Так и делают. Ставят прибор и по нему регулируют. Хотя по жизни мы обычно не по температуре регулируем а по потреблению топлива, оно проще и быстрее а результат точно тот же.
Там АКПП или МКП отчасти размыкает сильную зависимость оборотов и скорости, тахометр ходит в пределах 500 об/мин между передачами на всяких 8миступках.
ДА всегда одинаковый стиль. Даже на акробатике - поставили максимум, пару раз сдернули на нуль (для штопора), и все. На перелетах обычно 3 режима - набор - круиз - снижение. Наборы в самом круизе бывают, и снижения, снижения делаются без изменений, наборы или на текущем режиме или тоже на максимуме.
Читал в своё время статью нашего лучшего (на то время) спеца по АКПП - его фирма, кстати, тогда в 1-м корпусе МАИ сидела, я потом с ним общался.
То что ФАДЕК там нужен как зайцу стоп сигнал. Руками все настраивается за 1 минуту ничуть не хуже. Поэтому там и не ставят ФАДЕК - возни (обеспечить бесперебойность, отработать отказы датчиков особенно отказы частичные а датчики отказывают постоянно, обеспечить все режимы, все это сертифицировать а потом еще и объяснить пилотам) до фига а выигрыш - по сравнению с электронным магнето которое будет получать только информацию о RPM - процентов 5 вы выиграете, по сравнению с железным магнето - процентов 10. Ценой удорожания всего этого да еще и удорожания обслуживания.
Целый пласт своей жизни я посвятил самолетам малой авиации , имею определенный опыт, а стараниями наших великих конструкторов за 30 лет капитализма и свободного рынка , не появился ни один серийный мотор или самолет. И после этого , Вы еще будете поливать помоями незнакомого Вам человека, право смешно.
Вы наверное не в курсе, что наравне с дисплеями тысячного Гармина , на приборной доске установлена комбинация механических резервных приборов?
Ну иногда ставят уже не механический G5 или G27. Но в целом требование авиации - двигатель должен нормально работать при пропадании электричества (иногда ставят батарею на 30 минут, считая что за 30 минут как нибудь вы дотелепаете до земли), и при отказах датчиков и прочего полет должен нормально продолжаться - делают затею с ФАДЕК для простого поршневого двигателя не слишком привлекательной. На тех же Ротаксах никаких фадеков нет, как и на Лайкомингах и на Континеталах. Там есть впрыск бывает электронное зажигание, а вот ФАДЕК пока попадался только на дизелях, которые в авиции как то не очень и приживаются по ряду причин. (Да и там в основном без ФАДЕКов работают). Слишком уж много всего нужно дублировать.
Из личных впечатлений - есть такие моторы М-11ФР2, выпуска 1950х, 165лс, 5 цилиндровый, карбюраторный. Лет 10 назад ребята из Истры решили модернизировать один такой мотор под нужды современной авиации. Сразу скажу - ничего из этой затеи толком не получилось, все же М-11 мотор очень древний. Карбюраторы и их регулировка на М-11 "непростые". В том смысле что сами-то карбюраторы простые, но запчастей нет и опыта регулировок тоже почти ни у кого нет. Но... на один из М-11ФР2 был "присобачен" впрыск - предполагаю, что от 5 цилиндровых моторов Вольво, были такие - и мотор преобразился. "Тракторный", "ламповый" звук карбюраторной версии сменился "рыком" мощного мотора, ходили слухи, что тяга выросла чуть не на 50%, но с новым, конструктивно переделанным винтом - хоть и неизменяемого шага, как и оригинальный винт М-11. Якобы и мощность перевалила 200лс - но точными цифрами я уже не интересовался, после того как увидел цену обновленного мотора
Цена мотора сравнялась с ценой самого планера - и для эксплуатации на По-2 такой вариант по цене никак не "прокатывал". Ретросамолет типа По-2 стоит дешевле какого-нибудь среднеценового "мерса" и "крузака", и туда такой мотор, по цене еще одного "крузака", не "пролезет" по цене. Но лично меня впечатлили изменения в карбюраторном моторе после установки впрыска - все работало очень устойчиво, заводилось с полоборота, расход уменьшился и общее впечатление от модернизации было прекрасным . Жаль было только исчезнувшего "тракторного" по-двашного звука - хотя рев одновленного мотора меня и впечатлил
По поводу тяги похоже на художественный свист.
Читал в своё время статью нашего лучшего (на то время) спеца по АКПП - его фирма, кстати, тогда в 1-м корпусе МАИ сидела, я потом с ним общался.
Он "на пальцах" убедительно доказывал, что 5-ти ступеней коробке хватает за глаза. Ну, если это не карьерный тягач и не болид F1, а обычный городской автомобиль.
Всё, что больше пяти ступеней - это уже понты голимые...
#ау
Вот удивительная страна Россия. Все такие умные, а машины на выходе - говно и те без китайской комплектухи не собираются.
рабочий диапазон современных бензотурбомоторов значительно шире, чем двигателей двадцатилетней давности, которые до 4000 об/мин не ехали вообще.
Паровоз - тоже классная вещь: мне самому очень нравится. Универсальность - вне конкуренции.
Да ладно фантазировать. У меня как раз, вариатор, на котором бесступенчатое изменение ПЧ естественно - но нет же, сделали ступеньки.
С ФАДЕКом, у вас, наверняка, еще худшие проблемы: озвучьте, будьте любезны. И, напомню о просьбе сравнить моторы по цене, габаритам и весу; наработки на отказ тоже не мешало бы, но уж не прошу.
В других местах, ваше отношение к российскому авиапрому, кажется отличается от русских туристов и иных их сподвижников; здесь же, когда коснулось вашей персоны, личико Гюльчатай проглянуло сквозь паранджу, не?
Нет.
У меня тоже. И эти ступеньки чисто программные. Для обычного и "спортивного" режима они разные. Скорее всего, так сделано для увеличения динамики разгона. Я как-то попробовал на прямой и ровной трассе о-очень плавно добавлять газ, так вариатор разогнал машину без всяких ступенек.
так сделано потому что монотонный звук двигателя, работающего на оборотах максимальной мощности, всех бесит
Читал в своё время статью нашего лучшего (на то время) спеца по АКПП - его фирма, кстати, тогда в 1-м корпусе МАИ сидела, я потом с ним общался.
Он "на пальцах" убедительно доказывал, что 5-ти ступеней коробке хватает за глаза. Ну, если это не карьерный тягач и не болид F1, а обычный городской автомобиль.
Всё, что больше пяти ступеней - это уже понты голимые...
#ау
Мой опыт говорит , что наши современные конструктора все время пытаются сделать что то в стиле "Аналогов нет", в России нет обычного классического простейшего поршневого мотора ,типа Лайки, а Вы тут нам про Фадек воду льёте. Такая же история с легким учебным (частным)самолетом и курсанты в летных училищах летают на Цесснах и Даймондах. В большой авиации такая же беда, опять "аналогов нет", в итоге Эрбас тысячами клепает не стареющую и порулярнейшую дюралевую классику с элементами композита , а мы закрываем багажник суперджета палкой с крючком и мечтаем о том когда же в авиакомпаниях появится самолёт с черным крылом. Вам что важен, конечный результат или сам процесс?
