и 90е, обе две провалились, не смотря на то, что мало кто сомневается в их инженерных заслугах на ниве наземного двигателестроения. А Хонда и лодочные моторы умеет делать, и мото.

 

[Пан Волчек]

Касательно S-7 Tango:
Весьма схожий Cirrus SR-20 имеет такой же по мощности двигатель но крейсерскую больше чем у Танго максималка. Это я что то не понимаю, или различий меж ними гораздо больше? Циррус даже тяжелее...

 

[tLS]

При этом уменьшают надежность и увеличивают стоимость самолета

себестоимость точно не увеличивают, механика уже давно дороже электроники
то что производитель будет заламывать 100500 денег за любую электронную систему в самолёте не связано с технологиями

 

[лапшин]

как же было б здорово если б вы это донесли до Дениса Валентиновича Мантурова,а то там не знали и финансировали автомобильные АПД-500 и RED.

​

​

Вы точно, в адеквате, если сравниваете инженера и чиновника. Если собственные доводы отсутствуют - не лучше ли просто промолчать и принять к сведению аргументы, приведенные в опровержение собственной версии: а то, выглядит как-то не кошерно.

 

[лапшин]

При этом уменьшают надежность и увеличивают стоимость самолета

Зайдите на сайты Лайкоминга и UL Power, и сопоставьте равные по мощности, двигатели той и другой фирм, одни из которых имеют привычный вам, впрыск и магнето, а другие - так ненавидимый вами, ФАДЕК, и озвучьте здесь сравнительные габариты, веса и ценники на те и другие. Хотя бы на те, где Лайкоминги выигрывают.
Про надежность, на вашем месте, я бы просто промолчал, так как даже спрашивать вас про какие-то наработки на отказ бесполезно - кроме эмоций и бессвязных рассуждений в ответ вряд ли что можно услышать.

 

[В замке у шефа]

Вы точно, в адеквате, если сравниваете инженера и чиновника. Если собственные доводы отсутствуют - не лучше ли просто промолчать и принять к сведению аргументы, приведенные в опровержение собственной версии: а то, выглядит как-то не кошерно.

Дык беда в том что как раз инженеры решений не принимают.

 

[astoronny]

Дык беда в том что как раз инженеры решений не принимают.

Дык ведь западная "бизнес-наука" с конца 80-х стала уверять (и убедила всех), что все беды от инженеров, принимающих решения...

 

[jurijt]

Всем известно, что ездить на газе дешевле чем на бензине
И на дизеле расход руб/км меньше чем у "бензинки", НО подавляющее большинство автолюбителей выбирает бензин.
Потому как при покупке дешевле

Ваши доводы можно оспаривать, но не в этой теме.

Думаю для легкомоторных самолетов личного пользования критерий начальной стоимости так же будет решающим

Заявить об этом легко, так как ни я ни вы не имеете понятий, что желают приобрести буржуины среднего класса. Но вот мой сын приценивается к самолету с инжекторным двигателем. Ну он там уже стоит. Но его интересуют совокупность летных качеств, а это уже более пилотажная модель, чем прогулочная.