Alena_
Старожил
Я через 12 дней там буду. В шоке от вашего описания туалетов
Авторская ветка Первым делом-самолёты!
Модератор темы:
прокуратор понтий пилат
Stalevar
Горячий финский парень
Пчелка идеально подходит для местных маршрутов. Почему бы не допилить под современные реалии, вместо всяких Цессн. Хрен его знает.
dunch
Старожил
Мужайтесь!
AVE
Местный
У ВД на Як-40 была пассажирская регулярка в середине двухтысячных.
Точно из Внуково летали в Ульяновск,кажется,была Элиста.Наверняка ещё что-то было,но уже не помню.
Почему и когда именно решили начать,когда и почему завершили эту деятельность,маршрутную сеть я,к сожалению,не опишу,но если кто расскажет,думаю,будет интересно многим.
dunch
Старожил
Как рассказывал нам Lukas, вда делали пассажирку из Ульяновска по настоянию тогдашнего боевого генерал губернатора, которому, видите ли, не по статусу было ездить на поезде. А так рейс им был не нужен, и они с радостью его закрыли при изменении обстоятельств
Zeppelin
Старожил
Часто летал на 40м ВДА по маршруту Москва-ННовгород-Москва. Один раз летел с Исайкиным (кажется так?)... скромно сидел он на первом ряду с каким-то челом.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Теперь подходим к, пожалуй, главному экспонату локации. Трижды уникальная машина. Ту-144С СССР-77110 (зав. №06-1), выпущенный на Воронежском авиационном заводе в 1977 г. Мало того, что первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт, так ещё и единственный сохранившийся экземпляр, осуществлявший регулярные пассажирские рейсы Москва - Алма-Ата - Москва с ноября 1977 по май 1978 гг. Также он примечателен тем, что в 1977 г. участвовал в авиасалоне в Ле-Бурже, о чём свидетельствует выставочный номер 345 на его носу.
Ту-144.
Даже полвека спустя после того, как первый из этих красавцев поднялся в небо, их характеристики всё ещё поражают воображение. Да и облик самолёта тоже экстремально футуристичный. Воистину, назад в будущее!
Очень здорово, что сверхзвуковик находится в прекрасной форме, по крайней мере, внешне. Вроде, его салон открыт для посещения, но мы это не застали.
Сзади ещё эффектнее. Не самолёт, а какой-то космический корабль.
В тени этой птицы спрятался небольшой самолёт М-101 КБ Мясищева, но его я как раз и не приметил, и он остался единственным ЛА в экспозиции, который не попал в объектив моей камеры. Не обессудьте.
Но всё остальное попало, в том числе и Ан-26 RA-26503 (СССР-26503 зав. № 6310) производства Киевского авиационного завода. Этот средний транспортный самолёт выполнил первый полёт в 1978 г. после чего был передан в Тюменское УГА (после развала Союза авиакомпания "ТюменьАвиаТранс").
Рабочая лошадка военной и гражданской авиации Ан-26.
За ним на поле музея растёт огромный "баклажан", как в шутку называли первый советский ШФС Ил-86. Данный борт RA-86062 (бывший СССР-86062, зав. №51483203029), построенный в Воронеже в 1983 г., сменил множество операторов, больше всего отлетав в "Белавиа", "Атлант-Союзе" и УВАУГА. Надёжнейший самолёт, притом предоставивший советскому пассажиру невиданный прежде уровень комфорта. Помню, как я был впечатлён, когда первый и единственный раз летел этим типом из Домодедово в Алма-Ату в 1991 г. Две палубы, широченный салон на втором этаже, два прохода между рядами кресел. Два Ту-154 в салоне, это не хухры-мухры!
Ил-86 RA-86062 "Атлант-Союза". Ему бы движки получше, мог бы и сейчас летать.
Поблизости стоит его ровесник, тоже вышедший на трассы "Аэрофлота" в 1980 г., Як-42 RA-42539 (бывший СССР-42539, зав. №11040504) в цветах авиакомпании "Карат". Один из ранних Як-42, производства Саратовского авиазавода, первый полёт совершил в 1981 г. В советское время летал в Украинском, Северо-Кавказском и Литовском УГА, Учебном центре ГА стран СЭВ, после чего и оказался в "Карате".
Як-42. Один из немногих пассажирских самолётов в коллекции музея, что и поныне ещё летает на регулярных маршрутах.
Впервые я попал на борт Як-42 в 2004-м, когда летел "КрасЭйром" из Красноярска в Алма-Ату. Садились в темноте, и я тогда здорово струхнул, потому что, когда внизу уже пошли огни Алма-Аты, пилоты ещё долго летели прямо, а там стена гор высотой 4 км, и я переживал, а в курсе ли они вообще, что там находится? Обошлось, как видите.
Далее идёт ещё один прекрасный самолёт, флагман "Аэрофлота" на протяжении многих десятков лет, межконтинентальный Ил-62М. Представленный в экспозиции лайнер имеет б/н RA-86509 (СССР-86509, зав. №2035546) и выпущен в 1980 г. на Казанском авиационном ПО им. Горбунова. Сначала самолёт летал в ЦУ МВС, затем попал в Ульяновский Учебный центр ГА СЭВ, а в постсоветское время сдавался в лизинг авиакомпаниям "Московские авиалинии" (первый раз про такую слышу!) и магаданскую "Мавиал".
Ил-62М RA-86509.
С этим детищем КБ Ильюшина у меня также связана парочка воспоминаний. В детстве я часто видел Ил-62 в Хабаровске и Алма-Ате, но долго никак не мог попасть на него - он попросту не летал по тем маршрутам, которыми летали мы с родителями. Но в 1982 г. мне, наконец, повезло. Хабаровчане решили поставить на один из алмаатинских рейсов свои Ил-62М вместо Ту-154Б. Как я тогда радовался! Мало того, что новый тип, так ещё и реальная выгода - беспосадочный рейс вместо двух крайне утомительных высадок-посадок в промежуточных портах, 6 часов вместо 9-ти. Увы, продержался он только один год, и следующим летом мы уже снова, как лягушки, скакали по Читам и Барнаулам, вспоминая, как здорово было в прошлый раз.
Второе воспоминание связано уже с Владивостоком, когда в 2004-м наш домодедовский Ил-62М только с третьего захода попал на полосу в Кневичах из-за непроглядного тумана над аэропортом. Старшая БП уже грозилась везти нас в Хабаровск, если не сядем с третьей попытки. Вообще, на Ил-62 я летал немного, 9 раз.
