Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Созрел чайницкий вопрос - а на кой лад вообще у стабилизатора существует возможность вставать в такое положение, когда самолет опрокидывается носом вниз? В каких рабочих режимах это крайнее положение обычно применяется и почему при этом не приводит к тотальному клевку вниз?
 
Да простые и всем привычные - за штурвал держаться, за тангажом и скоростью следить. Компенсировать перебалансировки при уборке механизации и изменения тяги, триммировать короче самолет. Больше ничего. Я же говорю - абсолютно никаких особенностей и аномалий. Ровно это и делает автопилот, когда включен.

Но если всего вышеперечисленного не сделать, через некоторое время может оказаться, что штурвал либо надо давить от себя до упора, а самолет задирается, либо наоборот, тянуть до хруста. Воевать с самолетом и аэродинамикой. Что очень четко проявилось в Казани. Но до момента, пока не начал задираться, он летел себе.....
Но это же на любом самолете так!
 
При включенном A/P как раз STAB OUT OF TRIM должен загораться. И A/P отключиться при этом.
 
Ну ладно. А какие действия предусмотрены на БОинге при сбежавшем стабилизаторе? И неужто одного стабилизатора достаточно, чтобы на полной тяге и при штурвале до пупа самолет все еще пикировал с углом 40 градусов?

(И откуда все таки на всех видео такой крен?)
 
Техник сказал(а):
Напомните, есть звуковая сигнализация?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На переставление - нет. В смысле его и так слышно - вращается барабан, на котором щелкает ручка для ручного переставления стаба. Но он - как уже ребята написали - частенько живет своей жизнью, поэтому к этому привыкаешь и не обращаешь уже особого внимания.
 

Сперва орет, потом отключится. Не сразу. Когда достигнет пределов перерегулирования. Иначе б было еще хуже - при включенном АП самолет перестает выдерживать заданные параметры и начинает творить черт те че.
АП управляет и стабом и РВ, но его логика - держать РВ максимально близко к нейтрали. Как только у него это перестанет получаться, получим вот это предупреждение.
 
Самолет должен обеспечивать управляемость во всем диапазоне эксплуатационных параметров и диапазоне центровок. "Клевок вниз" выполняют все самолеты, чтобы снизиться, и сесть, например. А иначе как - лететь только вверх, пока до луны не долетишь....так немного другая техника нужна.....
 
Система улучшения устойчивости по скорости (Speed Trim System)

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивостипо скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работыдвигателей.

Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютерулавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. Приэтом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секундпосле отрыва от ВПП.

Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скоростисамолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (Приразгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость иприближение к сваливанию.

Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальнаяскорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении куглам сваливания система автоматически отключается.

Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетатьнельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было быповысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.
 
Как поведёт себя самолёт при обрыве привода стабилизаторов, т.е. если стабилизаторы начнут свободно вращаться куда захотят (куда их набегающим потоком загонит)?
 
Чисто из вредности - там один электродвигатель с двумя каналами управления.
 
Реакции: KVG
Боковая устойчивость и управляемость
Боинг 737 имеет излишнюю степень поперечной статической устойчивости ( ), особенно с отклоненноймеханизацией крыла.

Поперечной устойчивостью самолета называется его способность крениться в сторону, обратнуюскольжению. Основную роль в создании кренящего момента играет стреловидное крыло: привозникновении скольжения у выдвинутого вперед полукрыла угол стреловидности как бы уменьшится навеличину угла скольжения, а у отстающего увеличится на такую же величину.

Такое изменение углов стреловидности полукрыльев приведет к изменению их несущих свойств так, чтоу выдвинутого вперед полукрыла увеличится коэффициент подъемной силы, а у отстающего — уменьшится. Возникнет кренящий момент в сторону, обратную скольжению. Возникающий моментчастично компенсируется, возникающим при вращении, демпфирующим моментом крена ( ), но всеравно вызывает энергичное кренение.

Таким образом, самолет чрезмерно реагирует креном на боковые порывы ветра, что усложняетпилотирование в условиях порывистого бокового
 
При обрыве "приводов" они фиксируются в том положении, в котором последний раз были до обрыва приводов
 
XEON сказал(а):
Таким образом, самолет чрезмерно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чрезмерность или соразмерность - вопрос философский. А тут действуют норм летной годности. Если они удовлетворятся, то данный тип безопасен и имеет сертификат. А если не выполняются, то данный тип небезопасен и сертификата у него нет.
 
Парни, что за хрень я только что посмотрел на федеральном канале в программе новостей?!
Ножницы какие то, кнюппеля (или кнюппели?). Мозг взорван начисто.
 
Последнее редактирование:
Не смешно. Из сообщения "Вестей" и с учетом сделанных по этому поводу на форуме комментариев можно сделать такие выводы:

1. Уход на второй круг проходил под управлением автопилота. Все шло штатно.
2. По невыясненной причине автопилот был отключен (отключился?).
3. Конфигурация элементов и режимов управления самолетом после отключения автопилота практически мгновенно привела к возникновению критической ситуации (переход в пикирование, возникновение крена и т.п.).
4. Экипаж не сумел распознать причины возникновения критической ситуации и не сумел (не успел?) предпринять действия, необходимые для ее парирования.

Теперь, имхо. Если действительно, "нажатием одной кнопки" (отключения автопилота?) самолет может попасть в подобную критическую ситуацию - что-то сильно неправильно в системе автоматического управления данного самолета.

Искренне надеюсь, что в моих рассуждения содержатся какие-то существенные ошибки...
 
Реакции: mtl
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация