Уважаемый, а вы не могли бы очертить близость подхода собеседника более аргументированно?
Только, если сможете удержаться, без перехода на препарирование его ника.
Уважаемый, а вы не могли бы очертить близость подхода собеседника более аргументированно?Вы близко подошли к правильной оценке своих рассуждений.
Оно понятно. Но снижается с небольшим углом, а не 45 гр. Очевидно, что стабилизатор встал в какое то наикрайнейшее положение. Мой вопрос в том, когда еще может быть нужно это положение? Ну например, при полной загрузке и полном газу тоже самое положение привело бы к углу 5гр, а при пустом самолете и малом газе получилось пике (варианты пишу условно, как раз хочу у профи их и узнать)Самолет должен обеспечивать управляемость во всем диапазоне эксплуатационных параметров и диапазоне центровок. "Клевок вниз" выполняют все самолеты, чтобы снизиться, и сесть, например. А иначе как - лететь только вверх, пока до луны не долетишь....так немного другая техника нужна.....
Уважаемый, а Вы (или другие) можете удержаться и не строить из себя диванных экспертов хотя бы в этой теме?Только, если сможете удержаться, без перехода на препарирование его ника.
При включенном A/P как раз STAB OUT OF TRIM должен загораться. И A/P отключиться при этом.
"Ножницы" - очевидно, дословный перевод Wind shear - сдвиг ветра. А из какого места журналажники выковыряли "кнюппель" - ума не приложу.Парни, что за хрень я только что посмотрел на федеральном канале в программе новостей?!
Ножницы какие то, кнюппеля (или кнюппели?). Мозг взорван начисто.
А из какого места журналажники выковыряли "кнюппель" - ума не приложу.
Конструктивно кнюппель ДН-10Н выполнен в виде полого цилиндра из армированной керамики, к основанию которого вделана металлическая трубочка, на наружной стенке которой наклеены во взаимно-перпендикулярных плоскостях две пары тензосопротивлений. На свободный (незакрепленный) конец трубочки установлен стальной колпачок, покрытый с внешней стороны резиновым колпачком. Для увеличения чувствительности датчика используются два тензосопротивления (по каждому каналу). Измерение изменений сопротивлений датчиков осуществляется включением их по мостовой схеме. Две пары других тензосопротивлений мостов являются компенсирующими, осуществляющими балансировку мостов и находятся они в блоке ДН-7 (предварительном усилителе).
Не нашёл, где написано, что при срабатывании сигнализации STAB OUT OF TRIM отключается A/P.
1. Да.1. Уход на второй круг проходил под управлением автопилота. Все шло штатно.
2. По невыясненной причине автопилот был отключен (отключился?).
3. Конфигурация элементов и режимов управления самолетом после отключения автопилота практически мгновенно привела к возникновению критической ситуации (переход в пикирование, возникновение крена и т.п.).
4. Экипаж не сумел распознать причины возникновения критической ситуации и не сумел (не успел?) предпринять действия, необходимые для ее парирования.
1. Да.
2. Что-то случилось с самолётом и автопилот отключился. Либо придётся внятно объяснить, с чего бы это пилотам, когда всё шло штатно - вдруг захотелось отключить автопилот?
3. Нет. Самолёт в течение какого-то времени продолжит полёт, у экипажа будет время взяться за штурвалы и начать пилотировать вручную.
4. Через 10 сек. после изменения штатного режима - самолёт начал падать. У экипажа не было времени распознать причины, и в случае поломки - не факт, что были вообще возможны какие-либо действия, необходимые для ее парирования.
Как поведёт себя самолёт при обрыве привода стабилизаторов, т.е. если стабилизаторы начнут свободно вращаться куда захотят (куда их набегающим потоком загонит)?
1. Обоснования? Что шло нештатно в течение 40 секунд набора высоты?1. Нет.
2. Нажатие кнопки TO/GA при уходе на второй круг вызывает отключение автопилота для захода с одним автопилотом. Это штатная ситуация.
3. В общих чертах да.
4. Нет.
Итого всего 25% достоверных ответов. Пожалуйста, не вводите в заблуждение других.
Спасибо!
А есть однозначная уверенность,что пилоты не заходили в "автомате",в этом случае при нажатии на TO/GA автопилот не отключается. С учетом возможной "усталости" экипажа,вполне возможно решение КВС заход и посадка с использования автоматического режима посадки.(не буду тут описывать чем отличается от обычного захода с использованием автопилота)2. Нажатие кнопки TO/GA при уходе на второй круг вызывает отключение автопилота для захода с одним автопилотом. Это штатная ситуация.
Да есть. По причине запрета политикой компании захода в автомате, автоматический заход маловероятен.А есть однозначная уверенность,что пилоты не заходили в "автомате",в этом случае при нажатии на TO/GA автопилот не отключается. С учетом возможной "усталости" экипажа,вполне возможно решение КВС заход и посадка с использования автоматического режима посадки.(не буду тут описывать чем отличается от обычного захода с использованием автопилота)
Есть ли возможность ознакомится с "политикой компании" в оригинале.Да есть. По причине запрета политикой компании захода в автомате, автоматический заход маловероятен.
Уважаемый, а Вы (или другие) можете удержаться и не строить из себя диванных экспертов хотя бы в этой теме?
Для новичков есть другая.
1. Обоснования? Что шло нештатно в течение 40 секунд набора высоты?
2. Отключение автопилота было бы слышно на речевом регистраторе - сирена воет. Даже если отключился - что мешало включить его снова и продолжить полёт? Или после нажатия TO/GA все и всегда продолжают полёт вручную - вы это хотели сказать?
3. Забыл добавить - исправный самолёт.
4. У вас есть какие-то неизвестные нам факты, что пилоты неправильными действиями уронили исправный самолёт?
А я всегда думал, что там червячный приводПривод стабилизатора - шестерённый механизм.
А я всегда думал, что там червячный привод