Рядом с Ил-62М находятся два брата-акробата, представители самого массового семейства советских магистральных лайнеров Ту-154.
Чистые, стремительные обводы этого самолёта и сегодня не могут не восхищать авиафаната. Ту-154Б RA-85061.
Уверен, почти все летали на нём хотя бы раз, и у многих, как и у меня, особые чувства к этой прекрасной машине. Ведь она вывела воздушные перевозки в Союзе на новый уровень, позволила почти каждому слетать из любого уголка нашей большой страны куда-нибудь - в гости к бабушке или на южные курорты. Вот и у меня к Ту-154 непреходящая любовь - 51 полёт, второе место после моего №1 Ту-104.
Обе ульяновских "больших тушки" модификации Б. Одна, RA-85061 (СССР-85061, зав. №74A061), выпущена в 1974 г. Куйбышевским авиазаводом как Ту-154А, доведена до модификации Ту-154Б в начале 1990-х. Борт первоначально попал в правительственный 235-й отряд, а затем в ульяновскую ШВЛП, где и трудился до самой пенсии.
Другой лайнер - более новый Ту-154Б-2 RA-85470 (бывший СССР-85470, зав. №81A470), 1981 г. рождения, всю свою лётную жизнь провёл в Ульяновске, правда, в постсоветские времена его значительную часть времени сдавали в лизинг разным коммерсам в виде "ВладАвиа", "Атлант-Союза" и "Авиаэкспресс-Круиз".
Ту-154Б-2 RA-85470. Долго не мог решить с какой стороны его показать. В итоге, всё же решил остановиться на "грязном" варианте.
Интересно, что данный самолёт выглядит как двуликий Янус - справа чистый, а слева очень грязный. То ли на помывку левого борта не хватило денег, то ли в процессе.
А вот и ещё один массовый самолёт советской эпохи. КБ Туполева представляет Ту-134АК СССР-65748 (зав. №2351610). Был выпущен в 1972 г. Харьковским авиационным заводом и имел стандартную для многих жителей сего музеона биографию - 235-й отряд, потом Ульяновская ШВЛП и Учебный центр ГА стран СЭВ. Несмотря на почтенный возраст и 34 года наземного существования, выглядит неплохо. Но подкрасить не помешало бы.
Некоторые источники до сих пор утверждают, что именно этот самолёт снимался в комедии Э. Рязанова "Невероятные приключения итальянцев в России", что, конечно же, полная деза. Достаточно сравнить обтекатели килевой антенны этих двух машин.
Ту-134АК СССР-65748. По массовости производства среди пассажирских лайнеров "малая тушка" уступила лишь Як-40 и Ту-154.
Для меня лично Ту-134 тоже особый самолёт. Очень, подчёркиваю, очень долго не мог на него попасть. Да и видел редко, только когда бывали в Алма-Ате и Новосибирске. На ДВ вплоть до 1990-х он вообще почему-то не летал, да и потом как-то мне никак не попадался. Поймал я его в 2016 г., уже на самом излёте его долгой биографии в гражданской авиации, ради чего пришлось специально лететь в Красноярск, откуда "Турухан" недолго использовал 134-е на рейсах в Томск.
Далее переходим к Ил-14П СССР-06132 (зав. №146000709). О нём информации как-то маловато, видимо из-за секретности организации, к которой он был приписан. Нашёл только, что построили его в 1956 г. на московском заводе "Знамя Труда", после чего он летал в интересах Горьковского НИИ радиотехники Министерства радиоэлектронной промышленности СССР.
Ил-14П.
Передан в Ульяновский музей в 1983 году. Состояние его не ахти, но однозначно в разы лучше, чем у его собрата Ил-14М.
Ту-144.
Даже полвека спустя после того, как первый из этих красавцев поднялся в небо, их характеристики всё ещё поражают воображение. Да и облик самолёта тоже экстремально футуристичный. Воистину, назад в будущее!
Очень здорово, что сверхзвуковик находится в прекрасной форме, по крайней мере, внешне. Вроде, его салон открыт для посещения, но мы это не застали.
Сзади ещё эффектнее. Не самолёт, а какой-то космический корабль.
В тени этой птицы спрятался небольшой самолёт М-101 КБ Мясищева, но его я как раз и не приметил, и он остался единственным ЛА в экспозиции, который не попал в объектив моей камеры. Не обессудьте.
Но всё остальное попало, в том числе и Ан-26 RA-26503 (СССР-26503 зав. № 6310) производства Киевского авиационного завода. Этот средний транспортный самолёт выполнил первый полёт в 1978 г. после чего был передан в Тюменское УГА (после развала Союза авиакомпания "ТюменьАвиаТранс").
Рабочая лошадка военной и гражданской авиации Ан-26.
За ним на поле музея растёт огромный "баклажан", как в шутку называли первый советский ШФС Ил-86. Данный борт RA-86062 (бывший СССР-86062, зав. №51483203029), построенный в Воронеже в 1983 г., сменил множество операторов, больше всего отлетав в "Белавиа", "Атлант-Союзе" и УВАУГА. Надёжнейший самолёт, притом предоставивший советскому пассажиру невиданный прежде уровень комфорта. Помню, как я был впечатлён, когда первый и единственный раз летел этим типом из Домодедово в Алма-Ату в 1991 г. Две палубы, широченный салон на втором этаже, два прохода между рядами кресел. Два Ту-154 в салоне, это не хухры-мухры!
Ил-86 RA-86062 "Атлант-Союза". Ему бы движки получше, мог бы и сейчас летать.
Поблизости стоит его ровесник, тоже вышедший на трассы "Аэрофлота" в 1980 г., Як-42 RA-42539 (бывший СССР-42539, зав. №11040504) в цветах авиакомпании "Карат". Один из ранних Як-42, производства Саратовского авиазавода, первый полёт совершил в 1981 г. В советское время летал в Украинском, Северо-Кавказском и Литовском УГА, Учебном центре ГА стран СЭВ, после чего и оказался в "Карате".
Як-42. Один из немногих пассажирских самолётов в коллекции музея, что и поныне ещё летает на регулярных маршрутах.
Впервые я попал на борт Як-42 в 2004-м, когда летел "КрасЭйром" из Красноярска в Алма-Ату. Садились в темноте, и я тогда здорово струхнул, потому что, когда внизу уже пошли огни Алма-Аты, пилоты ещё долго летели прямо, а там стена гор высотой 4 км, и я переживал, а в курсе ли они вообще, что там находится? Обошлось, как видите.
Далее идёт ещё один прекрасный самолёт, флагман "Аэрофлота" на протяжении многих десятков лет, межконтинентальный Ил-62М. Представленный в экспозиции лайнер имеет б/н RA-86509 (СССР-86509, зав. №2035546) и выпущен в 1980 г. на Казанском авиационном ПО им. Горбунова. Сначала самолёт летал в ЦУ МВС, затем попал в Ульяновский Учебный центр ГА СЭВ, а в постсоветское время сдавался в лизинг авиакомпаниям "Московские авиалинии" (первый раз про такую слышу!) и магаданскую "Мавиал".
Ил-62М RA-86509.
С этим детищем КБ Ильюшина у меня также связана парочка воспоминаний. В детстве я часто видел Ил-62 в Хабаровске и Алма-Ате, но долго никак не мог попасть на него - он попросту не летал по тем маршрутам, которыми летали мы с родителями. Но в 1982 г. мне, наконец, повезло. Хабаровчане решили поставить на один из алмаатинских рейсов свои Ил-62М вместо Ту-154Б. Как я тогда радовался! Мало того, что новый тип, так ещё и реальная выгода - беспосадочный рейс вместо двух крайне утомительных высадок-посадок в промежуточных портах, 6 часов вместо 9-ти. Увы, продержался он только один год, и следующим летом мы уже снова, как лягушки, скакали по Читам и Барнаулам, вспоминая, как здорово было в прошлый раз.
Второе воспоминание связано уже с Владивостоком, когда в 2004-м наш домодедовский Ил-62М только с третьего захода попал на полосу в Кневичах из-за непроглядного тумана над аэропортом. Старшая БП уже грозилась везти нас в Хабаровск, если не сядем с третьей попытки. Вообще, на Ил-62 я летал немного, 9 раз.
Рядом с Ил-62М находятся два брата-акробата, представители самого массового семейства советских магистральных лайнеров Ту-154.
Чистые, стремительные обводы этого самолёта и сегодня не могут не восхищать авиафаната. Ту-154Б RA-85061.
Уверен, почти все летали на нём хотя бы раз, и у многих, как и у меня, особые чувства к этой прекрасной машине. Ведь она вывела воздушные перевозки в Союзе на новый уровень, позволила почти каждому слетать из любого уголка нашей большой страны куда-нибудь - в гости к бабушке или на южные курорты. Вот и у меня к Ту-154 непреходящая любовь - 51 полёт, второе место после моего №1 Ту-104.
Обе ульяновских "больших тушки" модификации Б. Одна, RA-85061 (СССР-85061, зав. №74A061), выпущена в 1974 г. Куйбышевским авиазаводом как Ту-154А, доведена до модификации Ту-154Б в начале 1990-х. Борт первоначально попал в правительственный 235-й отряд, а затем в ульяновскую ШВЛП, где и трудился до самой пенсии.
Другой лайнер - более новый Ту-154Б-2 RA-85470 (бывший СССР-85470, зав. №81A470), 1981 г. рождения, всю свою лётную жизнь провёл в Ульяновске, правда, в постсоветские времена его значительную часть времени сдавали в лизинг разным коммерсам в виде "ВладАвиа", "Атлант-Союза" и "Авиаэкспресс-Круиз".
Ту-154Б-2 RA-85470. Долго не мог решить с какой стороны его показать. В итоге, всё же решил остановиться на "грязном" варианте.
Интересно, что данный самолёт выглядит как двуликий Янус - справа чистый, а слева очень грязный. То ли на помывку левого борта не хватило денег, то ли в процессе.
А вот и ещё один массовый самолёт советской эпохи. КБ Туполева представляет Ту-134АК СССР-65748 (зав. №2351610). Был выпущен в 1972 г. Харьковским авиационным заводом и имел стандартную для многих жителей сего музеона биографию - 235-й отряд, потом Ульяновская ШВЛП и Учебный центр ГА стран СЭВ. Несмотря на почтенный возраст и 34 года наземного существования, выглядит неплохо. Но подкрасить не помешало бы.
Некоторые источники до сих пор утверждают, что именно этот самолёт снимался в комедии Э. Рязанова "Невероятные приключения итальянцев в России", что, конечно же, полная деза. Достаточно сравнить обтекатели килевой антенны этих двух машин.
Ту-134АК СССР-65748. По массовости производства среди пассажирских лайнеров "малая тушка" уступила лишь Як-40 и Ту-154.
Для меня лично Ту-134 тоже особый самолёт. Очень, подчёркиваю, очень долго не мог на него попасть. Да и видел редко, только когда бывали в Алма-Ате и Новосибирске. На ДВ вплоть до 1990-х он вообще почему-то не летал, да и потом как-то мне никак не попадался. Поймал я его в 2016 г., уже на самом излёте его долгой биографии в гражданской авиации, ради чего пришлось специально лететь в Красноярск, откуда "Турухан" недолго использовал 134-е на рейсах в Томск.
Далее переходим к Ил-14П СССР-06132 (зав. №146000709). О нём информации как-то маловато, видимо из-за секретности организации, к которой он был приписан. Нашёл только, что построили его в 1956 г. на московском заводе "Знамя Труда", после чего он летал в интересах Горьковского НИИ радиотехники Министерства радиоэлектронной промышленности СССР.
Ил-14П.
Передан в Ульяновский музей в 1983 году. Состояние его не ахти, но однозначно в разы лучше, чем у его собрата Ил-14М.
Последнее редактирование:
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Немного о грустном. Нет больше Ан-28 RA-28728. Только недавно писал, как летели на нём из Томска в Белокуриху.
Тогда. В Белокурихе после прибытия рейсом из Томска - Барнаула.
Вчера. Бакчарский район Томской области.
Главное, все живы и здоровы (почти). Спасибо пилотам и самолёту! А вот эти самолёты, боюсь, на регулярке можем уже не увидеть.
Тогда. В Белокурихе после прибытия рейсом из Томска - Барнаула.
Вчера. Бакчарский район Томской области.
Главное, все живы и здоровы (почти). Спасибо пилотам и самолёту! А вот эти самолёты, боюсь, на регулярке можем уже не увидеть.
Увитур
безоружный конкистадор
Ничего себе примета.
Срочно смотрим бортовые номера других самолётов засвеченных в этой ветке чтобы позаботиться о собственной безопасности.Тут как-то сразу вспомнилось, что однажды мы не стали отсиживаться на длинной пересадке в CDG, а покатили на электричке в центр Парижа. И погуляли там несколько часов, зайдя всего лишь в одно здание. А через несколько лет во всех теленовостях показывали как горит этот самый Нотр-Дам. Оставалось только порадоваться что Лувр тогда обошли по внешнему периметру, а на его экспозицию времени не стали тратить.
Alena_
Старожил
Там вроде все живы
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Продолжим виртуальную экскурсию по ульяновскому музею ГА. Рядом с Ил-14П стоят его младшие собратья по КБ Ильюшина, турбовинтовой и реактивный. Пойдём в порядке старшинства.
Первый - Ил-18Д СССР-74250 (зав. №187010504), вышедший в 1967 г. с того же ММЗ "Знамя Труда", что и его поршневой предшественник. Имел салон на 100 пассажиров и почти все 16 лет своей службы отдал Домодедовскому авиапредприятию.
Ил-18Д СССР-74250. Если закрыть винты, то с этого ракурса его сложно будет отличить от Ил-62. Похожие у них носы.
В 1983 г. самостоятельно перелетел в музей, где и был списан "по отработке назначенного ресурса". Уж не знаю, какой ресурс можно полностью отработать за 16 лет? Другое дело, что именно на это время пришёлся массовый вывод этого типа из "Аэрофлота", остались единицы. Я сам последний раз летел на Ил-18 в 1982 г. из Хабаровска во Владивосток. Хабаровчане его активно гоняли в те годы на стыковочных московских и обычных рейсах во Владик, после чего вместо них пришли Ту-154.
Дальше у нас Ил-62 СССР-86650 (зав. №00705) производства Казанского авиазавода. Сначала несколько лет трудился в ЦУ МВС, а затем в Домодедово. Несколько раз в течение 1970-х его сдавали в краткосрочный лизинг в Египет и на Кубу, причём в первом случае ему даже успели поменять бортовой на SU-ARO. Этот 62-й отлетал даже ещё меньше, чем его турбовинтовой сосед, всего 15 лет. Также данный борт примечателен тем, что как и местный Ту-144 в 1973 г. участвовал в Парижском авиасалоне.
Представленный в музее Ил-62 СССР-86650 сохранился неплохо. Если как следует покрасить, будет конфетка.
На Ил-62 без буквы мне довелось лететь всего один раз в 1994 г. из Кневичей в Домодедово. Полёт запомнился тем, что где-то в районе Байкала нас начали пугать тем, что из-за сильного встречного ветра возможно придётся делать промежуточную посадку в Новосибирске. Пугали не зря, самолёт сел-таки на дозаправку в Толмачёво. Я был не в претензии - размялся немного и даже успел дойти до ближайшего ларька. Бутылка местного пива в 30-градусную жару оказалась в самый раз.
Чем ещё привлёк моё внимание данный борт, так это тем, что его ООШ зачем-то закопали по самое не хочу в землю.
Бедный СССР-86650 почти сидит брюхом на земле.
Причём явно видно, что он не сам туда закопался, а ему в этом помогли, о чём свидетельствуют кучи вырытой земли у ям, где прячутся стойки. Был бы я с экскурсией, обязательно спросил бы, к чему всё это.
Напротив ильюшинской братии расположились птенцы из гнезда М. Л. Миля. На геликоптерах я, к своему стыду ещё никогда не летал, так что вертолётных баек не будет.
Бело-голубой Ми-4П СССР-35277 (зав. №12145) построен в 1963 г. на заводе №387 в Казани. Летал в УГА Центральных районов и Приволжском. Со стапелей сошёл как просто Ми-4, но уже в следующем году переделан в пассажирский вариант.
Ми-4 хоть и подозрительно похож на американский Sikorsky S-55, но значительно больше и грузоподъёмнее.
Ми-8Т СССР-25564 (зав. №3014) в оранжевой "пожарной" ливрее, собранный в 1972 г. на том же КВЗ,, что и предыдущий экспонат. Отлетал тоже немного, 17 лет, в Берёзовском ОАО Тюменского УГА. Видать, хорошо погоняли его там нефтяники.
Самый массовый советский/российский вертолёт Ми-8. Является также самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире.
А вот и первенец КБ Миля, а заодно и массового советского вертолётостроения вообще, Ми-1М СССР-17411 (зав. №507017). В сети особой информации об этом экземпляре найти не удалось. Выпущен, видимо, РВЗ в Ростове-на-Дону, а вот когда непонятно. Летал то ли в "Аэрофлоте", то ли в ДОСААФ, так что надпись ГАИ на борту ложная.
Ми-1. Первый советский серийный вертолёт.
Чьёрт побьери, там ещё и Ми-2 был! Оказывается не только М-101 мимо меня проскочил. Ну да ладно. Подходим к Ми-6 СССР-21868 (зав. № 3681404В). Тоже ростовский, завод №168, 1963 г. рождения. Ми-6 машина знаковая. На его счету множество мировых рекордов, долгое время он был самым грузоподъёмным вертолётом в мире, и даже, несмотря на свои внушительные размеры, обладал рекордом скорости для вертолётов.
Тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6 побил многие мировые рекорды, как в своём классе, так и абсолютные.
Данная машина до 1972 г. имела другой бортовой СССР-11323 и летала в Тюмени.
А теперь перед нами действительно уникальный самолёт. АНТ-4, он же Г-1. Разработан был в КБ Туполева ещё в 1925 г. и прославился рядом выдающихся свершений, вроде рекордного перелёта Москва - Нью-Йорк длиной 21242 км и участием в спасении экипажа парода "Челюскин", зажатого льдами в Арктике, в 1934 г.
АНТ-4 (Г-1). Этой птице уже век без малого.
Ульяновский Г-1 СССР-Н317 летал до конца 1940-х в Арктике, где потерпел аварию и был надолго забыт, пока в 1985 г. его не вывезли на Большую землю. Машину восстановили в Выборге силами местного авиаучилища и передали в ульяновский музей ГА. Выглядит машинка зачётно. Хоть снова в Арктику!
На табличке перед Г-1 сказано, что это единственный в мире сохранившийся самолёт этого типа, хотя вроде бы в Бурятии тоже есть один экземпляр. Возможно, там не настоящий, а копия.
Проскочим, покудова, соседний Ту-124 и увидим стоящие почти нос к носу два Як-18Т. Они совершенно одинаковые, думаю, достаточно будет остановиться только на одном из них. Бортовой № RA-44292 (зав. № 0236). Самолёт довольно новый, построен на Смоленском заводе в 2007 г. Шесть лет оттрубил в Ульяновском УВВАУГА, а с 2014 г. стал экспонатом отраслевого музея.
Як-18Т. С этого самолёта у многих лётчиков начинается путь в небо. Пассажиров он тоже возит.
А вот ещё одно уникальное воздушное судно. Ту-116, двоюродный брат стоящего неподалёку Ту-114. Фактически, это просто переделанный для перевозки пассажиров "стратег" Ту-95, который и послужил в конце 1950-х основой для создания межконтинентального Ту-114. Они действительно похожи. Но только на первый взгляд. Фактически, кроме огромных соосных винтов АВ-60 с восемью лопастями двигателей НК-12, общего у них мало.
Различия гораздо заметнее и сразу бросаются в глаза: другая конфигурация носовой части, среднерасположенное крыло, менее длинные из-за среднепланной схемы стойки шасси.
В центроплане Ту-116 оборудовался пассажирский салон из двух отсеков: один на 3 вип-персоны и другой на 20 сопровождающих. Доступ в салон обеспечивался встроенным трапом, находящимся в задней части салона.
Гид объясняет детишкам и их родителям, чем Ту-116 отличается от Ту-114 и Ту-95.
Этот Ту-116 СССР-76462, зав. № 7802 построен на Куйбышевском авиазаводе в 1957 г. и до 1991 г. летал сначала в 409-м тбап в Узине под Киевом, затем в 1023-м тбап в Семипалатинске, где выполнял полёты в интересах тамошнего ядерного полигона. Выполнил беспосадочный перелет протяженностью 8600 км, а в 1958 г. на 34000 км, но с тремя промежуточными посадками.
Первый - Ил-18Д СССР-74250 (зав. №187010504), вышедший в 1967 г. с того же ММЗ "Знамя Труда", что и его поршневой предшественник. Имел салон на 100 пассажиров и почти все 16 лет своей службы отдал Домодедовскому авиапредприятию.
Ил-18Д СССР-74250. Если закрыть винты, то с этого ракурса его сложно будет отличить от Ил-62. Похожие у них носы.
В 1983 г. самостоятельно перелетел в музей, где и был списан "по отработке назначенного ресурса". Уж не знаю, какой ресурс можно полностью отработать за 16 лет? Другое дело, что именно на это время пришёлся массовый вывод этого типа из "Аэрофлота", остались единицы. Я сам последний раз летел на Ил-18 в 1982 г. из Хабаровска во Владивосток. Хабаровчане его активно гоняли в те годы на стыковочных московских и обычных рейсах во Владик, после чего вместо них пришли Ту-154.
Дальше у нас Ил-62 СССР-86650 (зав. №00705) производства Казанского авиазавода. Сначала несколько лет трудился в ЦУ МВС, а затем в Домодедово. Несколько раз в течение 1970-х его сдавали в краткосрочный лизинг в Египет и на Кубу, причём в первом случае ему даже успели поменять бортовой на SU-ARO. Этот 62-й отлетал даже ещё меньше, чем его турбовинтовой сосед, всего 15 лет. Также данный борт примечателен тем, что как и местный Ту-144 в 1973 г. участвовал в Парижском авиасалоне.
Представленный в музее Ил-62 СССР-86650 сохранился неплохо. Если как следует покрасить, будет конфетка.
На Ил-62 без буквы мне довелось лететь всего один раз в 1994 г. из Кневичей в Домодедово. Полёт запомнился тем, что где-то в районе Байкала нас начали пугать тем, что из-за сильного встречного ветра возможно придётся делать промежуточную посадку в Новосибирске. Пугали не зря, самолёт сел-таки на дозаправку в Толмачёво. Я был не в претензии - размялся немного и даже успел дойти до ближайшего ларька. Бутылка местного пива в 30-градусную жару оказалась в самый раз.
Чем ещё привлёк моё внимание данный борт, так это тем, что его ООШ зачем-то закопали по самое не хочу в землю.
Бедный СССР-86650 почти сидит брюхом на земле.
Причём явно видно, что он не сам туда закопался, а ему в этом помогли, о чём свидетельствуют кучи вырытой земли у ям, где прячутся стойки. Был бы я с экскурсией, обязательно спросил бы, к чему всё это.
Напротив ильюшинской братии расположились птенцы из гнезда М. Л. Миля. На геликоптерах я, к своему стыду ещё никогда не летал, так что вертолётных баек не будет.
Бело-голубой Ми-4П СССР-35277 (зав. №12145) построен в 1963 г. на заводе №387 в Казани. Летал в УГА Центральных районов и Приволжском. Со стапелей сошёл как просто Ми-4, но уже в следующем году переделан в пассажирский вариант.
Ми-4 хоть и подозрительно похож на американский Sikorsky S-55, но значительно больше и грузоподъёмнее.
Ми-8Т СССР-25564 (зав. №3014) в оранжевой "пожарной" ливрее, собранный в 1972 г. на том же КВЗ,, что и предыдущий экспонат. Отлетал тоже немного, 17 лет, в Берёзовском ОАО Тюменского УГА. Видать, хорошо погоняли его там нефтяники.
Самый массовый советский/российский вертолёт Ми-8. Является также самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире.
А вот и первенец КБ Миля, а заодно и массового советского вертолётостроения вообще, Ми-1М СССР-17411 (зав. №507017). В сети особой информации об этом экземпляре найти не удалось. Выпущен, видимо, РВЗ в Ростове-на-Дону, а вот когда непонятно. Летал то ли в "Аэрофлоте", то ли в ДОСААФ, так что надпись ГАИ на борту ложная.
Ми-1. Первый советский серийный вертолёт.
Чьёрт побьери, там ещё и Ми-2 был! Оказывается не только М-101 мимо меня проскочил. Ну да ладно. Подходим к Ми-6 СССР-21868 (зав. № 3681404В). Тоже ростовский, завод №168, 1963 г. рождения. Ми-6 машина знаковая. На его счету множество мировых рекордов, долгое время он был самым грузоподъёмным вертолётом в мире, и даже, несмотря на свои внушительные размеры, обладал рекордом скорости для вертолётов.
Тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6 побил многие мировые рекорды, как в своём классе, так и абсолютные.
Данная машина до 1972 г. имела другой бортовой СССР-11323 и летала в Тюмени.
А теперь перед нами действительно уникальный самолёт. АНТ-4, он же Г-1. Разработан был в КБ Туполева ещё в 1925 г. и прославился рядом выдающихся свершений, вроде рекордного перелёта Москва - Нью-Йорк длиной 21242 км и участием в спасении экипажа парода "Челюскин", зажатого льдами в Арктике, в 1934 г.
АНТ-4 (Г-1). Этой птице уже век без малого.
Ульяновский Г-1 СССР-Н317 летал до конца 1940-х в Арктике, где потерпел аварию и был надолго забыт, пока в 1985 г. его не вывезли на Большую землю. Машину восстановили в Выборге силами местного авиаучилища и передали в ульяновский музей ГА. Выглядит машинка зачётно. Хоть снова в Арктику!
На табличке перед Г-1 сказано, что это единственный в мире сохранившийся самолёт этого типа, хотя вроде бы в Бурятии тоже есть один экземпляр. Возможно, там не настоящий, а копия.
Проскочим, покудова, соседний Ту-124 и увидим стоящие почти нос к носу два Як-18Т. Они совершенно одинаковые, думаю, достаточно будет остановиться только на одном из них. Бортовой № RA-44292 (зав. № 0236). Самолёт довольно новый, построен на Смоленском заводе в 2007 г. Шесть лет оттрубил в Ульяновском УВВАУГА, а с 2014 г. стал экспонатом отраслевого музея.
Як-18Т. С этого самолёта у многих лётчиков начинается путь в небо. Пассажиров он тоже возит.
А вот ещё одно уникальное воздушное судно. Ту-116, двоюродный брат стоящего неподалёку Ту-114. Фактически, это просто переделанный для перевозки пассажиров "стратег" Ту-95, который и послужил в конце 1950-х основой для создания межконтинентального Ту-114. Они действительно похожи. Но только на первый взгляд. Фактически, кроме огромных соосных винтов АВ-60 с восемью лопастями двигателей НК-12, общего у них мало.
Различия гораздо заметнее и сразу бросаются в глаза: другая конфигурация носовой части, среднерасположенное крыло, менее длинные из-за среднепланной схемы стойки шасси.
В центроплане Ту-116 оборудовался пассажирский салон из двух отсеков: один на 3 вип-персоны и другой на 20 сопровождающих. Доступ в салон обеспечивался встроенным трапом, находящимся в задней части салона.
Гид объясняет детишкам и их родителям, чем Ту-116 отличается от Ту-114 и Ту-95.
Этот Ту-116 СССР-76462, зав. № 7802 построен на Куйбышевском авиазаводе в 1957 г. и до 1991 г. летал сначала в 409-м тбап в Узине под Киевом, затем в 1023-м тбап в Семипалатинске, где выполнял полёты в интересах тамошнего ядерного полигона. Выполнил беспосадочный перелет протяженностью 8600 км, а в 1958 г. на 34000 км, но с тремя промежуточными посадками.
Последнее редактирование:
dunch
Старожил
Нам показалось, что он почему то не на бетонных плитах стоит, в отличии от остальных. Утонул, теперь выкапывают
Последнее редактирование:
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Переходим к очередному раритету. Ту-124Ш СССР-45017, зав. № 7350610. Эта модификация использовалась в ВВС для обучения штурманов. Построен на заводе №135 в Харькове после чего передан ВВС СССР, в 652-й уап Тамбовского ВВАУЛ. Настоящий бортовой "22 красный". В музей попал 29 октября 1984 года, куда совершил свой последний полет. Чтобы соответствовать специфике музея был перекрашен в цветовую схему "Аэрофлота" и нанесена ложная регистрация СССР-45017, которую в реальности имел Ту-124 зав. №1350502.
Вокруг Ту-124 такой антураж и такая движуха, что временами кажется, что идёт посадка на обычный рейс "Аэрофлота".
Первоначально Ту-124 находился на территории АТБ центра ГА стран СЭВ, а с 1990 г. выставлен в экспозиции музея. В 2006 г. салон и кабину пилотов слегка подшаманили, после чего открыли для посещения. Правда, несмотря на это, внутри лайнер выглядит плоховато. Косметического ремонта здесь явно недостаточно, нужен капитальный.
Салон Ту-124 в неважном состоянии.
В день нашего посещения этот 124-й был единственным ЛА, куда был открыт доступ, и народ пользовался этим на всю катушку. Чтобы попасть в кабину, нужно было занимать очередь, ибо мамаши с детьми обоего пола проявляли к органам управления самолёта неподдельный и, главное, длительный интерес.
От винта! Ёпть, винтов-то у меня нету! Короче, пошли все вон, я взлетаю!
Где-то между 2016 и 2019 гг. самолёт подкрасили, так что теперь снаружи он выглядит вполне презентабельно.
А вот ещё один «чех» в коллекции музея. Л-410АС СССР-67252 (зав. №720104) в такой же красной «арктической» ливрее как у Ил-14П. Выпущен в 1972 г. заводом LET, а затем более 10 лет верой и правдой служил в советской авиации в ГосНИИ ГА и Маганском ОАО Якутского УГА. В своё время Л-410 знатно перешёл дорожку нашему Ан-28 из-за желания тогдашнего советского руководства как-то поддержать авиапром союзника. В результате, на союзных линиях "чебурашек" летало в разы больше, чем его антоновских конкурентов. Впрочем, машина оказалась вполне неплохой и, вроде бы, сейчас вовсю идёт её полная и окончательная локализация на УЗГА в Екатеринбурге.
То, что эта "элка" уже старенькая, видно по её трёхлопастным винтам. У современных Л-410 они пятилопастные.
На моём счету пока только один полёт на данном типе, зато какой! Рекордный! В прошлом году благодаря этому самолётику я совершил самый короткий и по времени, и, особенно, по расстоянию регулярный полёт в своей жизни. Это был рейс СЛ87 Горно-Алтайск — Белокуриха авиакомпании "СиЛА". По прямой там совершенно чудовищные 57 км и 15 минут лёта, но мы летели по несколько более длинному маршруту вдоль гор целых 20 минут. КВС после полёта, когда мы разговорились в силовском трансферном автобусе до Белокурихи, признался, что маленько скривил маршрут для налёта.
Следующий герой нашего рассказа — удивительное изобретение наших бывших польских товарищей по СЭВ. В 1973 г. по заданию и на средства "старшего брата" польское предприятие PZL-Mielec подняло в воздух самолёт М-15, которому прочили ни много, ни мало, а замену Ан-2 в качестве самолёта для авиахимработ. Получившийся аппарат имел весьма мракобесную наружность, за что и получил дьявольское прозвище "Бельфегор". Шутка сказать, изделие было оснащено реактивным двигателем, что делало его единственным в мире с/х самолётом с ТРД, а заодно и единственным в мире реактивным же бипланом.
М-15 и сейчас нагоняет жути на зевак, как когда-то на своих пилотов.
Сразу надо сказать, что Ан-2 это "сатанинское отродье" проигрывало по всем статьям, в результате из планировавшихся к закупке 3000 единиц взяли лишь 155, да и те вскоре списали в утиль. Сейчас в России остались всего два таких пепелаца — этот и в Монино.
Ульяновский борт СССР-15154 (зав. №1S014-17) построили в 1979 г. Летал он в Майкопском ОАО Северо-Кавказского УГА, а уже в 1983 г. его отправили на пенсию в связи с выработкой ресурса. Это за 4-е то года! Слишком уж намудрили, видать, поляки.
За "Бельфегором" стоит куда более традиционная и, главное, удачная во всех отношениях машина — Ан-24. Рабочая лошадка отечественных местных авиалиний начиная с 1960-х годов, он и по сей день летает в нескольких региональных авиакомпаниях в Сибири, ибо, по большому счёту, полноценной замены ему всё ещё нет.
Нет, наверное, таких аэродромов, где не смог бы приземлиться Ан-24.
Наверное, все, кто застал СССР, да и не только, летали на этом типе. У меня крайний раз был в 2015-м из Москвы во Псков благодаря безвременно ушедшей от нас "Псков-Авиа". Жена летела впервые на этом прекрасном самолёте, и тогда он довёл до слёз привыкшее к "боингам" и "эрбасам" дитя поколения "пепси". Сначала её очень напугало спущенное на стоянке в ДМД колесо одной из ООШ, а уже в полёте слёзы полились ручьём из-за жуткого гула (мы сидели спереди, как раз в самой шумной зоне) и тряски, характерных для этого аэроплана.
В музее представлен один из ранних Ан-24 СССР-46761 (зав. №47301201), выпущенный на Киевском авиазаводе в 1964 г. Отлетав 20 лет в Московском ТУ ГА, он стал экспонатом здешнего музея.
На этом открытая часть экспозиции заканчивается, и мы переходим к находящемуся у входа в музей ангару. Смотрится он страшно. Ни дать, ни взять палатка для торговли арбузами. Интерьер также крайне убогий. Там собрана небольшая коллекция из четырёх аппаратов. Два из них — это макеты одного из первых советских самолётов АК-1 и какого-то очень уродливого аэроплана со спорным названием "Мечта". Вид у них такой, что я считаю излишним выкладывать здесь их фото. Кроме них, там есть два более достойных ЛА. Первый — Як-12М СССР-56360.
Як-12М.
Подробностей по нему мало. Вроде бы летал в ДОСААФ в Чебоксарах до 1984 г., затем отправили на восстановление на Винницкий авиазавод, откуда он и попал в 1987 г. в Ульяновск.
Имею лётный опыт на этом типе, но полноценным его не назовёшь, так как был не регулярный рейс (естественно, какая регулярка нынче на Як-12?), а просто получасовые покатушки над островом Ольхон на Байкале. В общем, нещитово, как говорит молодёжь.
Второй — По-2 с б/н СССР-1988. О нём информации ещё меньше. Известно только, что нашли его в каком-то запаснике музея, и что он снимался на "Мосфильме" в какой-то картине. Бортовой явно ложный. Наверняка обозначает год нанесения.
Этот редчайший артефакт не реплика, а самый настоящий По-2. Кто знает, может и немцев успел побомбить.
Завершает экспозицию ангара и всего музея в целом небольшое собрание авиадвигателей, среди которых широко известный Д-30КП.
Турбовентиляторный двигатель Д-30КП.
Короче говоря, 120 рупий с носа (а с детского носа и вовсе 60) - ничтожная плата за то, чтобы увидеть такую выдающуюся коллекцию. Восторг от посещения гарантирован, особенно, если как нам, повезёт с погодой.
Ему бы деньжат подкинуть, чтобы сделать самое элементарное — привести в порядок те ЛА, которые в этом больше всего нуждаются, переложить асфальт, сделать для людей нормальный туалет, вкрутить лампочки на КПП. Можно и кафе какое-никакое замутить. Народу там полно, особенно детей, которые вечно голодные, уверен, деньгу это заведение зашибать будет, как и палатка с сувенирами, если и её там разбить. В общем, будем ждать перемен к лучшему.
Вокруг Ту-124 такой антураж и такая движуха, что временами кажется, что идёт посадка на обычный рейс "Аэрофлота".
Первоначально Ту-124 находился на территории АТБ центра ГА стран СЭВ, а с 1990 г. выставлен в экспозиции музея. В 2006 г. салон и кабину пилотов слегка подшаманили, после чего открыли для посещения. Правда, несмотря на это, внутри лайнер выглядит плоховато. Косметического ремонта здесь явно недостаточно, нужен капитальный.
Салон Ту-124 в неважном состоянии.
В день нашего посещения этот 124-й был единственным ЛА, куда был открыт доступ, и народ пользовался этим на всю катушку. Чтобы попасть в кабину, нужно было занимать очередь, ибо мамаши с детьми обоего пола проявляли к органам управления самолёта неподдельный и, главное, длительный интерес.
От винта! Ёпть, винтов-то у меня нету! Короче, пошли все вон, я взлетаю!
Где-то между 2016 и 2019 гг. самолёт подкрасили, так что теперь снаружи он выглядит вполне презентабельно.
А вот ещё один «чех» в коллекции музея. Л-410АС СССР-67252 (зав. №720104) в такой же красной «арктической» ливрее как у Ил-14П. Выпущен в 1972 г. заводом LET, а затем более 10 лет верой и правдой служил в советской авиации в ГосНИИ ГА и Маганском ОАО Якутского УГА. В своё время Л-410 знатно перешёл дорожку нашему Ан-28 из-за желания тогдашнего советского руководства как-то поддержать авиапром союзника. В результате, на союзных линиях "чебурашек" летало в разы больше, чем его антоновских конкурентов. Впрочем, машина оказалась вполне неплохой и, вроде бы, сейчас вовсю идёт её полная и окончательная локализация на УЗГА в Екатеринбурге.
То, что эта "элка" уже старенькая, видно по её трёхлопастным винтам. У современных Л-410 они пятилопастные.
На моём счету пока только один полёт на данном типе, зато какой! Рекордный! В прошлом году благодаря этому самолётику я совершил самый короткий и по времени, и, особенно, по расстоянию регулярный полёт в своей жизни. Это был рейс СЛ87 Горно-Алтайск — Белокуриха авиакомпании "СиЛА". По прямой там совершенно чудовищные 57 км и 15 минут лёта, но мы летели по несколько более длинному маршруту вдоль гор целых 20 минут. КВС после полёта, когда мы разговорились в силовском трансферном автобусе до Белокурихи, признался, что маленько скривил маршрут для налёта.
Следующий герой нашего рассказа — удивительное изобретение наших бывших польских товарищей по СЭВ. В 1973 г. по заданию и на средства "старшего брата" польское предприятие PZL-Mielec подняло в воздух самолёт М-15, которому прочили ни много, ни мало, а замену Ан-2 в качестве самолёта для авиахимработ. Получившийся аппарат имел весьма мракобесную наружность, за что и получил дьявольское прозвище "Бельфегор". Шутка сказать, изделие было оснащено реактивным двигателем, что делало его единственным в мире с/х самолётом с ТРД, а заодно и единственным в мире реактивным же бипланом.
М-15 и сейчас нагоняет жути на зевак, как когда-то на своих пилотов.
Сразу надо сказать, что Ан-2 это "сатанинское отродье" проигрывало по всем статьям, в результате из планировавшихся к закупке 3000 единиц взяли лишь 155, да и те вскоре списали в утиль. Сейчас в России остались всего два таких пепелаца — этот и в Монино.
Ульяновский борт СССР-15154 (зав. №1S014-17) построили в 1979 г. Летал он в Майкопском ОАО Северо-Кавказского УГА, а уже в 1983 г. его отправили на пенсию в связи с выработкой ресурса. Это за 4-е то года! Слишком уж намудрили, видать, поляки.
За "Бельфегором" стоит куда более традиционная и, главное, удачная во всех отношениях машина — Ан-24. Рабочая лошадка отечественных местных авиалиний начиная с 1960-х годов, он и по сей день летает в нескольких региональных авиакомпаниях в Сибири, ибо, по большому счёту, полноценной замены ему всё ещё нет.
Нет, наверное, таких аэродромов, где не смог бы приземлиться Ан-24.
Наверное, все, кто застал СССР, да и не только, летали на этом типе. У меня крайний раз был в 2015-м из Москвы во Псков благодаря безвременно ушедшей от нас "Псков-Авиа". Жена летела впервые на этом прекрасном самолёте, и тогда он довёл до слёз привыкшее к "боингам" и "эрбасам" дитя поколения "пепси". Сначала её очень напугало спущенное на стоянке в ДМД колесо одной из ООШ, а уже в полёте слёзы полились ручьём из-за жуткого гула (мы сидели спереди, как раз в самой шумной зоне) и тряски, характерных для этого аэроплана.
В музее представлен один из ранних Ан-24 СССР-46761 (зав. №47301201), выпущенный на Киевском авиазаводе в 1964 г. Отлетав 20 лет в Московском ТУ ГА, он стал экспонатом здешнего музея.
На этом открытая часть экспозиции заканчивается, и мы переходим к находящемуся у входа в музей ангару. Смотрится он страшно. Ни дать, ни взять палатка для торговли арбузами. Интерьер также крайне убогий. Там собрана небольшая коллекция из четырёх аппаратов. Два из них — это макеты одного из первых советских самолётов АК-1 и какого-то очень уродливого аэроплана со спорным названием "Мечта". Вид у них такой, что я считаю излишним выкладывать здесь их фото. Кроме них, там есть два более достойных ЛА. Первый — Як-12М СССР-56360.
Як-12М.
Подробностей по нему мало. Вроде бы летал в ДОСААФ в Чебоксарах до 1984 г., затем отправили на восстановление на Винницкий авиазавод, откуда он и попал в 1987 г. в Ульяновск.
Имею лётный опыт на этом типе, но полноценным его не назовёшь, так как был не регулярный рейс (естественно, какая регулярка нынче на Як-12?), а просто получасовые покатушки над островом Ольхон на Байкале. В общем, нещитово, как говорит молодёжь.
Второй — По-2 с б/н СССР-1988. О нём информации ещё меньше. Известно только, что нашли его в каком-то запаснике музея, и что он снимался на "Мосфильме" в какой-то картине. Бортовой явно ложный. Наверняка обозначает год нанесения.
Этот редчайший артефакт не реплика, а самый настоящий По-2. Кто знает, может и немцев успел побомбить.
Завершает экспозицию ангара и всего музея в целом небольшое собрание авиадвигателей, среди которых широко известный Д-30КП.
Турбовентиляторный двигатель Д-30КП.
Короче говоря, 120 рупий с носа (а с детского носа и вовсе 60) - ничтожная плата за то, чтобы увидеть такую выдающуюся коллекцию. Восторг от посещения гарантирован, особенно, если как нам, повезёт с погодой.
Ему бы деньжат подкинуть, чтобы сделать самое элементарное — привести в порядок те ЛА, которые в этом больше всего нуждаются, переложить асфальт, сделать для людей нормальный туалет, вкрутить лампочки на КПП. Можно и кафе какое-никакое замутить. Народу там полно, особенно детей, которые вечно голодные, уверен, деньгу это заведение зашибать будет, как и палатка с сувенирами, если и её там разбить. В общем, будем ждать перемен к лучшему.
Последнее редактирование:
dunch
Старожил
В ту124 было интересно, реальный ли там шаг кресел. По современным меркам очень просторно По моим прикидкам (официальной пассажировместимости) шаг вполне реалистичный, очень щедро тогда пассажиров жилплощадью наделяли.
Состояние салона, конечно, полный пэ. Нам, кстати, обосновывали отсутствие экскурсий в 144 доводом "видели, что в 124 устроили" . По мне так себе отмазка: отдали самолёт посетителям на разграбление, пылища десятилетняя. И теперь ни в какие нельзя даже с экскурсией
По моим прикидкам (официальной пассажировместимости) шаг вполне реалистичный, очень щедро тогда пассажиров жилплощадью наделяли. Состояние салона, конечно, полный пэ. Нам, кстати, обосновывали отсутствие экскурсий в 144 доводом "видели, что в 124 устроили" . По мне так себе отмазка: отдали самолёт посетителям на разграбление, пылища десятилетняя. И теперь ни в какие нельзя даже с экскурсией
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Народ у нас диковатый бывает, это факт.
dunch
Старожил
Мне показалось, что самолёт на момент передачи на растерзание уже был в состоянии, когда не жалко.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Скорее всего, так оно и было.